C’est un passage qui fait beaucoup parler en ce moment. Depuis le début de la guerre contre l’Iran lancée par Donald Trump, le détroit d’Ormuz est au cœur des préoccupations internationales. Nœud central pour le commerce, il voit passer près de 20 % de la production mondiale d’hydrocarbures. Autant dire que son blocus crée de nombreux remous.
Situé au carrefour de l’Iran, d’Oman et des Emirats Arabes Unis (EAU), ce passage de seulement 55 kilomètres de large relie le golfe Persique à l’océan Indien. C’est cette étroitesse qui fait sa vulnérabilité, et ce dès l’Antiquité. Ormuz est en effet un point géographique stratégique depuis les débuts de l’histoire.
Le détroit d’Ormuz, une porte vers l’extérieur pour la Mésopotamie
Le commerce entre des contrées très éloignées n’est pas propre à notre époque. Déjà au IIIe millénaire avant Jésus Christ, les cités-États sumériennes (sud de l’Irak actuel) réalisent des échanges avec les royaumes du golfe Persique et de la vallée de l’Indus (Pakistan). Cuivre, bois, lapis-lazuli, textiles, perles… les Sumériens naviguent vers ces pays lointains pour y faire du commerce.
De nombreuses tablettes du IIIe millénaire avant J.-C., comme celles retrouvées à Lagash ou à Uruk, évoquent des échanges réguliers. Sargon d’Akkad (XXIVe siècle avant J.-C.), fondateur du premier empire de l’histoire, mentionne dans ses inscriptions plusieurs pays lointains : Dilmun, qu’on associe au Bahreïn actuel, mais surtout les royaumes de Magan (Oman) et Meluhha (Indus), partenaires commerciaux au-delà du détroit. Dès l’aube de l’histoire, Ormuz représente un passage obligé, même s’il n’a pas encore la dimension stratégique qu’il a aujourd’hui.
La route commerciale reste importante au fil des millénaires, constituant un nœud central entre l’Orient et l’Occident. Néarque, navarque d’Alexandre le Grand, est chargé en 325 av. J.-C. de relier l’Indus à Babylone à la tête de 120 navires. Le but est d’y établir une route maritime durable, avec succès, puisqu’elle est ensuite utilisée par les royaumes hellénistiques. Il raconte son voyage dans son Périple, repris par Arrien dans l’Indica. Il y décrit l’inhospitalité de la côte, l’impossibilité de débarquer, les conditions météorologiques rudes ainsi que la faune rencontrée, notamment des baleines. Des informations précieuses pour les marchands qui suivent.
Le détroit d’Ormuz chez les Romains
Les échanges internationaux entre l’Occident et l’Orient sont déjà monnaie courante sous l’Empire romain. Rome commerce avec des contrées aussi lointaines que les royaumes indiens, voire la Chine. Dans son Histoire naturelle, Pline raconte par exemple :
« Il n’y a pas d’année où l’Inde n’enlève à l’Empire moins de 50 millions de sesterces. Elle nous expédie en retour des marchandises qui se vendent chez nous au centuple. »
Poivre, épices, aromates, soie, étoffes, ivoire, perles, pierres précieuses, bois… les biens échangés sont nombreux. En Inde, les archéologues retrouvent même des milliers de pièces romaines, témoins de ce commerce.
Un commerce toutefois plus indirect que direct, puisqu’il dépend de nombreux intermédiaires. Pendant la période du Haut-Empire romain (Ier et IIe siècles), l’Empire parthe sépare Rome du reste de l’Asie. Il contrôle Ormuz, que les Romains connaissent sous le nom de Fretum Persicum. Les Parthes ne manquent pas d’y prélever des droits de passage. Ils n’exercent pas un contrôle maritime au sens moderne, mais ils maîtrisent les ports, les escales et les axes caravaniers, ce qui leur permet de taxer les marchandises en transit.
L’Empire Romain n’a jamais contrôlé le détroit d’Ormuz, mais il s’en est approché. L’empereur Trajan conquiert la Mésopotamie en 117 et bénéficie alors d’un accès au golfe Persique, et donc au détroit. Cependant, il ne profite pas longtemps de son succès : il meurt sur le chemin du retour vers Rome la même année. Son successeur Hadrien prend immédiatement la décision d’abandonner la région : trop lointaine, trop difficile à maintenir sous domination romaine… Une perte considérable ? Pas vraiment.
En réalité, Auguste a déjà développé une route alternative, auparavant empruntée par les égyptiens, les perses et les grecs, qui mène vers l’Inde : par l’Égypte (via les ports de Bérénice et Myos Hormos) et la mer Rouge. Une route plus longue, mais aussi plus sûre, décrite dans le Périple de la mer Érythrée. Cela n’empêche pas certains marchands romains d’emprunter le détroit d’Ormuz pour atteindre les royaumes orientaux. Dans son ouvrage Le Bateau de Palmyre, Maurice Sartre évoque le destin de Marcus Ulpius Iarhai, un notable romain installé à Palmyre (Syrie actuelle), qui vit au IIe siècle de notre ère. Très impliqué dans le commerce, Marcus Ulpius Iarhai organise et protège des caravanes partant de Palmyre pour descendre l’Euphrate, puis qui empruntent la route maritime vers l’Inde en passant par Ormuz. Palmyre, alors sous domination romaine, est l’une des principales portes d’entrée orientale de l’Empire. Il ne s’agit là que d’un témoignage, mais il confirme l’usage régulier de cette route commerciale par les marchands. Grâce à sa position géographique, Palmyre tire un grand bénéfice du passage vers Ormuz, d’où l’organisation de convois commerciaux ainsi que leur protection.
Dès le début de notre ère, Ormuz est donc un point de passage crucial dont le contrôle entraîne des conséquences sur le commerce mondial. Rome trouve une alternative avec une route détournée, mais les échanges sont alors bien différents, et moins vitaux pour l’économie mondiale.
📍 Pour ne manquer aucune actualité de Presse-citron, suivez-nous sur Google Actualités et WhatsApp.
