Pour qu’un avion de ligne puisse prendre les cieux, le constructeur doit prouver que l’équipage peut évacuer tout l’avion en moins de 90 secondes avec la moitié des issues bloquées. Une norme de certification codifiée par l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) qui concerne tous les vols commerciaux ; les stewards et hôtesses de l’air (ou PNC pour Personnel Navigant Commercial) doivent donc suivre un protocole de sécurité millimétré.
Si l’on a tous déjà remarqué la petite démonstration ( utilisation des gilets de sauvetage et des masques à oxygène, sorties de secours, etc.) qu’ils nous donnent avant que l’avion n’entre en piste, ils s’adonnent également à un autre rituel. Au moment du décollage, ils sont harnachés sur leurs strapontins, avec les mains systématiquement glissées sous les cuisses. Cela ne paraît pas si important, vu comme cela, mais aucun avion ne pourrait décoller si leurs mains étaient positionnées autrement.
Un geste qui sauve des vies
Statistiquement, la majorité des incidents surviennent durant les phases de décollage et d’atterrissage, car l’avion est très proche du sol out en volant à une vitesse proche du décrochage (entre 200 et 280 km/h selon l’approche). Exemple récent : le crash d’Air India en juin dernier, qui s’est déroulé 32 secondes seulement après avoir quitté le tarmac.
Dans le jargon aéronautique, on appelle cela les « 11 minutes ». Ce laps de temps, qui concentre à lui seul 80 % des catastrophes, se décompose en deux temps forts : les trois minutes suivant le décollage et les huit minutes précédant l’atterrissage. Lors de ces deux phases, la marge de manœuvre est quasi nulle. Si un moteur lâche ou qu’une erreur de pilotage survient à 10 000 mètres d’altitude, les pilotes ont le temps réagir, mais à basse altitude chaque seconde compte.
Les PNC ont deux missions principales : s’assurer du confort des passagers, bien sûr, mais ils sont aussi des experts en sécurité, capables de gérer toute situation dangereuse. Observez-les bien lors du roulage, ils seront toujours sur leurs strapontins, dos plaqué contre le dossier, pieds bien à plat sur le sol et mains sous les cuisses avec la paume orientée vers le haut. C’est ce qu’on appelle la « brace position » : en cas d’impact ou de turbulences sévères, elle empêche leurs bras d’être projetés en tous sens, réduisant ainsi le risque de fractures ou de luxations des membres supérieurs.
Pendant qu’ils restent dans cette position inconfortable, leur cerveau carbure et leur attention ne doit pas se relâcher puisqu’ils doivent effectuer la « silent review ». Ils cherchent à détecter de potentiels dangers externes (fumée, bruits suspects) répètent mentalement les procédures d’évacuation, et localisent les issues et équipement de secours.Cette concentration extrême se poursuit jusqu’à ce que l’avion atteigne environ 1 500 ou 3 000 pieds (457 et 914 mètres environ), et reste maximale jusqu’à la barre des 10 000 pieds (généralement vers 10 000 pieds, soit 3 048 mètres).
La « brace position » comme la « silent review » sont tellement ancrées dans la pratique qu’un PNC, même s’il a 20 ans de carrière dans les pattes, est surpris en train de rêvasser ou de discuter durant le décollage/atterrissage, risque très gros. Une mise à pied immédiate, voire un licenciement lui pend au nez : on ne rigole pas avec la sécurité quand on est à bord d’un gigantesque tube pressurisé qui fend les airs à 950 km/h, 12 000 mètres au-desssus du sol !
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