Commentaires sur : Constructeurs automobiles français, entre avant-garde et retard à l’allumage

Par : Bartek

Bartek — Tue, 25 Nov 2008 18:21:34 +0000

Oui et non. Le terme délocalisation est un peu fort. En fait, il faudrait plutôt parler de transfert de compétences car pour le cas de Renault, la majeure partie du développement reste en France (recherche et développement, design, achats…). Par contre, grâce au transfert de compétences, les roumains vont être autonomes sur certains points de développement de la Dacia. Et cela de plus en plus. Peut-être arriverons-nous à un point ou il seront totalement autonomes sur tous les aspects industriels. Vu la compléxité, la route est longue. Lorsqu’on sait que les moteurs sont développés à part (en France), les « chassis » communs aussi à part (en France aussi), on peut penser que la première tache d’ingénierie des roumains est de bien assembler le véhicule. Pour ce qui est de développer de A à Z, il faudrait effectivement délocaliser (fermer en France et déménager totalement en Roumanie ou ailleurs). Vu la perte de compétences possible, c’est inconcevable aujourd’hui. Les produits qu’ils vont développer pour rester low cost devront être moins compliqués que ce qu’on fait aujourd’hui en France (pour être moins cher). Pour finir, les low cost sont produites dans les pays low cost mais il ne faut pas oublier que se rapprocher du marché cible (en terme de production/localisation) fait aussi baisser les coûts logistiques de la distribution. Ca n’est pas anodin non plus.

Par : Gwen

Gwen — Tue, 25 Nov 2008 17:46:49 +0000

Par contre cette phrase là:

« les marchés vont changer et l’implantation d’ingénieries sur place fera baisser les coûts de développement sur les nouveaux produits issus de ces usines. »

C’est à dire qu’elles seront délocalisé dans les pays où les salaires seront plus bas quand France par exemple?
Quand à L’implantation de l’ingénieurerie cela signifie t-il alors qu’elles seront plus modernes tout en restant à un prix bàs? :$

Par : Gwen

Gwen — Tue, 25 Nov 2008 17:34:26 +0000

Merci de m’avoir répondu
cela m’aide d’avantage dans toutes mes informations!!

Je vous ferez pars de mes résultats de bac blanc (environ au mois de janvier)
Car je dois avoir terminé le dossier début décembre environ.

Merci beaucoup.

Par : Bartek

Bartek — Mon, 24 Nov 2008 12:29:10 +0000

Pour répondre à la deuxième partie de la question (risques et limites). Le souci principal est l’augmentation du coût de la main d’oeuvre qui ferait augmenter le prix de revient. Il faut donc amortir l’usine très vite donc produire au maximum (faire du volume). C’est un équilibre relatif. De toute façon, les salaires ne peuvent pas non plus augmenter de manière disproportionnée surtout pour des opérateurs aux qualifications faibles.
Par ailleurs, les marchés vont changer et l’implantation d’ingénieries sur place fera baisser les coûts de développement sur les nouveaux produits issus de ces usines.
Pour l’impact au niveau de l’économie, je parlerais d’impact dans le monde automobile. Ces véhicules s’adressent à des marchés au faible taux d’équipement et à des revenus plus bas qu’en Europe Occidentale par exemple. Ces voitures viennent concurrencer certains véhicules d’occasion (en Europe « riche » aussi). Les véhicules low-cost ont un fort taux de standardisation, c’est à contre sens des désirs actuels de la clientèle riche qui désire davantage d’équipement, plus de diversité. Enfin, dans les pays au taux d’équipement élévé, les low cost seront davantage des 2 ou 3e véhicule contrairement aux pays moins équipés ou ce sera le véhicule principal. La concurence, c’est comme dans tous les secteurs: elle s’adaptera, à savoir soit conquérir les marchés emergents en proposant des low cost, soit se concentrer sur d’autres gammes, d’autres clientèles, d’autres marchés.

Par : Bartek

Bartek — Mon, 24 Nov 2008 12:02:51 +0000

Pour les prix bas, c’est une équation très simple:
prix de revient de fabrication= investissement dans l’usine + investissement dans le capital humain + matières premières (acier+composants souvents préassemblés par les fournisseurs) + cout de développement du véhicule + frais généraux divers (logistique, chauffage, electricité…).
Après en décortiquant chaque point, on se rend compte qu’ils grattent à max sur chaque dépense. Les véhicules low cost utilisent pour la plupart des composants amortis depuis belle lurette donc pas de coût de développement même si on délocalise maintenant aussi les ingénieries. Les usines (même modernes) n’ont pas d’équipement hyper cher (toutes proportions gardées) car beacoup d’opérations peuvent être effectuées par des ouvriers (salaires plus faibles), le terrain ou se trouve l’usine n’est pas cher à la base.
Pour ce qui est de marketer le véhicule, pas de coûts de folie non plus, pas de high tech. L’argument c’est le prix.
Je te conseille de faire un bilan comptable comparant la Sandero et la Clio III. Les véhicules sont relativement proches et la Clio III fabriquée en Slovénie, dessinée en France.
Ca tient sur une page et ça parle.

Par : gwen

gwen — Mon, 24 Nov 2008 10:58:26 +0000

j’aimerai savoirs comment les contructeurs automobiles parviennent-ils à des prix aussi bas? Notamment sur la Logan, la Tata Nano ..
quels sont les risques, les limites et comment cela se passent aux niveau x de l’economie mondial ainsi que de la concurrence?.

Car j’ai une étude à réalisé pour le bac, et j’ai trouvé plein d’information mais je dois les trier malgrè quels soient toutes pertinantes car je dois avoir une synthèse qui fait qu’une page seulement.

Merci de me répondre et de m’aider si vous le pouvez.

Par : bob+(mc+melun)

bob+(mc+melun) — Thu, 10 Jul 2008 15:19:19 +0000

Euh, la RX4 et la Kangoo 4×4 ne comptent pas ?

Quand à la Citroën Sahara à deux moteurs, est-ce qu’on peut la considérer comme un 4×4 ?

Par : BoZo

BoZo — Mon, 07 Jul 2008 22:54:25 +0000

La nouvelle DS est là : http://www.hebergementimages.c.....oncept.jpg

Après qu’on aime ou pas…

Perso mon Land Defender V8 me convient tout à fait : m…e à l’ecologiquement correct !!!!

Par : TF7695

TF7695 — Fri, 04 Jul 2008 19:26:00 +0000

Ne vous fiez pas à la superbe consommation de la Prius. Avec le type de batteries embarquées dont le process de fabrication est particulièrement polluant, et dont on ne saura quoi faire en fin de vie…son bilan écologique est catastrophique. Pour rire une C3 1,6HDI offre autant d’espace (si si) et consomme moins ! Et PSA est le constructeur qui a le meilleure taux d’émission de CO2 dans sa gamme, fournit le moteur de la mini diesel, à lancer le filtre à particules sur les VP et à lancer le premier sur un modèle accessible le Stop&Start..

Par : Bartek

Bartek — Fri, 04 Jul 2008 17:37:23 +0000

Le Quebec, l’éléctricité la plus propre au monde? Hydroquébec a decimé combien de vallées et chamboulé combien d’éco-systèmes pour construire ses barrages??
(désolé pour ce HS)
Sinon pour le sujet initial des bagnoles rétros: c’est clair que marketer un nouveau modèle avec un nouveau nom coute super cher.
Faire du neuf avec du vieux c’est déjà plus économique (je parle juste de la notoriété du produit).
Ensuite les constructeurs s’internationalisent à fond depuis pas mal de temps, les Français sont pas amuvais mais leur grosse internationalisation date du debut des 95 (sans jamais avoir tapé dan le marché US…).
Franchement hormis en France, les Alpines et autres 2CV ou 4L, elles ont cartonné ou? La notoriété des voitures mythiques françaises n’est pas assez forte pour avoir un ROI sur de tels projets sur une échelle mondiale.
En plus en comparant PSA+Renault aux marques qui ont sortis des « come-back » on se rend compte que VW ou Mini font des grosses marges sur leurs bagnoles qui sont de haut standing. Les français préfèrent le volume et les PDM.
Ce sont des approches et des visions différentes.
Cela dit, PSA tend à produire des « premiums » pour l’image (308RC ou C5 cabriolet) avec des marges interessantes. Renault n’est pas en reste avec ses projets de Laguna cabriolet.
N’oublions pas que c’est aussi les dividendes par action qui guident ces grosses machines. Pas seulement les coups de coeur.