Essai Porsche 911/992 : la mutation digitale réussie d’une icône

Une icône de l’automobile, symbole incontesté de l’idéal de la “voiture de sport” depuis plus de cinquante ans, est-elle apte à se renouveler en intégrant les dernières technologies, ou est-elle devenue une (belle et respectable) grand-mère ?

Porsche a apporté la réponse de façon imparable avec la nouvelle génération de sa légendaire 911, disponible depuis quelques semaines, et la copie rendue frise la perfection : la nouvelle 911 (numéro de série : 992) a gardé tout ce qui fait sa force et la rend unique au monde, tout en opérant une mue technologique impressionnante dans son exécution.

On est proche du sans-faute de la part des ingénieurs et des designers de la prestigieuse firme de Stuttgart, et le passage au digital de cette 911 méritait bien quelques lignes dans Presse-citron, où nous aimons autant les belles mécaniques que les technologies numériques, a fortiori quand les deux ont opéré une fusion parfaite.

L’emblématique Porsche 911, lancée pour la première fois en 1963, en est à sa huitième génération. Peu de voitures ont atteint la longévité et la renommée de la 911 (la Ford Mustang, qui a presque exactement le même âge que la 911, en est une autre). Tout au long de sa longue vie, la 911 a servi d’idéal de la voiture de sport.

Outre sa durée de vie impressionnante, la 911 a connu une progression pratiquement linéaire dans le temps : au cours des six dernières décennies, sa taille a augmenté, sa technologie s’est sophistiquée, sa puissance a augmenté, ses performances ont augmenté et ses prix ont augmenté à chaque évolution. Depuis le début, sa forme très générale est restée familière, en partie grâce à sa configuration unique à moteur arrière.

Cette huitième génération (appelée 992) perpétue ce progrès. Il existe, comme on le sait, de nombreuses itérations de chaque génération de 911 (Cabriolet, GTS, Turbo…) qui couvrent divers spectres de performance, de prix et d’exclusivité. Les modèles “Carrera” se situent traditionnellement à l’extrémité inférieure des deux, c’est-à-dire qu’il s’agit de modèles “de base”. Les premières nouvelles 911 disponibles seront la Carrera S (propulsion) et la Carrera 4S (quatre roues motrices).

Voyons dans le détail ce qui fait de cette 992 une toute nouvelle 911… et une nouvelle voiture

Une voiture aux dimensions élargies

Tout d’abord, extérieurement, la 992 est… plus grosse et plus lourde que la génération précédente 991. Puristes, ne partez pas, ce serait une erreur de tirer des conclusions hâtives car la 992, est presque toute nouvelle plutôt qu’une 991 mise à jour. Il y a une nouvelle carrosserie à large voie plus intensive en aluminium, une version remaniée en profondeur de la boîte de vitesses PDK à double embrayage à huit rapports et toujours le légendaire flat-six désormais de trois litres de cylindrée, suralimenté par deux turbos, afin de respecter les drastiques normes anti-pollution édictées par l’Union Européenne.

Au final on a affaire à une voiture plus imposante, mais qui a cependant l’air plus affûtée dans les détails, tandis que l’arrière, avec sa bande lumineuse ceinturant le pli du capot moteur sur toute sa largeur, offre un look non seulement moderne mais même futuriste (la nuit c’est sublime), tout en restant indubitablement 911. De même, l’habitacle semble familier à première vue, mais il est entièrement nouveau et comporte plus d’instruments à commande tactile et moins de boutons.

Côté technique

La toute nouvelle carrosserie présente a massivement recours à l’aluminium. Par rapport à la 991, le pourcentage d’acier utilisé a diminué de plus de moitié, passant de 66 à seulement 30 %, le principal pressage de la carrosserie étant pour la première fois l’aluminium – avec tous les autres panneaux extérieurs, sauf les pare-chocs, naturellement. Et il n’y a qu’un seul modèle de carrosserie, cette fois-ci. La voie avant est augmentée de 45 mm, etpour la première fois sur une 911 standard, il y a des roues de différents diamètres sur chaque essieu – 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière – et l’amortissement adaptatif est complètement révisé (les anciens modèles 991 RS étaient également équipés de roues différentes).

Une boîte de vitesses à double embrayage PDK à huit rapports remplace l’ancienne boîte à sept rapports et est jumelée à un moteur biturbo à six cylindres plats de 3 litres qui partage ses dimensions de base avec la 991.2 Carrera. Dans la 992, cependant, l’unité révisée comporte de plus gros turbocompresseurs avec collecteurs d’admission moulés, des injecteurs de carburant piézoélectriques à commande plus fine et des entrées d’air totalement révisées, les plus gros refroidisseurs d’air de suralimentation étant placés sous la grille du moteur où ils sont plus efficaces. Les refroidisseurs de charge s’intervertissent avec les filtres à air, qui se trouvent maintenant dans les ailes arrière. Le moteur standard de la 992 développe 450 ch, 30 ch de plus que la 991 Carrera S.

La toute nouvelle boîte de vitesses PDK est dotée d’un rapport de première vitesse plus court et d’un rapport supérieur plus long que l’ancienne boîte à sept rapports, ainsi que d’un mode de changement de vitesse rapide comme celui utilisé dans la GT3 pour des changements de vitesses ultra-rapides à haut régime et à forte charge. Je peux vous dire que même quand on est passé à al voiture électrique depuis plusieurs mois, avec une philosophie de conduite très différente et sans boite de vitesses, renouer avec la sportivité de cette auto et ses changements de rapports ultra-rapides procure toujours un frisson unique ! Du coup, bien que la 992 pèse 55 kg de plus que la 991, l’augmentation des performances du moteur améliore son rapport puissance/poids.

Tournez le nouveau bouton de mode qui vient avec le Pack Sport Chrono en option et vous pouvez sentir la voiture devenir plus réactive et plus incisive. Dans l’ensemble, le caractère dynamique de la 992 est semblable à celui de la 991, en ce sens que la réalité de sa disposition à l’arrière ne se révèle que lorsque l’on pousse très fort vers les limites de l’adhérence. La tenue de route est excellente et l’équilibre de la voiture est remarquable, même lorsqu’elle est poussée au-delà de la limite d’adhérence.

La Carrera S que nous avons conduite est équipée de la plupart des améliorations au châssis, mais il est clair que les ingénieurs Porsche ont travaillé dur sur les sensations et la direction est particulièrement impressionnante, avec une connexion centrale magnifique et une réponse précise et sans jeu lorsque vous faites des rotations rapides. Un autre point fort est la sensation de freinage, renforcée par une nouvelle pédale de frein composite plus rigide en acier, en plastique et en fibre de carbone. Sur la route, au jour le jour, il sera probablement difficile de distinguer les versions 2S propulsion et 4S à traction intégrale, mais si vous aimez une voiture plus joueuse, il est évident que la 2S sera peut-être plus facile à exploiter.

Si vous voulez mon avis personnel, j’ai toujours préféré les propulsions aux intégrales (pas seulement chez Porsche) et mon choix irait directement sur la version 2S, ce qui offre au passage un autre avantage significatif : le coffre est deux fois plus grand, du fait qu’il n’y a pas d’arbre de transmission vers les roues avant, outre le fait que la voiture soit également plus légère et – un peu – plus agile.

Oui mais alors, au volant, qu’est-ce que ça donne ?

C’est juste fa-bu-leux. Pour ne rien vous cacher (et ceux qui me connaissent un peu le savent sûrement), je roule au quotidien depuis février 2019 en Tesla Model 3 Performance. Pourquoi je vous en parle ? Parce-que la comparaison – sur le papier – est intéressante car les deux autos, bien que totalement différentes dans leur forme et leur philosophie, présentent des caractéristiques de puissance et de performances assez proches. La 911 abat le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes (soit quasi le chrono de l’ancienne Turbo !) alors que la Tesla fait la même chose en 3,4 secondes (trois dixièmes de mieux, soit quasiment rien). Et les deux voitures affichent une puissance théorique de 450 chevaux (même si depuis une dernière mise à jour, la Tesla serait plus proche des 470 chevaux, mais Tesla ne communique plus sur la puissance). En vitesse de pointe en revanche (sur circuit ou autoroute allemande, bien sûr), la différence est plus marquée puisque la Porsche tape les 308 km/h alors que la Tesla se contentera d’un plafond à 261 km/h.

Autre différence, et pas des moindres quand on parle de voitures sportives, le poids. Alors que Porsche continue à faire des prouesses en contenant celui de la 911 autour de 1450 kg, la Tesla affiche plus de 1850 kg sur la balance, la faute principalement aux batteries sises dans le châssis de la voiture. Roulant depuis quatre mois en Model 3 Performance, j’étais impatient et curieux de revenir le temps d’une journée au volant d’une voiture thermique aux performances équivalentes, afin de pouvoir comparer les sensations.

Première impression : la 911 est légère et compacte, et très basse aussi. On est immédiatement en terrain familier dès que l’on s’assoit aux commandes. L’environnement Porsche et 911 est bien là, le contacteur est toujours à droite, même si désormais on ne met plus la clé puisqu’il s’agit d’une simple molette. Tout est beau, superbement fini et assemblé et tout tombe parfaitement sous la main. La position de conduite est absolument parfaite, on est enveloppé dans les superbes sièges en cuir aux multiples réglages qui permettent de se façonner un cocon sur-mesure pour rouler sans fin.

Je kiffe cet intérieur depuis les premières 911, mais cette fois on a droit en plus à une prouesse unique : Porsche a entièrement renouvelé le cockpit et la planche de bord tout en lui conservant son design unique, le même depuis 1964, avec ses cinq cadrans face conducteur et ce design “horizontal” qui est sa marque de fabrique. Sauf que depuis cette 992, la 911 est passée au tout digital, et l’a fait avec une maestria impressionnante.

Sur les petites routes de Bourgogne entre Beaune, Auxerre et Paris où j’ai pu m’égayer en toute liberté le temps d’une bonne journée au volant de cette 911, après une étape la veille sur le superbe domaine du Château de Vault-de-Lugny, cela a été 100% de pur plaisir. C’est ce qui est absolument extraordinaire avec cette auto, qui mixe à la perfection plaisir, sensations, confort et sécurité.

L’on peut cruiser tranquillement sur le couple entre 80 et 100 km/h sur les routes d’Europe dans un confort idéal (et même en silence quand on n’est pas en mode Sport, les larges pneumatiques faisant plus de bruit que le moteur, très discret et encore plus silencieux depuis que le son est “étouffé” par les turbos) et passer en mode sauvage en agissant simplement sur la molette magique du volant pour passer en Sport Plus, déclenchant l’enfer des reprises et des valves libérées des échappements, ce qui est, avouons-le, totalement jouissif. Avec Apple CarPlay et ses playlists Spotify, on n’a qu’une envie, s’offrir un roadtrip de Stockholm à Lisbonne tranquille au volant de la belle (avec quand même un petit passage sur les autobahns allemandes histoire de vérifier si les 308 km/h annoncés sont bien réels…).

Transformation digitale : la quinquagénaire devient la plus moderne des sportives

Porsche a revu tous les écrans à l’intérieur de la nouvelle 911 Comme nous l’avons mentionné, c’est une voiture devenue très numérique. Un nouvel écran tactile de 10,9 pouces est installé au centre du tableau de bord et, derrière le volant, de chaque côté du tachymètre analogique central, des écrans flottants dotés de fonctions configurables, dont un système de vision nocturne. En temps que geek et adepte des technos numériques et observateur attentif de leur intégration dans le secteur automobile, j’étais curieux et impatient de savoir comment Porsche aborderait la question sans dénaturer l’intérieur iconique de ses voitures. La première réponse fut apportée avec la dernière génération de la Panamera fin 2016, et ce fut un coup de maitre.

Puis suivit le nouveau tableau de bord du Cayenne, calqué sur celui de la Pana, et celui du nouveau Macan. La nouvelle 911 est venue ensuite, et cette nouvelle planche de bord avec son grand écran tactile Porsche Connect, fluide et réactif comme celui d’un iPad et totalement configurable, mais surtout ce nouveau combiné d’instruments “virtual cockpit” qui remplace les anciens compteurs analogiques tout en conservant leur look et leur âme, qui offre une lisibilité exceptionnelle avec son compte-tours analogique et deux écrans haute résolution de 7 pouces. Ces derniers affichent sous la forme d’instruments virtuels toutes les informations principales sur le véhicule. Précisons que la voiture est connectée grâce à une puce 4G embarquée et l’application Porsche Connect.

En ce qui concerne les autres technologies utiles, les systèmes d’aide à la conduite comme l’avertisseur de collision et l’assistance au freinage sont de série et d’autres technologies comme le régulateur de vitesse adaptatif et l’assistance au maintien de trajectoire sont disponibles. On n’est pas sur un “autopilot” de type Tesla mais l’ensemble des systèmes activé fourni déjà une très bonne base de sécurité tout en préservant la philosophie Porsche, qui est de… conduire avec du plaisir.

Les sièges sont tout nouveaux également. Ils sont légèrement plus bas (cinq millimètres), légèrement plus légers (trois kg) et comportent des coussins plus minces. En fait, l’intérieur de la nouvelle 911, où le tableau de bord s’étend horizontalement d’un côté à l’autre, revient subtilement ainsi à la 911 originale, vieille de plusieurs décennies. C’est un clin d’œil rétro parfaitement assumé et à mon avis réussi. Ce qui n’empêche pas cette voiture d’assumer aussi sa modernité dans le choix des technologies et des matériaux, qui évoquent un mélange de sport et de luxe. Nous sommes désormais à bord d’une GT de toute dernière génération, avec un habitacle parmi les plus évolués du marché, tout en respirant à chaque instant la magie de l’histoire.

L’extérieur est superbe, la ligne musclée et élégante est à couper le souffle, et pourtant on la connait depuis cinq décennies. Je craignais à la vue des photos et des premiers essais que l’arrière soit un peu pataud, mais quand on la voit en vrai ce n’est absolument pas le cas. Son encombrement est devenu nécessaire du fait des réglementations qui exigent davantage de normes de sécurité et d’émissions, qui font que par exemple, les équipements situés sous la carrosserie d’une voiture et la carrosserie elle-même sont devenus littéralement plus grands.

Mais… mais, cette voiture n’a donc aucun défaut ?

Allez, en cherchant un peu… Les nouvelles poignées de porte extérieures affleurantes sont superbes et font leur petit effet, mais elles sont en fait assez gênantes à utiliser. Le sélecteur de vitesses central ne passe pas physiquement en mode manuel, mais fait plutôt appel à un bouton supplémentaire qu’il est difficile de repérer les yeux rivés sur la route. D’autre part la monte pneumatique avec des énormes roues de 20 et 21 pouces ultra-larges génère des bruits de roulement moins bien filtrés sur certains revêtements.

En conclusion

Porsche, fidèle à sa tradition de… modernité, a tranquillement laissé mûrir ses projets de transformation digitale de ses modèles afin d’éviter les faux pas qui auraient pu se produire avec trop de précipitation. La marque a donc attendu cette génération pour franchir le pas et offrir un vrai lifting réussi à son modèle emblématique. Le résultat est franchement impressionnant, tant en ce qui concerne la ligne que les performances et bien sûr la digitalisation du cockpit, un modèle du genre.

La marque allemande a souvent été perçue comme avant-gardiste (on se souvient de la 928, qui autant par sa ligne que ses technologies, fut un véritable OVNI avec 20 ans d’avance sur la production de l’époque), et le démontre encore avec cette nouvelle itération de 911, qui restera peut-être dans l’histoire comme la dernière 911 thermique, car l’on sait que Porsche travaille sur une future 911 hybride rechargeable, et peut-être, dans un avenir, sur une 911 électrique. Mais nous n’y sommes pas encore, et c’est au Taycan qu’incombera cette difficile tâche.

J’aime bien

• Tout

J’aime moins

• Rien (sauf peut-être le prix puisque le modèle essayé devait tranquillement flirter avec les 150.000 euros)

Un grand merci à la direction et à l’équipe du Château de Vault-de-Lugny, au cœur de la Bourgogne, pour leur accueil et le diner concocté spécialement pour nous par le Chef récemment étoilé.

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