L’aviation traîne la réputation encombrante d’être un secteur indispensable à la bonne marche du monde, mais très difficile à décarboner : on estime qu’il contribue à 5 % au réchauffement climatique, toutes données incluses. De plus en plus d’initiatives voient donc le jour, très concentrées sur ces dernières années, afin d’organiser, en douceur la sortie du pétrole. Projets d’aéronefs futuristes soutenus par la NASA, H2FLY et son avion à hydrogène, Zero Avia et son Dornier 228, fonctionnant, lui aussi à l’hydrogène… Tous ces avions ont un point en commun : soit ils n’existent pas encore, soit ils ne sont que des démonstrateurs.
Air New Zealand, compagnie nationale d’un pays isolé par l’océan, elle, a déjà une longueur d’avance. Plusieurs avions « zéro émission », en phase de test, effectuent déjà des vols d’essai assurant des liaisons régionales ou du transport de fret léger dans les cieux du pays.
L’hydrogène et l’électrique : deux technologies imparfaites, mais exploitables
Depuis le mois de novembre, Air New Zealand supervise des vols cargo expérimentaux avec l’ALIA CX300, un avion entièrement électrique conçu par BETA Technologies, une entreprise américaine. C’est un aéronef pouvant décoller et atterrir comme n’importe quel autre avion au kérosène, conçu pour être compatible avec les infrastructures aéroportuaires déjà existantes. Il peut embarquer deux pilotes, se recharge en 90 minutes sur du 65 kW, son autonomie est de 400 km et sa capacité d’emport n’est que de 5,7 m³ (200 pieds cubes). C’est donc un minuscule cargo si on le compare aux autres, mais il est parfaitement adapté à la géographie néo-zélandaise.
C’est d’ailleurs ce que met en avant Nikhil Ravishankar, PDG d’Air New Zealand : « 60 % des vols régionaux du pays font moins de 350 kilomètres, et près de 85 % de notre électricité est d’origine renouvelable », explique-t-il. De ce fait, il ajoute que le pays est « un laboratoire idéal pour les avions de nouvelle génération ».
Air New Zealand travaille également avec un consortium d’ingénierie et d’entreprises aéronautiques pour développer de nouvelles solutions afin de rendre l’hydrogène viable en tant que carburant pour aéronefs. Si l’on sait qu’il peut propulser un avion (sa densité énergétique massique est près de trois fois plus élevée que celle du kérosène), il souffre de gros défauts : il est coûteux à stocker et difficile à intégrer aux infrastructures existantes.
Ce travail porte en particulier sur de nouveaux réservoirs d’hydrogène, actuellement en phase de test à l’aéroport de Christchurch, sur l’île du Sud, un site choisi pour sa capacité à accueillir des expérimentations de ce type. L’objectif n’est pas encore de lancer des liaisons commerciales, mais de valider la faisabilité technique et opérationnelle de l’hydrogène en situations réelles.
Air New Zealand ne prétend en aucun cas que tous ces essais lèveront magiquement les obstacles à la transition énergétique de l’aéronautique (certification des systèmes de stockage et d’alimentation en hydrogène, adaptation des infrastructures actuelles, capacité de production industrielle à grande échelle, compétitivité économique face au kérosène, etc.), mais elle est la seule compagnie au monde à déployer autant d’efforts concrets pour l’accélérer. Même s’il peut être tentant de les juger à l’aune des résultats que ces essais n’ont pas encore produits, n’oublions pas que c’est exactement ce qu’on reprochait à l’automobile électrique avant les années 2010. Les modèles étaient trop coûteux, ne convainquaient pas par leurs performances (avant l’arrivée de Tesla), leur autonomie était ridicule, les réseaux de recharge insuffisants : peu ou prou ce qu’on affirme aujourd’hui à propos de ces avions de nouvelle génération. Laissons donc un peu le temps filer, et il y a fort à parier que l’aviation suivra le même chemin.
- Air New Zealand teste des avions électriques et à hydrogène pour une aviation durable.
- Le pays, avec 85 % d’électricité renouvelable, est un laboratoire idéal pour ces nouvelles technologies.
- Les essais visent à valider la faisabilité de l’hydrogène comme carburant, malgré des défis techniques et économiques.
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