Comment bien choisir son vélo électrique urbain ?

En ville, circuler en voiture devient de plus en plus compliqué. Dès lors, pourquoi ne pas la remplacer par un vélo à assistance électrique (VAE) pour les petits déplacements du quotidien ? Pour cela, il faut bien sûr être en bonne santé et ne pas avoir de cargaison volumineuse à trimballer. Et encore : certains VAE sont de type cargo, c’est-à-dire qu’ils disposent d’une malle plus ou moins vaste afin pouvant recevoir les courses hebdomadaires ainsi qu’un ou deux passagers.

Il y a aussi la question du budget. Actuellement, on trouve essentiellement des vélos dont les prix varient entre 1000 et 2500 euros : ce n’est pas donné et nous avons eu à cœur de présenter des VAE couvrant toute cette gamme de prix. Les constructeurs rivalisent d’ingéniosité afin de proposer des modèles s’adaptant au style de vie de chacun.

Que vous habitiez dans un petit appartement ou dans un loft (veinards), que vous soyez célibataire ou parent d’enfants à déposer à l’école, ou que votre préoccupation principale soit de vous déplacer quotidiennement pour aller au boulot, il existe un vélo qui vous conviendra.

Chez Presse-citron, nous n’avons pas l’habitude de tester des vélos électriques : un peu comme nos lecteurs ! C’est pour cela que Romain, notre Rédacteur en chef pas trop porté sur la pédale, nous a confié la délicate mission de défricher le terrain.

Nous avons donc choisi cinq VAE que nous estimons représentatifs de ce dont nos lecteurs citadins peuvent avoir besoin et nous les avons évalués. Ici, pas de jargon, ni (trop) de caractéristiques techniques, mais une présentation de chaque produit et notre ressenti après quelques semaines d’utilisation.

Depuis le début de l’été, nous avons parcouru plusieurs centaines de kilomètres avec les VAE que nous vous présentons ici..

Comme toute sélection, celle-ci est forcément subjective et limitée. Vous serez sûrement surpris de ne pas y trouver telle ou telle marque et vous regretterez l’absence d’un modèle bien particulier. Nous en sommes conscients. Dites-nous dans les commentaires ce que vous pensez de nos choix : nous acceptons les critiques (constructives) et les suggestions que vous pourriez avoir ceux que nous devrions tester.

Et maintenant, en selle !

Engwe P20 : il se plie en deux pour vous

Engwe (à prononcer « èneguhi ») est un constructeur de VAE au catalogue bien garni. En ce début d’automne, il affiche une petite trentaine de références à prix raisonnables. On y trouve des VAE tout-terrain, des citadins haut de gamme ainsi que des modèles pliants.

C’est à cette dernière catégorie qu’appartient le P20. Ce sympathique vélo propose quelques arguments très convaincants si l’on ne dispose pas de parking à vélo dédié. L’engin se plie et se déplie très simplement en une trentaine de secondes grâce à un mécanisme bien pensé.

Son poids de 18,5 kg le rend plus facilement transportable tandis que sa compacité lui permet de trouver place à peu près n’importe où. Pendant nos tests, nous l’avons logé sans problème dans le coffre d’une Mini et même dans un placard lorsqu’il n’était pas utilisé. Seul petit regret, la finition est un peu juste au niveau des soudures, bien trop apparentes à notre goût.

Détail appréciable, ses concepteurs l’ont équipé d’une courroie de transmission en carbone ne nécessitant aucun graissage. Le moteur 250 Watts est prend place dans le moyeu arrière. Le P20 est doté d’un capteur de couple qui permet d’adapter l’assistance électrique à l’effort fourni par le cycliste. Cela procure une sensation de conduite proche de celle offerte par un vélo musculaire (pas d’à-coups dans l’accélération).

Le P20 dispose de trois niveaux d’assistance largement suffisants pour une conduite urbaine. L’absence d’amortisseurs n’est pas ici un véritable problème : nos fesses, pourtant sensibles, n’ont pas souffert lors de trajets quotidiens d’une vingtaine de kilomètres. Il faut préciser que nous avions pris le soin de doter la selle d’un coussinet en silicone…

À en croire Engwe, la batterie amovible offre une autonomie pouvant atteindre la centaine de kilomètres. Cela est peut-être vrai dans des conditions idéales (conducteur léger, assistance électrique minimale), mais pas lors de nos tests.

En conservant une assistance électrique de niveau 2 ou 3, nous avons constaté que l’autonomie oscillait entre 50 et 60 km en ville. Ce n’est pas mal du tout lorsqu’on précise que le testeur n’est pas exactement un poids plume. Bon point aussi pour le confort de conduite : le guidon est agréable et facilement réglable en hauteur, tout comme la tige de selle. Le moteur s’avère efficace sans être bruyant et on apprécie la présence d’un feu avant ainsi que de clignotants arrière intégrés au châssis.

L’écran d’affichage du P20 est constitué d’un petit écran OLED monochrome. Il indique principalement la vitesse instantanée, le cumul de distance, la vitesse de pointe et des informations sur l’autonomie restante. Plutôt lumineux, il reste raisonnablement lisible en plein soleil.

Côté sécurité, c’est le service minimum. La batterie dispose d’un verrou à clé et la mise sous tension tandis qu’un code PIN à quatre chiffres peut être défini. On n’oubliera donc pas d’investir dans un antivol, indispensable en milieu urbain.

Le P20 réserve quelques surprises. En parcourant sa FAQ, nous avons été appris qu’il pouvait se connecter à un smartphone grâce à une app compagnon (iOS et Android). C’est d’autant plus étonnant que nous n’avons pas trouvé dans les specs techniques la moindre mention d’une connexion sans fil…

Elle existe bien, pourtant. La procédure d’appairage est un peu tordue puisqu’il faut saisir le numéro de cadre du P20 dans l’app afin de pouvoir le détecter… Pas la peine de s’embêter à saisir les autres infos, ni à fournir la facture d’achat comme demandé : elles sont facultatives.

L’application, disponible uniquement en anglais au moment de ce test, affiche des informations sur l’état du P20. Elle autorise aussi la mise à jour de son logiciel interne et offre à disposition une procédure de test rapide de ses différents composants. Elle propose en prime une fonction GPS pas trop mal foutue et la possibilité de garder une trace de ses escapades. On ne comprend vraiment pas pourquoi tout ceci n’est pas mentionné dans la description.

Disponible en trois couleurs au prix de 1099 euros, le P20 est un produit à prendre en considération si l’on a un budget serré. Il faut toutefois avoir à l’esprit que Engwe ne dispose pas d’atelier en France. Le SAV et le support se font uniquement par e-mail ou chat en ligne, les procédures d’échange de pièces sous garantie étant très strictes.

Engwe P275 ST : un haut de gamme polyvalent

Positionné en haut de gamme, le P275 ST est un vélo de ville qui en impose. On remarque immédiatement son guidon en fourche façon « Californian bike » qui permet de conserver une posture droite lors de l’utilisation. C’est appréciable si l’on a parfois des problèmes de dos. Le cadre en aluminium bénéficie d’une très bonne finition. Il est de type ouvert, c’est-à-dire qu’il ne dispose pas de barre transversale. Certains diront que cela en fait un vélo féminin, mais nous ne sommes pas de cet avis. Notre exemplaire de test était paré de blanc et d’orange. Il est proposé en versions plus classiques (blanc ou gris anthracite, à la fois élégant et discret).

Malgré l’usage de l’aluminium, le P275 SR pèse tout de même 25,6 kg tout compris. Ce poids respectable est en partie du à son imposante batterie extractible Samsung de 690 Wh (36 Volts et 19,2 Ah). Elle permet en théorie d’assurer une excellente autonomie : nous y reviendrons plus loin. Une serrure assure sa sécurité et autorise son retrait afin de faciliter sa charge. L’opération peut aussi être effectuée en la laissant en place. Dans un cas comme dans l’autre, il faudra compter près de huit heures pour passer de 0 à 100 %.

La motorisation prend place au niveau du pédalier et bénéficie d’un capteur de couple efficace. L’assistance fournie est ainsi plus régulière, correctement dosée et toujours limitée à 25 km/h comme le veut la réglementation française. La selle est un modèle de confort et dispose d’un mécanisme de réglage pneumatique pour le moins efficace. Le système de freinage à disques hydraulique s’avère puissant, précis et ne nécessite pas de serrer les freins comme un dingue pour s’arrêter rapidement. La transmission est assurée par une chaîne tandis que le changement de vitesse est géré par un dérailleur à 9 plateaux.

Le cockpit dispose d’un petit écran AMOLED couleur logé près de la poignée gauche. Il affiche l’essentiel des informations nécessaires à la conduite et donne accès à un menu de paramétrage traduit en français. On pourra aussi accéder aux réglages depuis l’app compagnon, la même que celle du P10 que nous testons dans ce dossier. L’ensemble se pilote à l’aide de trois touches et ne pose pas de difficultés particulières.

Elles servent aussi à sélectionner l’un des trois niveaux d’assistance ainsi qu’à activer le puissant phare avant, intégré au châssis. Le feu arrière est quant à lui implanté sous la selle et doit être activé manuellement par une légère pression. L’opération est tellement simple qu’il nous est arrivé plus d’une fois de l’allumer par inadvertance. Il faudra y prêter attention sous peine d’épuiser rapidement la petite pile non rechargeable qui l’alimente.

Utiliser le P275 ST au quotidien est un vrai plaisir. Le vélo est fiable et d’une grande stabilité. Nous avons apprécié le confort apporté par le moteur central et son capteur de couple qui procurent une sensation de puissance pour le moins agréable.

Et pour tout dire, nous avons grimpé des côtes sans vraiment nous en apercevoir ni finir en nage. Les trois niveaux d’assistance s’avèrent largement suffisants et nous avons même pris plaisir à conduire le vélo moteur éteint. Le poids du moteur, placé dans le pédalier, ne modifie pas le centre de gravité et rend le pédalage sans assistance bien plus agréable que chez la concurrence. Dès lors, on redoutera moins de tomber en panne sèche !

Cela dit, il faut vraiment le vouloir pour se retrouver à court d’énergie électrique. Entre annonce une autonomie maximale de 150 km en assistance maximale et de 260 km si elle est minimale. Vider la batterie demande une utilisation régulière et nous avons réussi à faire sans problème une douzaine de trajets de 18 km avant d’avoir besoin de recharger la batterie. Et encore : nous aurions peut-être pu en faire un ou deux de plus, mais nous n’avons pas voulu tenter le diable !

À n’en pas douter, le P275v ST est un excellent choix pour une utilisation quotidienne en ville ou même en ballade dominicale. Nous avons été séduits par sa qualité de finition et par les prestations offertes. Au final, nous ne pouvons lui reprocher que la lenteur de charge de sa batterie et — dans une moindre mesure — un prix officiel un peu élevé (1899 euros).

Heureusement, ce tarif est rarement appliqué puisque Engwe fait partie de ces sociétés friandes de « prix barrés » et de promos permanentes. Fin septembre, au moment de la rédaction de ce test, on le trouvait sur le site du constructeur au prix de 1349 euros. Comme pour le P20, notez que le SAV s’effectue par e-mail chat et envoi de pièces de rechange par transporteur puisque le constructeur ne dispose pas de réseau de vente et de réparation en Europe.

Fiido e-gravel C21 : le style avant tout

Fiido est un constructeur chinois dont l’objectif est de proposer des VAE à bas prix, sans sacrifier au style ou à la qualité. Son catalogue comprend une petite quinzaine de références allant du VAE pliant au cargo, en passant par des modèles citadins.

C’est à cette dernière catégorie qu’appartient l’e-Gravel C21 que nous avons sélectionné dans le cadre de ce dossier. Son prix de 1000 euros au moment de l’écriture de ce test, nous intriguait : peut-on véritablement avoir un VAE digne de ce nom pour 1000 euros ? Spoiler alert : oui !

Le C21 ne ressemble pas vraiment à un vélo électrique, mais plutôt à un modèle musculaire au design recherché. Seule l’épaisseur du tube diagonal trahit la présence d’une batterie. Afin de préserver l’esthétique, Fiido a fait le choix de la rendre non extractible. Il faudra donc disposer d’une prise électrique proche du stationnement pour le recharger.

Cela pourrait poser problème pour les petits logements urbains, surtout s’ils ne sont pas desservis par un ascenseur. Heureusement, son poids de 17,5 kg le rend transportable. Dans la pratique, nous n’avons pas eu trop de mal à le transporter sur deux étages deux fois par jour pendant la durée de ce test. Fiido a tout de même prévu une batterie externe optionnelle se fixant sur le porte-bidon, histoire de fournir une alimentation d’appoint en cas de besoin. Le moteur prend place dans le moyeu arrière, sa compacité le rendant presque invisible.

Le cockpit prend place sur le cintre. Il se compose d’un satellite gauche où l’on trouve les commandes de conduite (klaxon et éclairage avant y compris) et d’un module central disposant d’un écran LCD couleur et de quatre touches (changement d’assistance, bascule d’affichage et mise sous tension). Il est complété sur sa droite par un dérailleur mécanique 9 vitesses.

L’écran indique de façon claire les informations nécessaires à la navigation et reste lisible lors d’une journée ensoleillée. Petit regret au niveau de l’éclairage arrière que l’on aurait aimé pouvoir piloter depuis le module de commande. Il faudra faire sans, puisqu’il prend la forme d’une mini torche rouge qu’il faudra recharger séparément.

Une application compagnon (iOS et Android) reprend les informations affichées sur l’écran. Elle propose quelques fonctions comme le verrouillage de l’assistance et donne accès à quelques paramètres. Elle reste pratique, à défaut d’être indispensable.

La selle, relativement large, s’avère plutôt confortable même si l’absence d’amortisseurs sur le vélo se fait ressentir sur un chemin chaotique. Rien de bien dramatique, toutefois : l’ajout d’un coussin en gel vendu une dizaine d’euros le rend plus agréable.

Baptisé « Eco »,le premier niveau d’assistance du C21 est assez discret et offre une aide minimale. C’est lui qui permet à Fiido d’indiquer une autonomie électrique pouvant atteindre 90 km. Le mode « Normal » est quant à lui plus convaincant, mais l’assistance s’avère bien plus efficace en mode « Sport » ou « Turbo », rendant les côtes moins fatigantes. Si la pente est raide, il faudra passer en « Turbo+ », bien plus agréable.

Comme l’exige la législation française, l’assistance est active jusqu’à 25 km/h, vitesse à laquelle le moteur cesse de fonctionner. La légèreté du vélo nous a permis de monter jusqu’à 30 km/h à la force des mollets.

Détail plutôt étonnant pour un vélo électrique vendu en France, la notice mentionne une façon très simple de faire sauter la limitation légale : il suffit de presser longuement l’une des touches pour voir apparaître sur l’écran une petite icône en forme de fusée.

Dès lors, adieu la limite des 25 km/h : nous avons obtenu une assistance jusqu’à 35 km/h, valeur que nous n’avons pas voulu dépasser même si le moteur semble pouvoir aller plus haut. Précisons tout de même qu’il est répréhensible de débrider le vélo pour une utilisation sur la voie publique. Il faudra l’utiliser sur une mise ou un domaine privé, à nos risques et périls.

En utilisation « normale », c’est-à-dire en restant calé la plupart du temps sur le mode « sport » avec quelques incursions en « turbo », la batterie assure une cinquantaine de kilomètres. Bien entendu, cela dépend aussi du poids du cycliste : l’autonomie effective baisse en fonction de l’augmentation du poids de charge. Cela reste tout de même très correct pour des trajets urbains.

Esthétiquement réussi, bien équipé et assez léger, le C21 de Fiido est une belle surprise à ce niveau de prix. Dès lors, on pardonne bien volontiers l’utilisation d’une batterie non amovible, seul inconvénient de ce sympathique vélo électrique.

Tenways Cargo One : le biporteur de luxe à prix abordable

Le Cargo One fait partie de la catégorie très à la mode des biporteurs électriques. Ceux-ci sont conçus pour remplacer une voiture sur les trajets urbains. Le modèle proposé par Tenways supporte une charge maximale de 250 kg, incluant le poids du vélo (56 kg) et celui du conducteur.

Sa malle de transport, logée à l’avant, est faite d’un plastique très solide à la finition soignée. Elle intègre des feux de signalisation ainsi qu’un ensemble amovible mini-banc + ceintures de sécurité. On peut y installer un adulte ou deux ados pas trop encombrants (il paraît que ça existe) ainsi que quelques sacs.

La batterie électrique de 960 Wh est censée assurer entre 60 et 90 km d’autonomie. Elle alimente un moteur de 250 Watts logé dans le pédalier et qui fournit une assistance électrique jusqu’à 25 km/h, valeur maximale autorisée en France. La transmission est assurée par une courroie en carbone et le freinage est fourni par un mécanisme hydraulique à disques.

Sur le papier tout cela semble plus que prometteur, surtout au niveau de prix annoncé. Vendu 5000 euros, le Cargo One est 2000 € moins cher que des produits équivalents proposés par la concurrence.

Nous étions un peu anxieux lorsque nous avons récupéré notre modèle de test, car c’était la première fois que nous conduisions un vélo aussi imposant (plus de 2 mètres de long et 70 cm de large, quand même). Sa béquille donne le ton puisqu’elle est similaire à celle équipant les scooters et motos…

Le premier contact est un peu déroutant : il faut trouver son équilibre, et surtout intégrer que l’avant est bien plus imposant que celui d’un vélo traditionnel. Cela nécessite un peu d’attention lors de la prise d’un virage un peu serré. Les concepteurs du Cargo One ont pris soin d’abaisser son centre de gravité, ce qui le rend bien plus manipulable que ce que nous craignions.

Le démarrage en côte demande lui aussi un petit temps d’adaptation lors des premières sorties, mais on s’y fait rapidement. Mieux vaut faire quelques essais à vide, surtout si le chargement se compose d’enfants !

Un mini-satellite se trouvant sur le côté gauche du guidon donne accès aux commandes. Elles comprennent la mise sous tension, l’activation des clignotants et des phares ainsi que le changement de niveau d’assistance (il y en a cinq en tout).

Un écran couleur de bonne dimension indique les informations de conduite, y compris celles relatives au guidage GPS. Ce dernier nécessite l’installation de l’application compagnon sur son smartphone, l’écran ne faisant que relayer les instructions qu’elle fournit grâce à une connexion Bluetooth.

L’écran s’avère correctement lisible en luminosité faible ou normale, un peu moins en plein soleil. On peut corriger cela en ajustant un paramètre du menu de configuration. Notre seul petit regret provient de l’absence de traduction en français des informations affichées. Cela n’est pas paralysant, l’essentiel de la communication n’étant pas textuelle.

Le changement de vitesse est assuré par un dispositif progressif d’origine Enviolo. Il suffit de tourner la poignée droite dans un sens ou dans l’autre afin de l’activer, ce qui évite les à-coups liés au traditionnel dérailleur. Nous avons particulièrement apprécié ce système, à la fois fiable et réactif.

L’autonomie maxi annoncée est à notre avis un peu optimiste, surtout si l’on roule avec une charge importante. Dans les faits, elle varie entre 40 et 60 km, notamment si l’on reste en assistance maximale avec un chargement raisonnable de la malle. Cela n’est déjà pas si mal !

Précisons enfin que la batterie est composée de cellules d’origine LG et qu’elle est amovible. Tant mieux, surtout si l’on habite en appartement ! Elle peut aussi être rechargée directement sur le vélo. Dans les deux cas, la durée de charge dépasse les 6 heures avec le bloc d’alimentation fourni.

Nous avons été conquis par le Cargo One, qui remplit avec efficacité sa mission de véhicule citadin. Il sans trop de problèmes une petite voiture urbaine et nous a rendu de fiers services. À condition, bien entendu, d’avoir la forme physique nécessaire à son utilisation !

TREK Verve+ 1 Lowstep LT

Trek fait partie des « grands constructeurs » de VAE, ceux que les nouveaux venus prennent en référence. L’américain est autant réputé pour la qualité de ses vélos musculaires et électriques, qui ont la réputation d’être cher, voire même très cher.

Ce n’est pas le cas du Verve+ 1 LT, dont nous testons ici la déclinaison lowstep (sans barre transversale) que le constructeur propose à 2359 euros. Conçu pour la ville, il est léger (18 kg tout compris) et simple à manipuler.

Son poids contenu a nécessité quelques petits sacrifices, notamment au niveau de la batterie. Elle est ainsi inamovible et d’une capacité moindre (250 Wh). Ces choix délibérés en font un produit conçu pour le vélotaf, Trek affirmant que la grande majorité des utilisateurs n’effectuant pas de trajets quotidiens de plus d’une vingtaine de kilomètres. Dont acte.

Cela dit, le constructeur propose en option une batterie externe amovible que l’on fixe sur l’emplacement porte-bidon. Elle augmente sensiblement la capacité globale et agit comme une extension de celle intégrée au vélo plutôt que de la recharger. Vendue près de 490 euros, elle apporte 250 Wh supplémentaires et double donc la capacité d’origine.

Plus délicat, le lieu de stationnement doit disposer d’une prise électrique, ce qui implique la plupart du temps de le garer dans son appartement… Son poids et son centre de gravité plutôt bas sont des atouts si l’on n’a pas la chance d’avoir un ascenseur., le vélo devenant relativement simple à porter. Le porter sur trois étages n’est ainsi pas trop pénible à condition de ne pas être chargé !

On apprécie aussi la qualité des finitions et la ligne épurée du cadre. Notre modèle de test, de couleur jaune, n’est pas passé inaperçu pendant nos sorties urbaines. Cette teinte le rend facilement repérable dans un parking surchargé de vélos et offre une touche d’originalité qui change agréablement des vélos noirs ou blancs. Trek le propose aussi en rouge ainsi qu’en un noir moins voyant.

Le Verve+ 1 Lowstep LT dispose d’une motorisation discrète logée dans le moyeu arrière et d’un dérailleur 8 vitesses. Les feux avant et arrière sont intégrés au châssis et commandantes à partir d’un petit satellite trouvant place au niveau de la poignée gauche. Dans le genre minimaliste, il se pose d’ailleurs un peu là.

Il ne comporte que trois touches et deux jauges LED indiquant le niveau d’assistance et la charge de la batterie. Aucun mécanisme de verrouillage n’est proposé et il faut aussi faire une croix sur l’affichage de la vitesse. C’est à notre avis le seul véritable manque.

Le Verve+ 1 Lowstep LT peut tout de même se connecter sans fil à un smartphone où l’on aura pris soin d’installer l’application compagnon. Celle-ci offre les fonctions traditionnelles de guidage et affiche les informations relatives au déplacement (vitesse, durée de trajet, etc.) Il ne reste donc qu’à installer un support sur le guidon pour disposer d’un écran digne de ce nom !

L’une des fonctions les plus intéressantes de l’application est sans conteste le guidage en fonction de la capacité restante de la batterie. Elle indique le niveau d’assistance à utiliser pendant le trajet afin d’arriver à destination avant de vider complètement la batterie.

Si cela n’est pas possible, on dispose tout de même d’une évaluation assez précise de l’endroit où l’on tombera en panne sèche. Pour que le résultat soit pertinent, il faut prendre soin de saisir dans les paramètres le poids du cycliste, celui-ci jouant un rôle primordial dans l’évaluation fournie.

Conduire le Verve+ 1 Lowstep LT est un véritable plaisir : la selle est confortable et les grips recouvrant les poignées s’avèrent très agréables. Le dérailleur se comporte parfaitement et l’on prend plaisir (ou presque !) à grimper des côtes en ville. L’assistance électrique s’avère efficace et fait le boulot jusqu’à 25 km/h, vitesse maximale tolérée pour ce type de produit en Europe. Disponible au prix public de 2399 euros, il est certes plus cher que la plupart des modèles asiatiques que nous avons pu tester. Mais la qualité des finitions, la présence d’un réseau SAV local et le confort de conduite font partie des choses qui peuvent rassurer un acheteur potentiel.

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