En théorie, les voitures hybrides rechargeables sont une bonne alternative à l’électrique et aux voitures à moteur thermique. En effet, ce type de véhicule permet de fonctionner en mode électrique, pour les petits trajets, tout en conservant l’option thermique (et son côté pratique) pour les trajets plus longs. Cependant, selon des données de la Commission européenne, l’intérêt écologique des voitures hybrides rechargeables est surestimé. S’appuyant sur des données réelles, provenant de véhicules en circulation, le rapport de la Commission indique que les émissions réelles de CO2 de ce type de véhicule sont 3,5 fois plus élevées, par rapport aux valeurs annoncées.
Depuis janvier 2021, l’UE impose l’installation d’un équipement de surveillance de la consommation de carburant sur les nouvelles voitures ou petites fourgonnettes qui utilisent un carburant liquide. Les données provenant de ce compteur sont collectées par les constructeurs à distance, ou lors de l’entretien, puis envoyées à la Commission européenne. Les données utilisées par la Commission, dans le cadre du rapport qu’il a publié ce mois de mars, proviennent d’un échantillon de 600 000 véhicules. Et c’est grâce à ces données que Bruxelles a pu constater l’écart entre les émissions de CO2 théoriques et réelles des voitures hybrides rechargeables.
“Pour les nouveaux véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) immatriculés pour la première fois en 2021, les émissions réelles de CO2 étaient en moyenne 3,5 fois (4 l/100 km ou 100 g CO2/km) supérieures aux valeurs d’homologation, ce qui confirme que ces véhicules ne réalisent pas actuellement leur potentiel, en grande partie parce qu’ils ne sont pas rechargés et conduits entièrement électriquement aussi souvent qu’on le suppose”, lit-on dans un communiqué de presse.
Des mesures sont déjà prévues
En tout cas, la Commission européenne annonce qu’elle a déjà prévu une modification de la façon dont les distances qui seront parcourues en mode électrique, sur les hybrides rechargeables, sont estimées. En effet, c’est l’information qui est utilisée pour estimer les émissions de CO2 d’un modèle, lors des tests officiels. Ce changement est prévu pour 2025 et l’UE n’exclut pas de nouvelles modifications, en fonction des données réelles qui seront collectées.
Sinon, comme l’UE a collecté des données sur les voitures utilisant des combustibles liquides, mais pas uniquement sur les hybrides rechargeables, celui-ci a aussi constaté un écart entre les émissions de CO2 théoriques et réelles, pour les voitures à essence et les diesels. “L’écart moyen observé entre les émissions de CO2 et la consommation de carburant moyenne réelles et officielles lors de la réception par type des voitures neuves immatriculées en 2021 était de 23,7 % pour les voitures essence et de 18,1 % pour les voitures diesel (1-1,5 l/100 km ou 28-35 km). gCO2/km)”, indique la Commission.
Cependant, cet écart était prévisible. Il est dû aux différents facteurs qui ne sont pas reproductibles lors des tests en laboratoire. Cela inclut le trafic routier, l’environnement, l’utilisation de la climatisation, ou encore le comportement du conducteur.
- Depuis 2021, l’UE impose un suivi de la consommation de carburant sur les voitures utilisant des combustibles liquides
- Ce suivi a permis à la Commission européenne d’avoir des données réelles sur les émissions de CO2 et de comparer ces données réelles avec les données théoriques
- Pour les voitures hybrides rechargeables, les émissions de CO2 sont 3,5 fois plus élevées, par rapport aux valeurs annoncées
- Cela est dû au fait que les conducteurs n’utilisent pas ces hybrides en mode électrique aussi souvent que prévu
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L hybride rechargeable ?
Tout est biaisé depuis le début.
D abord dans le principe, c’est une très bonne idée, une petite batterie pour ne pas alourdir trop le véhicule, et un petit moteur thermique au cas où…
Côté consommation officielle, c est batterie pleine pour faire un cycle, donc on tire sur la batterie et on arrive à une consommation de pétrole hyper basse, mais totalement illusoire.
De plus maintenant, ce sont de gros 4X4 qui utilise ce subterfuge pour éviter les malus.
Les entreprises qui achètent cela pour leur cadres donnent aussi une CB pour acheter le carburant, du coup ces voitures ne sont presque jamais rechargée ( en vrai électron)
On découvre alors qu elles consomment 8 l ALD de 2 en homologation.
Mais c est à cause de l usage pas de la technologie.
Le moteur thermique ne devrait que recharger la batterie et pourrait être très petit.
Un hybride rechargeable qui a un V6 de 400 CV est un hybride qui peut être rechargé, nuance.
Mais les chinois arrivent avec cette techno sur des petits et moyens véhicules.
Le problème n’est pas la motorisation, mais l’usage qu’on en fait. Avec des petits trajets quotidiens faits en électrique, et de rares grands trajets, j’en suis à 1,4 l aux 100 sur 24000 kms pour une C5 Aircross . Pour le mois en cours, 750 km à 0,0l aux 100 à ce jour… Rien à voir avec les chiffres de l’article, très tendancieux…
… et par rapport à une tout électrique, pas la peine de se casser la tête à préparer un long voyage en prévoyant les arrêts-recharge
À la lecture de l’article, ils constatent que la consommation est supérieure à celle annoncée par le constructeur. Jusque là avec les motorisation thermiques nous sommes dans le même cas. Tout comme l’autonomie annoncée sur les véhicules électriques jamais obtenue car toujours les conditions d’homologation.
Tout n’est question que de la réelle utilisation comme la consommation 0 litre pour 750 km réalisés surfeur51 qui utilise correctement au quotidien son véhicule. Mais quand est il de la consommation sans rechargé? Ou comment comparer la consommation d’un même véhicule existant en thermique, hybride ou électrique ? Très souvent lié au poids total roulant du véhicule au quotidien ou lors de long trajet ou à la campagne, à la montagne ou en ville.
Visiblement l’UE n’a pas de problèmes plus importants à traiter alors que les usines d’armement doivent tourner à 200% pour combler les déficits des armées européennes. À croire que les matériels militaires ne polluent pas. Enfin dans cette étude comment sont définis la façon de conduire, les profils routiers , les conditions météo, l’état des routes ? Quand les pseudos experts sont des idéologues avant tout il est possible et justifié de s’interroger !
Ce n’est pas compliqué de comprendre que les phev, essentiellement vendus aux entreprises pour des raison de fiscalité, ne vont pas être recharger chez eux sur leur contrat électrique par les bénéficiaires alors qu’ils ont généralement aussi une carte GR pour payer du carburant sur le compte de la société… D’ailleurs l’état a vu qu’il s’était planté en espérant cette utilisation écologique pour décarbonner la France et a retirer les avantages fiscaux aux PHEV d’entreprise il me semble.
C’est dommage d’ailleurs de ne pas équiper les voitures d’un panneau solaire vu qu’elles passent la majorité de leur temps le jour sur la route ou à l’arrêt dans la rue ou des parking à ciel ouvert (ce qui sera le cas quand j’aurais la mienne de phev) et qu’elle ne pourra bénéficier que le week-end du rechargement avec mes panneaux sur le toit de la maison (autoconsommation) si je l’utilise pour retourner au boulot par les TEC, avec trajet en voitrure jusqu’à la gare vu que je n’ai pas de trajet possible en 100% tec depuis chez moi.
Donc ce n’est pas le système qui est en cause mais bien son utilisation et par des personnes qui ne sont pas propriétaire du véhicule et incité à la modération dans l’utilisation… L’europe veut donc tuer un système efficace (mon toubib roulait électrique dans sa journée de boulot avec son Outlander, n’utilisant le moteur que lors de ses déplacements non pro sur longue distance) mais mal utilisé au lieu d’interdire l’utilisation de la carte GR avec les PHEV… Faut pas fâcher les entreprises ? Tant pis pour les particuliers qui n’ont aucun intérêt en un véhicule 100% électrique ?