Quand Elon Musk affirme que ses véhicules autonomes sont « dix fois plus sûrs qu’un conducteur humain », on s’attend à ce que la réalité suive au moins un tout petit peu. Hélas, ce n’est pas le cas : les données officielles transmises par Tesla à la NHTSA (l’autorité américaine de la sécurité routière) racontent exactement l’inverse.
Depuis le lancement du service de robotaxi à Austin en juin 2025, la flotte de Model Y autonomes de Tesla a cumulé environ 800 000 miles (1,3 million de kilomètres). En janvier 2026, cinq rapports d’accidents ont été soumis à la NHTSA, portant le total à 14 incidents déclarés.
Cela revient à un accident toutes les 57 000 miles, soit environ 92 000 kilomètres. Un chiffre qui prend une saveur particulière quand on le confronte au propre rapport de sécurité de Tesla (Vehicle Safety Report), qui indique qu’un conducteur américain moyen subit un accident mineur tous les 229 000 miles et une collision majeure tous les 699 000 miles. Selon les chiffres de Tesla, ses robotaxis sont donc impliqués dans des accidents quatre fois plus souvent qu’un être humain au volant.
Et si l’on retient les statistiques de la NHTSA sur les accidents faisant l’objet d’un rapport de police (environ un tous les 500 000 miles) le ratio grimpe à huit ou neuf fois.
Le chiffre le plus préoccupant n’est peut-être pas le ratio global, mais la dynamique : cinq des quatorze accidents, soit 36 %, se sont produits dans les deux derniers mois du bilan. Autrement dit, plus le temps passe, plus la flotte accumule les incidents.
Il serait tentant de minimiser ces chiffres en invoquant la nature des incidents. Parmi les cinq derniers accidents déclarés, on trouve effectivement deux marches arrière dans des objets fixes à 1-2 mph (des accrochages de parking). Mais le bilan global est plus nuancé : la flotte a percuté cinq véhicules, cinq objets fixes, un cycliste et un animal. L’un des impacts, une collision à seulement 2 mph avec un SUV, a même entraîné une hospitalisation. Et c’est cet accident qui retient toute notre attention.
Cinq mois pour avouer une hospitalisation
En effet, cet accident remonte à juillet 2025, dans les premières semaines du service. À l’époque, Tesla l’avait déclaré à la NHTSA comme un simple incident matériel (« property damage only »). Il a fallu attendre décembre 2025 pour que l’entreprise soumette un rapport corrigé mentionnant une blessure mineure avec hospitalisation.
Cinq mois pour admettre qu’un de ses véhicules autonomes a envoyé quelqu’un à l’hôpital. Elon Musk tenterait-il de mettre la poussière sous le tapis ? Oui, si l’on en croit la NHTSA qui a déjà ouvert une enquête sur Tesla pour des retards systématiques dans ses déclarations d’accidents, certains rapports n’étant soumis que plusieurs mois après les faits. Et les rapports eux-mêmes sont massivement caviardés, rendant toute analyse indépendante quasiment impossible.
Autre détail croustillant : la quasi-totalité de ces 800 000 miles ont été parcourus avec un moniteur de sécurité à bord (un opérateur formé, assis dans le véhicule, prêt à reprendre le contrôle ou à appuyer sur le bouton d’arrêt d’urgence en cas de problème). Les 14 accidents se sont produits malgré la présence de ce filet de sécurité humain. Il est impossible de savoir combien d’incidents supplémentaires ont été évités grâce à cette intervention.
Tout ceci rend d’autant plus troublante la décision de Tesla de lancer des courses sans aucun moniteur de sécurité fin janvier 2026, soit quelques jours après avoir enregistré quatre accidents dans la première quinzaine du mois. Elon Musk a lui-même admis que Tesla avait besoin de 10 milliards de miles de données pour une « conduite autonome non supervisée sûre », un seuil que la flotte n’atteindra pas avant juillet 2026 au plus tôt. Le service commercial sans moniteur est pourtant déjà lancé.
Tesla prévoit aussi d’étendre son service à sept nouvelles villes américaines (Dallas, Houston, Phoenix, Miami, Orlando, Tampa, Las Vegas) au premier semestre 2026, et prépare le lancement du Cybercab, un véhicule sans volant ni pédales. Elon Musk a déclaré vouloir produire « bien plus de Cybercab que tous nos autres véhicules réunis ». Attention tout de même à la sortie de route.
Quelques nuances
Par honnêteté intellectuelle, ces chiffres doivent être relativisés. D’abord, l’échantillon reste statistiquement très léger (14 accidents sur 800 000 miles avec une quarantaine de véhicules). Un seul incident de plus ou de moins fait significativement bouger le ratio.
Ensuite, les robotaxis Tesla ne circulent qu’en milieu urbain dense, où le risque d’accrochage est plus élevé qu’en autoroute ou en zone rurale. Or les moyennes humaines citées en référence couvrent tous les environnements confondus. Le ratio réel, à conditions de circulation équivalentes, est probablement un peu moins défavorable que le ×4 affiché.
« Nous ne savons pas encore si un trajet en robotaxi a plus ou moins de chances de provoquer un accident qu’un trajet équivalent conduit par un humain. » explique d’ailleurs David Zipper, chercheur au MIT Mobility Initiative.
Reste que l’écart entre le discours de Tesla et la réalité est colossal. Le problème n’est peut-être pas tant le taux d’accidents lui-même que le flou volontairement créé par Tesla autour de ces incidents. Surtout, le décalage criant entre les promesses d’Elon Musk et les performances réelles de sa flotte font tâche alors que la conduite autonome suscite encore des inquiétudes chez les consommateurs.
Waymo trace sa route
Pendant ce temps, Waymo, le service développé par Google, se montre bien plus abouti. Il opère plus de 3 000 véhicules entièrement autonomes dans six villes américaines et réalise plus de 400 000 courses par semaine. Son taux d’accidents ? Environ un tous les 98 000 miles sur plus de 127 millions de miles parcourus sans aucun conducteur à bord, un chiffre nettement meilleur que celui de Tesla, obtenu qui plus est sans filet de sécurité humain.
Evidemment, Waymo n’est pas exempt de tout reproche : un de ses véhicules a récemment heurté un enfant près d’une école à Santa Monica, et des enquêtes sont en cours pour des dépassements de bus scolaires à l’arrêt. Mais la différence d’échelle et de maturité technologique est saisissante. Alors que Waymo s’appuie sur une architecture multi-capteurs (LiDAR, radar, caméras), Tesla mise exclusivement sur la vision par caméra. Elon Musk estime en effet que le LiDAR est une « béquille » inutile. Les données d’Austin fragilisent sérieusement ce postulat.
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