Nouvelle Mercedes 500 Classe S Plug-in Hybrid : la centrale électrique de luxe

La nouvelle Mercedes 500 Classe S, concentré de luxe et d’électronique, est-elle compatible avec une conduite éco-responsable ? L’intelligence embarquée apporte la réponse. Prise en main.

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Avant, l’automobile écologique était un luxe réservé aux écologistes.Désormais ce sont leurs ennemis de classe, les riches et les entreprises, qui montrent la voie avec des déclinaisons « propres » de leur modèles haut de gamme, très haut de gamme.

Il faut en effet savoir que sur le segment « premium », celui des berlines de luxe, près de 90% des véhicules appartiennent à des flottes d’entreprise. Autrement dit, quand vous voyez une Audi A8, une Mercedes Classe S ou une Porsche Panamera, il y a neuf chances sur dix pour que la personne au volant ne soit pas le véritable propriétaire de la voiture, mais qu’il s’agisse d’un véhicule de société, ou de fonction, acheté en leasing, voire loué en formule longue durée. Tout fout le camp ma bonne dame, il n’y a même plus de riches au volant des voitures de riches, juste des cadres supérieurs (bon d’accord, généralement ils ne sont pas pauvres non plus).

Après la Panamera Hybride Plugin, lancée il y a quelques mois, c’est au tour de Mercedes-Benz de présenter sa concurrente directe (même si la marque à l’étoile s’en défend), la nouvelle 500 Classe S Hybride Plugin, de son vrai nom « Plug-in Hybrid « . Une présentation qui avait lieu à Copenhague, Danemark, pays réputé parmi les plus actifs dans la protection de l’environnement. Autant dire qu’il y avait du symbole, surtout quand on sait que l’essai de la voiture nous a conduits en Suède, l’autre pays de l’écologie, de l’autre côté du (grand) pont qui relie les deux pays, pour se conclure à Malmö par une conférence de presse au sommet (53ème étage) de la célèbre et impressionnante Turning Torso Tower.

Turning Torso

Concentré de haute-technologie, jusque dans les moindres détails

Vous le savez sûrement, sur Presse-citron, même si je ne cache pas être à titre personnel assez amateur d’automobiles et de motocyclettes, ce qui nous intéresse vraiment en tant que geeks est la technologie embarquée dans les véhicules, qu’elle concerne la performance, la sécurité ou qu’elle soit simplement de l’ordre des aides à la conduite, de l’information ou de « l’infotainment ».

Je dois avouer que de ce point de vue nous avons été servis. A tel point que cette grosse demi-journée passée aux commandes du vaisseau avec au programme une boucle de 180 kilomètres ne nous a pas permis de faire le tour de toutes les fonctionnalités électroniques, numériques et connectées de la voiture tant elles sont pléthoriques. D’autant que nous devions avoir en permanence un Å“il sur la navigation GPS afin de ne pas nous égarer dans le Grand Nord, et que cela nous laissait peu de loisir pour faire défiler d’autres écrans, et pourtant ils sont nombreux.

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Cela étant, nous avons quand même pu goûter à quelques équipements de l’engin, et je peux vous dire que l’effet WOW est fréquent, même pour quelqu’un qui connait bien l’univers automobile. C’est un peu comme la révélation du premier iPhone : chaque fonction, chaque bouton révèle un truc étonnant, beau, pratique. En fait, la dernière fois que j’ai été saisi de la sorte par l’équipement d’une voiture, c’était il y a deux ans avec l’essai de l’Audi S8 sur les autoroutes allemandes autour de Berlin. Il ne s’agissait pas d’une hybride, et sa puissance était encore supérieure, mais les subtilités présentes dans l’habitacle étaient d’un niveau équivalent. Deutsche Qualität, comme ils disent.

Confort

Euh, par ou commencer ? Bon, par le commencement, c’est plus simple. Premier contact avec la bête, on s’assoit aux commandes, les portes se ferment dans ce bruit, pardon, ce son sourd et feutré si caractéristique des berlines premium teutonnes. Si vous tirez insuffisamment la portière, pas de souci, le dispositif d’assistance se charge de la fermer pour vous. A l’intérieur, tout est luxe, calme et volupté. Tout st tendu de cuir haut de gamme, et les seuls emplacements qui ne le sont pas sont faits de matières nobles (bois précieux, textures laquées…). Le volant (chauffant) tombe parfaitement sous les mains, et l’assistance de direction est telle que l’on peut manÅ“uvrer le carrosse avec l’extrémité du bout de l’ongle du petit doigt.

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Évidemment, les sièges aux réglages intégralement électriques et à mémoire pour le conducteur et le passager, se chargent de vous trouver la meilleure position grâce aux dizaines de possibilités. On peut même régler l’appuie-tête (qui s’apparente d’ailleurs d’avantage à un coussin) en hauteur et en profondeur. Le nec plus ultra : les deux sièges avant sont équipés d’un dispositif de massage intégré, avec plusieurs programmes intégralement paramétrables à partir de l’écran central. Quant au sièges arrière, dans la version quatre places, c’est juste hallucinant : grâce à un dispositif similaire à celui des sièges de Classe Affaire dans les avions de ligne, ils peuvent être inclinés jusqu’à se transformer en banquette-lit, comme une sorte de cocon individuel permettant aux passagers arrière de se détendre ou de dormir dans un confort total. Je passe les détails, comme la console centrale arrière dotée d’une télécommande qui permet de prendre la main sur les fonctions de  confort de la voiture et même sur l’écran central de la console avant, ou encore les deux grands écrans intégrés dans les repose-tête avant, connecté au système multimédia. Quand on descend de son jet privé, il faut au moins ça pour se rendre à un rendez-vous, voyez-vous. Il faut préciser que ce modèle 500 S hybride plug-in n’est disponible qu’en version longue « limousine » en raison de la place nécessitée par les batteries, ce qui permet ce genre d’option.

La première partie de notre parcours s’est faite en « full electric ». Il s’agit alors de rouler avec seulement le moteur électrique d’une puissance équivalente à 109 CH de la voiture. On est bien encore dans la rubrique « confort » puisque cette option permet d’aligner les kilomètres dans un silence absolu. Dans cette configuration, l’autonomie de la voiture est de 33 kilomètres à une vitesse maximale de 140 km/h. Bien sûr, vous aurez deviné qu’à 140 km/h vous ne ferez pas 33 kilomètres, mais beaucoup moins. En matière de voitures électriques il faut savoir une bonne fois pour toutes que les données constructeurs subissent la même crise d’optimisme que les consommations de carburant ou l’autonomie des batteries de téléphones car elles sont souvent surévaluées. Ce n’est pas de la mauvaise foi, c’est juste que les tests sont menés dans des conditions « optimales », à savoir des conditions que vous n’arriverez pratiquement jamais à reproduire dans la vraie vie. En gros, selon votre utilisation (vitesse, montées, clim ou chauffage en marche, radio allumée, phares…) divisez au moins par deux les performances annoncées. Cela étant, avec cette Benz nous avons fait 17 kilomètres en électrique dans un parcours urbain et périphérique avec quatre personnes à bord, la musique et la climatisation, et il restait encore un peu de jus à l’arrivée (je ne retrouve plus ma note mais de mémoire, environ 10%).

Côté confort aussi, pour faire court (sinon il faudrait un bouquin juste pour cette rubrique), sachez que le sound-system est assuré par Burmeister, un fournisseur de dispositifs audio très haut de gamme (qui équipe également Porsche). Un système de son tri-dimensionnel fourni par 24 haut-parleurs répartis dans l’habitacle, y compris le pavillon de toit, qui fournissent un total de 1540 watts, même si on imagine bien que cette puissance est sûrement démesurée dans un habitacle automobile. Résultat : un son d’une pureté et d’une dynamique exceptionnelles, quelque soit le style (le disque dur de la voiture était chargé avec plusieurs albums, de Nickelback à Janis Joplin et Alicia Keys, en passant par divers truc hip-hop, mais nous avons au bout d’un moment préféré connecter nos propres smartphones en BlueTooth pour streamer nos musiques). Et comme la musique peut aussi être un plaisir solitaire, le système est complété par deux casques sans fil et une télécommande.

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Enfin, pour finir ce chapitre, la petite touche unique : outre l’éclairage d’ambiance à sept tonalités personnalisables, la voiture est dotée du pack Air Balance, avec ionisation, filtrage d’air, et un dispositif de diffusion de parfum. Une cartouche prend place dans la boite à gants, qui contient également un coffret avec quatre recharges aux senteurs différentes. Même quand vous ramènerez vos partenaires de foot alors que la douche des vestiaires est en panne, ce délicat dispositif évitera que l’odeur de chacal en rut n’envahisse l’habitacle pour de longues semaines (je sais de quoi je parle).

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Infotainment, connectivité, technologies embarquées

Comme je vous l’indiquais plus haut, de ce point de vue, c’est Disneyland, Las Vegas et la Silicon Valley réunis. Les équipements numériques embarqués dans cette auto sont tellement riches et nombreux que le simple fait d’essayer de les énumérer vous donnerait presque le tournis. Je vais essayer de résumer l’essentiel de ce que nous avons pu tester. A commencer par… le tableau de bord. A l’instar d’autres véhicules premium comme par exemple le Volvo XC90 que nous avons découvert récemment, le tableau de bord côté conducteur ne comporte plus de cadrans mais est représenté par un écran de 10 pouces de diagonale qui affiche « virtuellement » ou de façon dématérialisée si vous préférez les fameux cadrans façon skeuomorphisme. Bien sûr, cet écran haute définition TFT est également paramétrable, et dans le grand espace entre le tachymètre et le compte-tours vous pouvez afficher toute une série de fonctions, comme la navigation GPS, les jauges de consommation (essence, hybride, batterie, flux d’énergie), les indications liées au sound-system, les données de l’ordinateur de bord ou toute autre fonction multimédia.

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A noter aussi dans cet écran, le mode de reconnaissance de nuit des piétons et cyclistes et de tout obstacle sur la route.

L’écran de la console centrale est doté des mêmes dimensions et caractéristiques (ce qui fait donc un total de 20 pouces) et il affiche toutes les données liées à l’électronique embarquée : GPS 3D avec une vraie représentation réaliste des bâtiments, titres des musiques avec affichage des pochettes d’album, et des centaines d’autres possibilités, que l’on peut appeler avec la molette intelligente située sur la console centrale ou avec le pavé tactile juché en superposition de cette dernière. Molette intelligente ? Oui, car la rotation de celle-ci est assujettie au nombre d’items de menus présents dans la fonction appelée : si un menu ne présente que quatre options, la molette ne sera rotative que sur les quatre crans correspondants, ce qui signifie qu’elle ne tourne jamais dans le vide. Je n’avais jamais vu ça, ni sur une voiture ni ailleurs, et c’est très intelligemment ergonomique, notamment dans un dispositif automobile, où l’on doit quitter la route des yeux le moins souvent et le moins longtemps possible.

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Bien sûr, un bon véhicule connecté en 2014 ne saurait se concevoir sans un accès permanent à internet. Ici, comme dans certaines voitures de la concurrence, on peut bénéficier d’une fonction « hotspot » WiFi, à condition d’avoir jumelé son smartphone avec le système de la voiture, via une connexion BlueTooth. Rien de révolutionnaire : le smartphone se mue en modem et la voiture se charge de répartir le réseau capté via WiFi aux autres occupants. Vous pouvez faire la même chose directement avec votre smartphone sans passer par le dispositif embarqué de la voiture, mais cela nécessite un appareil doté de cette fonction de partage de connexion et/ou un forfait adapté chez votre opérateur (avec un Android, c’est natif, pas besoin de passer par l’opérateur). Enfin, la voiture propose un navigateur internet (fonctionnant uniquement quand le véhicule est à l’arrêt).

L’intelligence dans ses moindres détails

Mais la fonction qui m’a le plus bluffé est certainement la représentation vidéo de la voiture et de son environnement en temps réel, vue de dessus comme si elle était filmée par un drone ou un hélicoptère. Comment cela est-il possible ? Non il n’y a pas de caméra perchée au-dessus de la voiture au sommet d’un pylône planté dans le toit, mais quatre caméras à 360° situées à l’avant, à l’arrière et de chaque côté du véhicule. Celles-ci reconstituent en direct l’environnement immédiat de la voiture de façon ultra réaliste, avec représentation animées de la voiture en son centre, ce qui permet de manÅ“uvrer en toute sécurité, à la fois pour sa carrosserie, mais également pour les personnes situées à proximité.

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La climatisation mérite à elle seule également un petit paragraphe. Car il s’agit aussi d’une clim intelligente (ne cherchez pas, TOUT est intelligent dans cette voiture), et ce pour plusieurs raisons. En premier lieu, celle-ci est programmable à distance grâce à une application dédiée pour smartphone et la fonction Mercedes Connect Me. De la sorte, la Classe S est climatisée de manière à ce qu’au début du trajet, la température corresponde au réglage sélectionné, si le conducteur précise son heure de départ avec Mercedes connect me par exemple. Le préchauffage de l’habitacle tempère l’air ambiant, ainsi que les sièges, le volant et les accoudoirs des portes et de la console centrale. En mode climatisation, la ventilation du siège (option) s’active en sus si le véhicule en est équipé. Tout cela est programmable à partir de son smartphone.

La sécurité au cœur du dispositif

Nous l’avons vu récemment si la sécurité est dans l’ADN de Volvo depuis très longtemps, Mercedes est loin d’être en reste sur la question, et les dispositifs que j’ai pu tester sont aussi rassurants qu’étonnants. Tout d’abord, le régulateur de vitesse adaptatif, qui ne se contente pas de gérer la vitesse assignée à la voiture, mais comme son nom l’indique de tenir compte également de l’environnement immédiat : si le véhicule qui vous précède ralentit, la voiture ralentit, s’il accélère de nouveau, la voiture accélère, dans la limite de la vitesse que vous avez programmée, bien sûr. Et si ça freine fort devant, la voiture freine fort et s’arrête en cas d’urgence. Jusque là rien que de très courant. Mais il y a d’autres surprises : si vous activez la fonction trajectoire assistée, le volant suit les courbes de la route, ou vous alerte en cas de déport. Ajoutez à cela le système de stabilisation en cas de vent latéral et l’assistant de signalisation routière (rappel de limitation de vitesse avec fonction d’alerte contre-sens et affichage des limitations de vitesse sur le combiné d’instruments), l’alerte angle mort (ça sonne et ça clignote sur les rétros extérieurs quand vous vous approchez trop près d’un véhicule situé dans votre angle mort) et vous avez pratiquement une voiture en mode pilote automatique. Plus besoin d’attendre la Google Car. Autre dispositif entre sécurité et confort : à l’aide de ses différents capteurs, la voiture est capable de prédire les différentes irrégularités de la route, et d’adapter par avance la qualité de l’amortissement.

Et comme la sécurité est aussi dépendante de la visibilité, le système d’éclairage prend aussi sa part dans le festin avec l’Intelligent Light System à LED avec répartition variable de la lumière sur routes secondaires et autoroutes, éclairage actif dans les virages, éclairage adaptatif, éclairage antibrouillard optimisé et assistant de feux de route.

Et l’écologie dans tout ça ?

Le dispositif le plus marquant – et étonnant – de cette voiture en matière d’économie d’énergie est sa pédale d’accélérateur « haptique », autrement dit pédale à retour de force (comme dans un jeu vidéo). Comment ça marche ? la pédale émet une double impulsion pour signaler au conducteur à quel moment il convient de lever le pied de l’accélérateur pour rouler en mode croisière et permettre la récupération d’énergie. En mode électrique, elle signale le point d’activation du moteur thermique. Autrement dit, la pédale vous fait du pied pour vous rappeler de l’avoir léger, justement. Brillant.

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Même si la prise en main de ce type de véhicule nécessite un temps d’apprentissage (qu’il vaut mieux effectuer à l’arrêt, tranquille) étant donné le nombre de commandes disponibles, Mercedes a essayé de faire en sorte que l’adaptation soit la plus facile, ou la moins compliquée possible. Les fonction « Ã©cologiques », quoique particulièrement sophistiquées, relèvent également de cet effort, même si tout appréhender en quelques heures de roulage reste un challenge.

En fait, la conduite de cette 500 S Plug-in Hybrid répond à des modes et à des « stratégies » de fonctionnement. Il y a quatre modes de fonctionnement et deux stratégies d’itinéraire. Les quatre modes sont « HYBRID » (mode standard hybride qui fait fonctionner en combiné les moteurs électrique et thermique), « E-Mode » (la S 500 PLUG-IN HYBRID fonctionne le plus possible en mode tout électrique), « E-Save » (le niveau de charge de la batterie est maintenu tel qu’il était au moment de l’activation du mode E-SAVE) et enfin « Charge » (a batterie haute tension est chargée par le moteur thermique pendant le trajet).

A ces modes de fonctionnement s’ajoutent donc des stratégies, qui permettent d’adapter sa consommation en fonction des trajets prévus, et là on frôle le sublime (non je n’ai pas été payé par Mercedes dont je ne suis pas spécialement fan, d’ailleurs), jugez plutôt (je reproduis ci-après les explications de la ficher technique Mercedes, inutile d’essayer de l’expliquer différemment avec mes mots, c’est limpide) :

Stratégie de fonctionnement selon l’itinéraire

Avec la stratégie de fonctionnement selon l’itinéraire, le conducteur peut s’en remettre à l’électronique pour décider des différents modes de fonctionnement à appliquer tout au long de l’itinéraire afin d’optimiser le fonctionnement. S’il a entré sa destination exacte dans le système de navigation, la voiture gère elle-même les cycles de charge et de décharge de la batterie haute tension de manière à optimiser l’utilisation de l’énergie sur une distance totale de 1 000 kilomètres au maximum. L’objectif consiste par exemple à utiliser l’énergie stockée dans la batterie pour propulser la voiture en montée afin de la recharger ensuite par récupération pendant la descente. Le système fait appel aux données du système de navigation COMAND Online pour calculer le potentiel de récupération d’énergie sur la suite du parcours. Ces données indiquent ainsi avec une précision d’un mètre les informations utiles sur les sept kilomètres suivants, telles que la topographie et les limites de vitesse.

Si la destination du trajet n’est pas fournie, le système calcule l’itinéraire en se basant sur les changements de direction probables et tient compte de la catégorie de route dans ses calculs de probabilité. Si la voiture circule sur autoroute, il considère par exemple qu’elle restera sur l’autoroute pendant les sept kilomètres suivants.

Stratégie de fonctionnement selon la circulation

Le programme de conduite E+ réduit le couple de poussée au minimum en mode électrique de manière à multiplier les phases de progression de croisière. Cela étant, tout freinage appuyé après un fonctionnement prolongé en croisière ou un passage prématuré en mode croisière qui se solde par un nouveau démarrage du moteur thermique, sont contre-productifs. Le système utilise donc les données radar pour rouler en file et se laisser guider par le véhicule précédent.

Les capteurs radar mesurent la distance et la vitesse par rapport au véhicule précédent. A l’instant précis où le relâchement de la pédale d’accélérateur permet de se laisser guider par le véhicule précédent, le système exhorte le conducteur à lever le pied par le biais d’une double impulsion nettement perceptible dans la pédale d’accélérateur haptique.

Si le conducteur suit cette recommandation et que le mode électrique est opérationnel, le moteur thermique est coupé et découplé de la chaîne cinématique. Le véhicule passe alors en mode croisière. Un dispositif de régulation de poussée à radar intervient si le véhicule en amont décélère ou que la distance se réduit pour une raison quelconque. En renforçant la récupération d’énergie du moteur électrique, la voiture agit sur l’écart par rapport au véhicule précédent et récupère de l’énergie.

Vous l’aurez compris, après un petit temps d’adaptation, vous ne serez plus un conducteur, mais un stratège en déplacement. Et vous aurez gagné vos galons d’ami de l’environnement, car dans ces conditions, Mercedes annonce une consommation en mode hybride de 2,8 litres aux cent kilomètres. Bien sûr (voir plus haut) comptez facilement le double, voire le triple en conditions réelles. Lors de notre petit road-trip, nous avons fait une moyenne de 7,5 litres avec une conduite douce et respectueuse des limitations de vitesse, à savoir entre 30 et 110 maximum sur autoroute entre Copenhague et Malmö et juste deux trois burn outs pour voir ce que le moteur 6 cylindres bi-turbo de 3 litres et 333 CH couplé au moteur électrique pour un total de 442 CH avec la boîte de vitesses automatique à 7 rapports 7G-TRONIC PLUS avait vraiment dans le ventre (ça pousse mais c’est moins bestial qu’une Audi S8).

Alors, on achète ?

Si on a beaucoup d’argent et qu’en même temps on est éco-responsable et un peu geek sur les bords, ça peut s’envisager. Compter quand même 122 800 € en prix de base pour cette voiture, hors options. Au vu des équipements de nos véhicules d’essai, je pencherais plutôt pour un petit 140.000/150.000 €, ce qui commence à faire cher l’argument écologique. Mais en termes d’arguments justement, plusieurs plaident en faveur de ce type de voiture, et ils sont aussi d’ordre fiscal en financier : avec des émissions de CO2 de seulement 65 g/km, l’acheteur bénéficiera d’un bonus de 3 300 euros à l’achat et de la gratuité de la carte grise (seulement dans certains départements, on est en France, hein). D’autre part, dans le cadre d’un achat en voiture de société, on a droit à une exonération de la TVS (Taxe Véhicule Société, annuelle) pendant les huit premiers trimestres (les 2 premières années, quoi). La voiture coûtera aussi certainement moins cher en assurance (certains assureurs font des remises conséquentes sur les contrats pour voitures hybrides ou électriques) et bien sûr en consommation de carburant et entretien que le même modèle à moteur thermique V8.

Reste évidemment – à ce prix, heureusement –  la notion de plaisir et de performances. N’oublions pas que l’engin abat le 0 à 100 en 5,4 secondes et tape tranquille les 250 km/h (vitesse limitée d’usine). Le plaisir est là, mais il est à mon goût quelque peu édulcoré par la perfection clinique de cette auto de 2,2 tonnes, qui gomme les sensations au profit d’un confort d’un autre monde. Mais si l’on aime les voyages au long cours et qu’on a un portefeuille bien garni, on n’hésitera pas longtemps…


3 commentaires

  1. Pingback: Les derniers articles de Presse-Citron du 01/10/2014

  2. Bon, je serai jamais assez riche (dommage, parce que je remplis les autres critères), alors je me permets un commentaire futile sans impact sur le fond : pour faire un écran 20 pouces, il faut 4 écrans 10 pouces, 2 ne suffisent pas 🙂

  3. yigalev94 on

    Cela ne me fera pas virer mon A8 4,2 de 1996 ni la W220 de 2000….je prefere l authenticite de mes vieux moulins v8 et v12. Les moteurs suralimentés ne m on jamais convaincu. A l exeption des vieilles renault super 5 que jai souvent utilisé et de celle qui fut ma premiere auto la citroen cx gti turbo..serie.1.de 1985 avec son vieux Garett refroidi à l ‘essence. D’ailleurs jusqua 220 compteurs en Allemagne elle faisait la nique au plus puissantes limousines.

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