À 300 km/h entre Morioka et Tokyo, une rame entière de Shinkansen file désormais avec jusqu’à 1000 colis à son bord. Loin de se contenter d’utiliser quelques strapontins comme le fait timidement Amazon dans les TGV français, le Japon a complètement converti l’E3 en train dédié au transport de colis. Les sièges passagers ont disparu au profit de systèmes d’arrimage sophistiqués, et les opérations de chargement se déroulent dans des dépôts ferroviaires aménagés à l’extérieur des gares pour optimiser les flux logistiques.
Produits de la mer frais, fournitures médicales urgentes, poissons d’ornement vivants : les marchandises transportées sont parfois exotiques. Logique puisqu’elles nécessitent une livraison express et ne supportent pas les délais du transport routier traditionnel. La rapidité du Shinkansen permet de relier les 700 kilomètres entre Shin-Aomori et Tokyo en seulement trois heures, une performance inégalable pour du fret terrestre.
Du fret aérien au fret ferroviaire
Cette transformation du fret répond à une crise du transport déclenchée par la pandémie de Covid-19. Avec moins d’avions de ligne en vol, les soutes disponibles pour le fret se sont raréfiées, créant un goulet d’étranglement logistique. Japan Airlines Cargo et Japan Rail ont alors officiellement lancé une solution logistique intégrée, connectant le réseau Shinkansen au fret aérien.
Le système permet désormais d’acheminer des colis sur des vols internationaux à destination de Singapour, Hong Kong, Kuala Lumpur et Taïwan via plusieurs aéroports japonais. Cette approche multimodale transforme le Shinkansen en maillon essentiel d’une chaîne logistique qui s’étend bien au-delà des frontières de l’archipel. D’autres compagnies suivent le mouvement : JR East utilise environ 40 trains pour cette activité et vise un chiffre d’affaires de 62 millions d’euros d’ici 2025.
Le timing est parfait puisque le Japon fait face à une autre problématique logistique : une pénurie chronique de chauffeurs routiers. D’ailleurs, ce problème s’aggrave avec le vieillissement de la population. Le rail à grande vitesse apparaît donc comme une solution structurelle à ce défi démographique.
Et en France ?
La stratégie nippon va donc à contresens des décisions prises dans l’Hexagone. Le TGV postal, qui transportait lettres et colis de nuit entre Paris, Lyon, Mâcon, Nîmes, Nice et Marseille, a tiré sa révérence en 2015. La Poste avait tranché : le mode de transport “n’était plus rentable”. Les dernières circulations ont cessé le 27 juin 2015, mettant fin à plusieurs décennies d’exploitation.
Depuis mai 2025, Amazon transporte encore des colis dans les TGV français en partenariat avec la SNCF, à raison de 12 trains par semaine sur la liaison Paris-Lyon. Mais ce mode de transport reste marginal puisqu’il se cantonne à quelques paquets ou médicaments urgents.
Cette différence d’approche révèle deux philosophies du transport ferroviaire à grande vitesse. Alors que la France privilégie l’opportunisme avec une rentabilité immédiate, le Japon parie sur une transformation en profondeur de son modèle logistique, avec des investissements très lourds. Le Shinkansen, qui affiche déjà un retard moyen inférieur à une minute par an, se rêve désormais en nouveau modèle de logistique. Reste à voir si ce modèle sera rentable sur le long terme. Et si la France pourra s’en inspirer.
- Le Japon exploite désormais une rame Shinkansen entière dédiée au transport de 1000 colis à 300 km/h.
- Cette initiative répond à la crise du fret aérien post-Covid et s’intègre dans un système multimodal connectant le rail aux vols internationaux vers l’Asie du Sud-Est.
- En France, le TGV postal a cessé en 2015 pour manque de rentabilité.
📍 Pour ne manquer aucune actualité de Presse-citron, suivez-nous sur Google Actualités et WhatsApp.
