« 778 km ». Il m’aura fallu plisser mes pauvres yeux trois fois de suite pour constater que le staff BMW avait dit vrai. Je ne remets pas en cause leurs bonnes paroles, bien sûr, mais je n’ai pas pu m’empêcher de vérifier moi-même, par conscience professionnelle… Et effectivement, l’autonomie estimée par le BMW iX3 est proche de la promesse. 805 moins 778, ça fait 27. 27 kilomètres d’écart comparés à la valeur sur le cycle WLTP, c’est peanuts.
C’est à l’instant présent la chose la plus remarquable du nouveau iX3. Vu que la prise en mains du véhicule avait lieu dans un parking obscur accolé à l’aéroport de Valence, il était bien difficile d’apprécier pleinement le style « Neue Klasse » étrenné par le SUV électrique. Attente en partie dissipée : la sortie du souterrain laisse un soleil aveuglant révélant l’habitacle très inhabituel de l’engin. En fait, la présentation ne fait pas du tout BMW.
Panoramic Vision : quand BMW réinvente totalement l’habitacle
L’instrumentation normalement planquée sous une casquette face au conducteur n’est plus. L’iX3 inaugure le BMW Panoramic Vision consistant en un immense bandeau numérique logé à la base du pare-brise. L’impressionnante autonomie n’était alors qu’une infime partie de ce que cette zone peut afficher : vitesse, navigation, multimédia, boussole, météo, date, force G, compte-tours… Même si rien n’est indispensable, tout est personnalisable.
Avouons que l’ambiance est tout de même particulière. L’écran central de 18 pouces, qui semble avoir pris une bourrasque sévère de la droite, se montre réactif. Les graphismes sont assez simplistes mais plaisants. Des raccourcis placés en partie inférieure facilitent l’accès aux fonctions essentielles comme la ventilation. Mention spéciale à l’étrange volant aux branches arrangées verticalement. Ses touches semi-tactiles compliquent son utilisation.
Moins de finitions, plus de plastique ? Le revers de la médaille
Puisque mon camarade de route profite des bouchons valenciens, une observation de la qualité de finition s’impose : elle est bonne, mais moins bonne que par le passé. Les zones inférieures sont généralement moins bien traitées que les parties hautes. Dommage, les anciens modèles avaient ce souci du détail ! Les sièges sont confortables mais manquent de maintien. Il faudra alors viser la finition M Sport pour bénéficier d’assises plus enveloppantes.
À l’arrière, le plancher est plat, c’est la bonne nouvelle. La mauvaise, c’est que ce même plancher n’est pas assez bas à cause des batteries. Résultat, la posture induite n’est pas des plus naturelles. La qualité des contreportes est au moins égale à celle de l’avant. Le coffre de 520 litres est dans la norme, mais son seuil est un peu haut. Il se complète d’un rangement avant de 58 litres pas très large, mais relativement profond.
Le premier ruban d’autoroute est l’occasion parfaite pour apprécier le confort offert par l’iX3. L’insonorisation est solide malgré l’absence de vitrage feuilleté. Contrairement à d’autres, il n’y a guère besoin de batailler avec les aides à la conduite, parfaitement ajustées. C’est reposant. L’amortissement, ferme à basse vitesse, s’adoucit à plus forte allure. Notons que la suspension pilotée est curieusement absente, même en option. Pas dramatique, car les ingénieurs responsables de la mise au point du châssis semblent avoir trouvé un excellent compromis entre dynamisme et velouté.
2 360 kg sur la balance, mais une agilité déroutante en virage
Là encore, c’est cliché, mais c’est pourtant vrai. Après avoir arnaqué mon collègue qui s’est coltiné les bouchons urbains et les voies rapides, c’est à mon tour de prendre le volant pour attaquer les montagnes. Et, surprise, malgré un poids mort de 2 360 kg, l’iX3 se joue des courbes en enroule les épingles comme si de rien n’était. La sensation est bizarre, mais réelle : il n’y a quasiment pas de roulis.
Mieux encore, le ressenti de la pédale de frein est totalement naturel et transparent. C’est un fait rarissime sur une voiture électrique. Doux à l’attaque, le freinage gagne en progressivité au fur et à mesure que l’on enfonce la pédale. Aucune transition désagréable n’est à signaler. Le secret ? Un calibrage gérant 98 % des décélérations avec le freinage régénératif. Les plaquettes ne sont sollicitées que dans 2 % des cas.
Recharge 800V : 10 minutes pour 372 km, la fin du stress à la borne
La copie rendue sur le plan dynamique est donc bluffante. Et bien sûr, les accélérations sont toniques avec 469 ch. Mais là, les concurrents font de même. Beaucoup seront en revanche dépassés sur la borne rapide. Avec sa plateforme 800 V, l’iX3 peut encaisser jusqu’à 400 kW en courant continu DC. Suffisant pour regagner 372 km d’autonomie en 10 minutes. Bref, la question des arrêts recharge ne se pose plus.
C’est le style de l’engin qui sera en revanche discutable, en bien ou en mal. Le masque noir imitant la calandre de la BMW 1500 des années 1960 marque bel et bien une rupture. De profil, les jantes de 20 pouces font office de roulettes. Visez à minima les 21 pouces pour mieux remplir les passages de roues. La poupe pose aussi question, avec deux imposants feux mangeant une grande partie du hayon. On a connu plus sexy chez l’hélice.
Consommation sur autoroute : le miracle des nouvelles cellules cylindriques
Dotée de nouvelles cellules cylindriques, la batterie de 108,7 kWh s’accompagne d’une consommation d’énergie particulièrement basse. Avec 19 kWh/100 km relevés sur autoroute espagnole à 120 km/h sans se priver avec les équipements de confort, le rendement semble très bon. Il faut en effet garder à l’esprit que l’iX3 mesure 4,78 mètres de long, 1,90 mètre de large et 1,64 mètre de haut. Son empreinte au sol est loin d’être innocente.
Si l’on met à part le gabarit ainsi que l’amortissement ferme induit par les suspensions, l’allemand demeure agréable en ville avec un rayon de braquage plutôt contenu malgré l’absence de roues arrière directrices. Le mode One Pedal est impressionnant de douceur avec aucun à coup jusqu’à l’arrêt. La direction est légère, peut-être trop, surtout sur route où l’assistance reste excessivement prononcée, même en mode Sport.
Pourquoi la version la moins chère est étrangement la meilleure
En contrepartie, le catalogue d’options n’est pas très allemand, et c’est un point positif. Les suppléments sont limités et évitent de faire gonfler inutilement la facture. Le BMW iX3 débute à 64 550 € en version 40 avec 320 ch et 635 km d’autonomie. La variante 50 xDrive monte à 71 950 €, mais elle offre en contrepartie quatre roues motrices. Entre nous, il vaudra mieux économiser à l’achat et se positionner sur la 40, qui satisfera déjà tous les usages. Mais n’en touchez pas un mot à BMW…
Notre avis sur le BMW iX3
Sur le « désiromètre » BMW, l’iX3 n’accrochera pas la place haute, ni même la place médiane. Il pourra cependant faire valoir ses performances électriques solides telles que l’autonomie, la recharge et la consommation, son confort à haute vitesse et son équipement riche. Nous aurions souhaité un meilleur moelleux en ville, une attention plus soutenue sur la qualité de finition et une ergonomie un peu plus réfléchie au poste de conduite. Mais si l’essentiel est de voyager vite et loin en famille, l’iX3 figure bel et bien parmi les meilleures voitures électriques à l’exercice.
Entre son autonomie record et son look qui casse les codes, BMW vient-il de mettre tout le monde d’accord ou a-t-il perdu l’ADN de la marque ? Dites-nous en commentaire !
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BMW iX3 50 xDrive
71 950 € On aime
- Autonomie record
- Consommation contenue
- Recharge rapide efficace
- Compromis confort/dynamisme
On aime moins
- Amortissement ferme à basse vitesse
- Ergonomie à parfaire
- Qualité de finition en recul
