Voiture sur abonnement Lynk & Co : tout ce qu’il faut savoir

Ne la comparez pas à un constructeur automobile comme Audi. Pour son fondateur et PDG Alain Visser, Lynk & Co se situe plutôt entre un service de mobilité comme Uber et une agence de location de voiture comme Europcar. À l’avenir, on pourra même comparer l’offre avec celle de Turo, l’application de location de voitures entre particuliers. Sauf qu’ici, Lynk & Co maîtrise toute la chaîne. De la voiture au service de location – et de sous-location – à la vente de la voiture, l’application et les showrooms situés dans les capitales européennes, un nouvel écosystème se développe.

La société appartient aujourd’hui au groupe chinois Geely, qui possède également Volvo, Polestar, Lotus ou encore Proton Car. C’est en 2014 que le projet émerge, alors qu’il n’est qu’un concept. Alain Visser, un entrepreneur belge avec 35 ans d’expérience dans l’industrie automobile (Ford, General Motors, Volvo), soumet l’idée au mastodonte basé à Hangzhou.

“Je suis allé en Chine avec cette idée. Ils m’ont regardé comme si j’étais fou. Mais à la fin, ils m’ont dit ok. Le 1er octobre 2015, j’ai quitté mon travail chez Volvo où je travaillais avec 4000 employés. Je suis passé chez Lynk & Co, je me suis retrouvé seul. Je n’avais pas de bureaux, je n’avais pas d’employés. Maintenant, nous sommes entre 800 et 900 personnes. C’est la première fois dans ma carrière où je fais ce que je crois être bon”, se confiait-il lors d’un échange avec Presse-citron.

Grâce à l’investissement interne au groupe, plus besoin de compter sur des investisseurs ou des banques. Lynk & Co grandit doucement, à son rythme. Après 8 ans d’activité et une grande discrétion, la marque revendique toutefois plus de 170 000 membres. Ces derniers se partagent à peu près 25 000 voitures, alors que les délais de livraison faussent la véritable répartition entre le nombre de Lynk & Co 01 (son premier modèle hybride rechargeable) et son nombre de clients. “Sur une tranche de 100 000 clients, il y aura 35 000 voitures en circulation” nous confirmait Alain Visser.

L’oeil tourné vers le futur de la consommation, alerté par des enfants qui deviennent grands et qui lui demandent des comptes après ses 35 ans dans l’une des industries les plus polluantes au monde, Alain Visser est persuadé que la voiture en tant que service, partagée et partageable sera une solution soutenable. Le modèle disponible sur abonnement à 550 euros (il n’y en a qu’un pour l’heure) est hybride rechargeable pour pouvoir convenir à tous les usages, mais un modèle 100 % électrique est prévu dans deux ans maintenant. Lui aussi sera disponible sur abonnement mensuel sans engagement.

Abonnement Lynk & Co : les caractéristiques

Lynk & Co est une marque automobile qui veut prendre à contre-pied les constructeurs traditionnels. Pour cela, son PDG expliquait à Presse-citron vouloir être “une marque service avec un produit plutôt qu’une marque produit avec un service”. Le constat : pour se rendre dans un autre pays, “nous y allons avec Air France, pas avec Airbus. Et pour rejoindre un centre-ville, nous prenons Uber, pas seulement une Toyota Prius”. Aujourd’hui, la part de clients européens qui ne souhaitent plus être propriétaires de leur voiture est encore faible, à raison de 10 %. “Mais 10 % d’Européens, c’est déjà pas mal”, ajoutait Alain Visser.

Prix de l’abonnement

La majeure partie des clients Lynk & Co passeront par l’abonnement mensuel que la marque propose, et qui coûte 550 euros par mois. Depuis le début de l’année, son coût a augmenté de 50 euros, ce qui n’offre pas une publicité très bonne pour la marque qui confirme que les mensualités sont susceptibles d’évoluer. “On a communiqué de façon pro-active, il n’y avait pas de surprise. Les clients qui avaient souscrit à l’abonnement à 500 euros par mois ont reçu une lettre leur informant que le prix allait passer à 550 euros trois mois après, soit le 1er septembre” se défendait-il.

Sur le site officiel, il est clairement indiqué que l’exemplaire loué sera “en excellent état”. Cela veut dire qu’il ne sera pas forcément neuf. Pour acquérir une Lynk & Co 01 neuve, la solution reste d’acheter la voiture. Elle coûte 41 500 euros actuellement. Selon les chiffres, moins de 2 % des clients l’achètent. Mais il était indispensable pour Lynk & Co de proposer cette option. “Nous trouverions ça arrogant de refuser à un client qui aime la voiture de l’acheter”, disait Alain Visser à Presse-citron.

L’autopartage de la Lynk & Co 01

L’abonnement à 550 euros par mois est sans engagement. Avec lui, les clients s’ouvrent à une troisième et dernière solution d’accès aux voitures Lynk & Co : l’autopartage. Il est effectivement possible de proposer la voiture aux autres conducteurs grâce à un programme de sous-location. Depuis un smartphone ou depuis la tablette tactile de la planche de bord, le mode que la marque appelle “emprunt” est disponible. Si quelqu’un réserve la voiture, le locataire principal recevra une contre-partie de la location. C’est à lui de fixer son prix par heure (entre 10 et 20 euros généralement). À savoir que la durée d’emprunt s’étale d’une heure à 28 jours au maximum. De quoi rentabiliser le prix de l’abonnement lorsqu’un client n’utilise pas la voiture.

Assurances, couvertures, kilométrage

Pour 550 euros par mois, l’abonnement Lynk & Co comprend une couverture complète pour l’entretien ainsi qu’une assurance. Cette dernière couvre la voiture elle-même et votre responsabilité civile. En cas d’accident, des frais de gestion s’appliquent à hauteur de 500 euros. Ils ne peuvent excéder, et si les dommages sur la voiture sont moins élevés, la facture le sera aussi. Quant au kilométrage maximal avec l’abonnement Lynk & Co, il est de 1 250 kilomètres par mois, 15 000 kilomètres par an, et chaque kilomètre supplémentaire est facturé 0,11 € (équivalent à ce que peut proposer une agence de location).

Pour les abonnés qui souhaitent souscrire à l’offre sur plusieurs années, il n’y aura pas d’options d’achat possible. Lynk & Co ne peut être comparé à une LOA. En revanche, l’avantage est que le client pourra renouveler son modèle au bout de 12 mois. Autrement dit, vous n’aurez jamais une voiture plus vieille qu’un an. “C’est un contrat gagnant-gagnant”, pense Alain Visser. Pour le client comme pour la marque, alors que le modèle d’affaires de Lynk & Co comprend une revente de la voiture en occasion passé cette première année, pour profiter d’une valeur résiduelle encore élevée.

Vous l’aurez compris : le modèle de la marque repose sur un amortissement du coût de fabrication de la voiture pendant 12 mois (grâce aux mensualités) puis d’une revente de la voiture en occasion. “Nous comptons la profitabilité sur le cycle total du produit. Au long terme, nous considérons que notre rentabilité est au moins aussi grande que celle d’un constructeur traditionnel”, se confiait le PDG de Lynk & Co à Presse-citron. La marque se fixe d’ailleurs l’objectif d’être rentable d’ici 2 ans à compter de novembre 2022. Pour les clients des modèles d’occasion, le suivi d’entretien et les avantages d’autopartage sont conservés.

Comment s’abonner à Lynk & Co ?

La marque sino-suédoise suit un modèle de vente directe avec les consommateurs, sans passer par Volvo ni Geely. Mais les “clubs” présents dans les centres-villes ne sont en aucun cas des points de vente. En revanche, ils seront utiles si vous souhaitez par exemple tester la voiture avant de potentiellement souscrire à l’abonnement Lynk & Co.

Concernant l’abonnement justement, Lynk & Co a entièrement dématérialisé son processus et tout se fait en ligne. L’application dédiée permet à la fois de s’abonner à Lynk & Co comme de contrôler la voiture et son service d’autopartage. L’application est également une clé virtuelle. Lors de la souscription, le client peut configurer sa voiture. Mais attention, deux options seulement sont disponibles, à savoir le coloris de la carrosserie (bleue ou noire) et la présence ou non d’un crochet d’attelage. Celui-ci coûte 910 euros si vous achetez la voiture et 40 euros par mois si vous souscrivez à l’abonnement à 550 euros.

Sur la page officielle pour s’abonner à Lynk & Co, la marque sépare bien son offre pour les particuliers de celle pour les professionnels. En fonction du choix, les mensualités diffèrent : elles sont de 660 euros pour les entreprises contre 550 euros pour les particuliers. Une fois cette rapide configuration effectuée, Lynk & Co vous demandera de créer un compte ou de vous connecter avec un compte existant. À noter que la marque garantie qu’il n’y aura pas de frais caché mais facturera tout de même en avance des frais de réservation.

Méthode pour s’abonner à Lynk & Co :

• Se rendre sur le site Lynk & Co et cliquer sur “s’abonner au mois”
• Cliquer sur “commander votre 01 dès maintenant”
• Choisir entre l’offre Particulier et Entreprise
• Cliquer sur l’offre au mois
• Choisir le coloris et l’option d’attelage
• Créer son compte
• Choisir le mode de livraison
• Choisir le mode de paiement
• Envoyer les documents demandés par mail (avis d’imposition, permis de conduire, 3 derniers bulletins de paie)

Comment Lynk & Co gagne-t-il de l’argent ?

Contrairement à Tesla, Lynk & Co grandit sous perfusion. Le financement de l’entreprise ne provient pas de divers investisseurs (Tesla avait puisé dans les économies d’Elon Musk, et se sauvait en 2008 grâce à Daimler et un prêt du département d’Etat américain, remboursé en 2013), mais de Geely, qui est le seul à contrôler le capital de Lynk & Co. L’avantage est donc de pouvoir évoluer sans stress financier. Mais le plan de la filiale est tout de même tout tracé et cherche à devenir rentable au plus vite.

L’importance de l’occasion

Pour devenir profitable, la marque ne compte pas seulement sur ses abonnements au mois ni sur les 2 % de clients qui déboursent actuellement 41 500 euros pour obtenir la voiture. Non, au contraire même. Et Alain Visser le reconnaissait sans trop se cacher. “La vente de voitures d’occasion est importante dans notre modèle d’affaires”, nous expliquait-il, alors que Lynk & Co retire les modèles fournis aux abonnés après un an, pour les revendre à son tour sur le marché de l’occasion. Les exemplaires sont donc doublement rentabilités. Lynk & Co récupère une partie des 550 euros mensuels pour commencer l’amortissement, puis récupère l’autre partie lors de la revente, alors que la valeur résiduelle de la Lynk & Co 01 est encore élevée.

“Au long terme, nous considérons que notre rentabilité est au moins aussi grande que celle d’un constructeur traditionnel”, ajoutait le PDG de l’entreprise, qui défendait son modèle sans chercher toutefois à éveiller les soupçons d’une solution bien plus fructueuse que la vente classique. En effet, beaucoup de coûts sont encore à prendre en compte : assurance, entretien, gestion de la flotte, livraisons aux clients… Et rien n’est moins sûr que les voitures pourront toujours se vendre à un prix élevé après un an lorsqu’elles seront nombreuses sur le marché de l’occasion. D’ici à le savoir, Lynk & Co a protégé ses arrières et telle une vraie marque service de la mobilité, elle cherche déjà à se diversifier.

Pas de concession pour ses clubs

Pour soigner son image, Lynk & Co ne désigne pas ses clients comme des clients, mais comme des membres. Des membres qui pourront venir se rendre dans ses “clubs”, situés non pas à l’extérieur des villes telles que les concessions traditionnelles, mais en plein centre. Pour l’occasion, Presse-citron s’est rendu à l’ouverture du nouveau showroom de Milan en Italie, le deuxième dans le pays qui se présente aujourd’hui comme son deuxième marché le plus important. En France, un club ouvrira en début d’année prochaine à Paris. Sur place, les membres sont invités à venir boire un verre, travailler (un espace de coworking est disponible), et participer à des événements au fil du temps. Des produits dérivés sont disponibles à l’achat également. Tout un ensemble de petits frais çà et là qui pourront peser à terme dans ses revenus.

Pour le moment, Alain Visser reconnaissait que ses clubs avaient comme principale utilité d’être un canal d’acquisition de nouveaux clients, plus qu’un canal de fidélisation. “C’est leur premier contact avec la marque. […] Les membres sont invités, mais c’est ouvert à tout le monde”, déclarait-il, avant de se rattraper en détaillant le programme : jusqu’à six événements par mois, à base de yoga, de cocktails, de conférence, voire même de défilés de mode…

Quand est-ce que Lynk & Co sera rentable ?

C’est la grande question. Si l’on ne peut avoir aucune information sur le chiffre d’affaires ou le niveau de financement de Geely dans le projet Lynk & Co, Alain Visser exprime clairement son intention de devenir profitable “dans un peu moins de deux ans”, à compter d’aujourd’hui (novembre 2022). Pour cela, elle s’appuie sur des objectifs largement dépassés et un modèle qui, selon le patron, a gagné en popularité avec la crise sanitaire. “Nous avons constaté que la situation sanitaire a stimulé notre concept. Les gens se sont posé la question si c’était vraiment une bonne idée d’acheter alors que dans ce genre de moment leur voiture est garée plus de 95 % du temps”, expliquait-il.

Lynk & Co 01 : un SUV hybride rechargeable pas cher

Nous avons testé la Lynk & Co 01 au mois de novembre 2022. Plutôt que de lancer un modèle 100 % électrique à l’autonomie limitée et aux coûts trop élevés, la marque temporise et ne propose qu’un SUV hybride rechargeable pour le moment. À notre avis, c’est une bonne idée. La cible de Lynk & Co concerne des clients urbains, mais l’usage veut qu’ils puissent enchaîner les kilomètres tout de même. Un modèle électrique est dans les cartons, mais sa sortie n’est pas prévue avant deux ans. En attendant, Lynk & Co ne cache pas son lien de parenté avec Volvo. Le SUV partage la plateforme du XC40. En revanche, le Lynk & Co 01 n’est pas produit en Europe, mais en Chine. Les délais de livraison fluctuent en fonction de la pénurie des pièces et des livraisons par bateau.

À bord

Le style se veut bien différent, à l’intérieur comme à l’extérieur. Celui qui pourrait sembler plus premium n’est pourtant pas du tout du même calibre. La Lynk & Co 01 est positionné bien plus bas que le XC40 et cela se retrouve dans l’usage des matériaux. Oubliez le cuir ou le cuir vegan, les sièges sont en tissus et le mobilier est entièrement en plastique. Pourtant, la sensation à bord est très bonne. L’ergonomie est elle aussi à la hauteur et on adore la sensation au volant. Les réglages n’ont là encore rien à voir avec une Volvo, tant la Lynk & Co 01 se veut plus dynamique. L’amortissement est bien plus ferme et le roulis est bien moins perceptible que chez la marque suédoise.

Les équipements à bord sont tous disponibles de série et Lynk & Co est allé au plus direct. Seulement deux coloris sont disponibles pour tailler dans les coups. Les équipements de sécurité ne sont pas au même niveau que chez Volvo qui possède une belle longueur d’avance sur les équipements de conduite semi-autonome. Mais la console centrale offre un écran plus grand (12,7 pouces) et l’interface n’est pas désagréable. Le traitement de l’écran de chez Volvo est inégalé, mais le principal défaut sur l’écran de la Lynk & Co se trouve surtout dans la précision de son application de navigation. Heureusement, la voiture se rattrape avec un combiné numérique placé derrière le volant et qui permet de retrouver un raccourci pour le GPS.

Aux places arrière, les défauts d’une conception plus bancale que chez Volvo se ressentent davantage. L’amortissement ne gomme pas les disparités de la route, l’insonorisation paraît moins élevée et le dessin des sièges laisse à désirer. On est très vertical et le renforcement au niveau des omoplates est particulier. En revanche, l’espace aux jambes et au toit est plus que raisonnable. Le coffre de 466 litres est tout aussi respectable face à la concurrence. Au final, on regrettera seulement le côté un peu austère de l’ensemble de l’habitacle, d’autant plus que Lynk & Co aurait pu proposer des coloris moins sombres sans trop peser sur les coûts.

Au volant

Comme nous pouvions le dire plus haut, l’amortissement de la Lynk & Co 01 est bien plus typé Ford ou Audi que Volvo. Mais la voiture n’est pas un foudre de guerre pour autant. Son moteur thermique, un bloc essence 3 cylindres 1.5 litres, délivre 180 chevaux grâce à un turbo. Il est épaulé par le moteur électrique de 60 kW pour cumuler une puissance de 261 chevaux. Le 0 à 100 km/h est alors abattu en 8 secondes et Lynk & Co limite la vitesse maximale de son SUV hybride rechargeable à 210 km/h (Volvo bride toute sa gamme à 180 km/h). Trois modes de conduite sont disponibles : 100 % thermique, 100 % thermique ou hybride.

À noter qu’avec le pied lourd et mode 100 % électrique, la voiture démarrera automatiquement son moteur essence. Mais ce mode, comme chez les autres constructeurs d’hybrides rechargeables, est un excellent moyen de conserver son autonomie en électrique pour pouvoir terminer un trajet par exemple, en milieu urbain. Avec 60 kilomètres d’autonomie électrique en tout, beaucoup de trajets pourront être essentiellement réalisés sans le moteur thermique, de quoi abaisser la facture en énergie à la fin du mois. Sinon, la consommation mixte de la voiture s’établit à 7 l/100 km. Le freinage régénératif est lui aussi disponible et comme sur une voiture du groupe Volkswagen, un mode B peut être actionné avec le levier de vitesse pour que le freinage régénératif s’active à la levée de pied de la pédale d’accélération.

Notre seul défaut identifié tient dans la pédale de frein. Sa course est un peu particulière et le passage entre le freinage régénératif et les disques de frein n’est pas discret, surtout avec une voiture de 1 879 kilos sur la balance. Il est difficile de jauger correctement la puissance, notamment en ville. En revanche, la direction est vraiment excellente, aidée par un volant particulièrement agréable à prendre en main. La position de conduite offre une bonne visibilité elle aussi, y compris sur les compteurs de la voiture.

Notre avis sur la Lynk & Co 01

Pour 500 euros par mois, des offres de LOA (location avec option d’achat) existent chez la concurrence. On pense notamment à Hyundai, avec sa Ioniq 5 (100 % électrique), qui s’est placée il y a quelques mois. Chez Lynk & Co, on pourrait regretter l’absence de possibilité d’option d’achat, mais l’objectif de la marque n’est clairement pas là. Au final, seulement 2 % de sa clientèle achète la voiture.

Quant à notre avis sur le SUV hybride, il est globalement bon. Les assemblages, la position de conduite, l’espace à bord, et la tenue de route font de la voiture une offre attrayante face à une concurrence plus chère. En revanche, quelques défauts nous rappellent que la voiture provient d’une jeune marque sans expérience, et que le modèle a déjà 7 ans : l’expérience avec l’interface de l’écran pour la navigation, le manque de confort d’amortissement aux places arrière sont deux des principales remarques négatives. Vous pourrez retrouver notre avis global sur les avantages et les inconvénients de la Lynk & Co 01 ici.

Le futur de Lynk & Co : d’autres services suivront

Le principal sentiment qui nous est resté après notre échange avec le patron de Lynk & Co est que le modèle est amené à évoluer. Ces huit premières années d’activité ont surtout permis de lancer la machine, déployer les premiers clubs et prendre la température de ce qu’il en est déjà de la popularité d’un abonnement mensuel et sans engagement pour s’équiper d’un SUV hybride du calibre du Lynk & Co 01. Le déploiement prendra encore quelques années et les étapes du lancement anglais et américain seront cruciales. Cela n’a pas empêché Alain Visser de nous fournir quelques précisions sur la suite de l’offre. De nouveaux services suivront.

Compte tenu du marché, compte tenu des clients, Lynk & Co pourra compter sur Geely pour voler de ses propres ailes à la manière de Polestar qui s’est détaché de Volvo. En tant que marque de services plutôt que de marque de produits, Lynk & Co veut conserver son image de prestataire de mobilité et Alain Visser nous expliquait qu’il comptait à l’avenir pouvoir s’appuyer sur d’autres fournisseurs, d’autres châssis. “Absolument”, nous confirmait-il simplement. Après la présentation du nouveau modèle 100 % électrique, d’autres segments seront ratissés par la société, peut-être une citadine ou une berline compacte façon Volkswagen Golf. Mais cela ira plus loin.

“Il faut être honnête, nous sommes une société spécialisée dans la mobilité, mais avec une seule voiture. Alors nous allons élargir le nombre de services et cela pourrait aussi inclure le nombre de produits”, disait le patron. Lors de notre échange, nous évoquions les possibilités de s’ouvrir à d’autres formes de mobilité, peut-être plus douces. Jamais Alain Visser ne nous a fermé de portes sur la question. Trottinettes électriques, scooters… il est sûr que Lynk & Co table sur ces éléments. Et via ses clubs, nous pouvons aussi nous imaginer que la marque pourra proposer des abonnements sans service de mobilité du tout, à condition qu’ils réussissent leur coup à fidéliser les clients et amener Lynk & Co au-delà de l’automobile – dans le domaine social.

Une discussion avec Alain Visser, PDG de Lynk & Co

Presse-citron : Lynk&Co revendique plus de 100 000 membres si mes chiffres si mes chiffres sont bons. Cela correspond à combien de voitures en circulation ?

Alain Visser : On a livré à peu près 25 000 voitures. Mais cela ne correspond qu’au nombre de voitures que nous avons reçu, car beaucoup de clients attendent encore. Nous avons dépassé les 170 000 membres et à peu près un tiers de ces personnes attendent encore une voiture. La plupart d’entre eux sont des clients du contrat mensuel. Mais pour faire simple, sur une tranche de 100 000 clients, notre modèle repose à peu près à 35 000 voitures livrées au final.

Presse-citron : Combien de membres sont présents en France ? Quels sont vos objectifs ?

Alain Visser : En France, nous avons à peu près 18 000 membres et un peu moins de 3000 voitures. Nos objectifs étaient beaucoup plus bas que les chiffres que nous avons réalisés jusqu’à présent, même avec les retards sur les livraisons. L’année prochaine, nous allons certainement doubler nos volumes.

Nous sommes présents sur sept marchés. Après 2023, nous allons nous étendre encore. Nous irons en Angleterre. Ensuite, à plus long terme, nous voulons aller aux États-Unis. Mais pour le moment, nous travaillons sur les marchés que nous avons ouverts. Nous avons beaucoup de travail, car 93 % des Européens ne savent pas encore ce qu’est Lynk&Co.

Presse-citron : On m’a signalé hier que l’Italie allait être votre deuxième plus gros marché en Europe. Pourquoi l’Italie ? Quelle est la différence avec la France ?

Alain Visser : C’est une question que nous nous posons. C’est une grande surprise. Nous savions que les Pays-Bas allaient être un pays important. Mais ici en Italie, nous n’avions pas encore fait de publicité que les clients étaient déjà nombreux.

Presse-citron : Entre Audi, Uber, et une agence de location de voiture, quel est votre plus gros concurrent ?

Alain Visser : Certainement pas Audi. Le modèle de Lynk & Co se situe entre celui de Uber et une agence de location.

Presse-citron : En vue des volumes de ventes minimes, pourquoi avez-vous tout de même laissé une porte ouverte à la vente de vos véhicules ?

Alain Visser : Je dois avouer qu’au tout départ, nous avions vu cette proposition comme une sécurité, au cas où les clients n’allaient pas trouver d’intérêt avec le modèle d’abonnement et que le business model ne fonctionne pas. Finalement ce n’est pas le cas, presque 100 % de nos clients particuliers sont sous contrat mensuel, avec l’abonnement. Au total, les ventes correspondent à moins de 2 %.

Nous continuons avec les ventes pour deux raisons. La première est que nos clients professionnels ont encore besoin d’acheter et nous voulons pouvoir satisfaire leur demande. Et dans un deuxième temps, nous trouverions ça arrogant de refuser à un client qui aime la voiture de l’acheter.

Presse-citron : Cela veut dire que vous privilégiez aujourd’hui les particuliers plutôt que les entreprises ?

Alain Visser : Nous n’avons pas de priorité, mais la part de clients professionnels est de 35 % aujourd’hui.

Presse-citron : Quelle sera la durée de vie de votre flotte ? Quel est le kilométrage limite avant que vos exemplaires ne soient retirés de la location ?

Alain Visser : Le plan est de retirer la voiture après 12 mois, puis de la vendre en voiture d’occasion. Nos clients de l’abonnement mensuel reçoivent donc une nouvelle voiture après un an. C’est un bel avantage et cela fait partie de notre business model. L’ancienne voiture est vendue comme voiture d’occasion et elle continuera d’avoir les avantages d’auto-partage et d’entretien pour son nouveau propriétaire.

Presse-citron : Décider de la retirer après un an, cela a un rapport avec la dégradation des batteries ? Pourquoi avoir placé la barre à 12 mois ?

Alain Visser : Cela n’a pas de rapport avec les batteries. Nous vendons la voiture après un an pour une raison de valeur résiduelle. C’est un contrat gagnant-gagnant avec le client, car ce dernier aura toujours une voiture récente et pour nous c’est financièrement intéressant.

Presse-citron : Au point que cela participe grandement à votre rentabilité ?

Alain Visser : Oui, complètement. La vente de voitures d’occasion est importante dans notre modèle d’affaires.

Presse-citron : Sur le réseau Volvo pour l’entretien et les réparations, quels clients seront prioritaires ?

Alain Visser : Nous avons des contrats avec une grande partie des concessionnaires Volvo. Pas tous, mais une bonne partie. Et effectivement, le risque serait que nous soyons relayés au deuxième rang. Mais le système de rémunération chez Volvo contrôle cela. Les concessionnaires sont payés basés sur un degré de qualité de travail. Cela comprend le critère du temps d’attente.

Presse-citron : Pourquoi le modèle n’a pas été adopté plus tôt par les constructeurs ?

Alain Visser : (Rire). Je crois que les constructeurs veulent vendre des voitures. Le monde change, mais eux, ils veulent vendre des voitures. L’automobile est toujours rentable alors pourquoi changer si ça fonctionne bien ?

Presse-citron : Est-ce qu’il y a des barrières technologiques ?

Alain Visser : Non pas du tout. C’est vraiment un manque d’innovation étant donné que leur modèle actuel fonctionne.

Presse-citron : Je parlais en septembre dernier avec le directeur du groupe Volkswagen en France à ce sujet. Il me faisait une comparaison du marché automobile avec celui de l’immobilier. Comme avec les logements, nous allons continuer à voir des gens qui souhaitent être propriétaires et d’autres locataires. Est-ce que vous pensez que cette vision est réaliste ?

Alain Visser : Oui, je crois qu’il a raison. La majorité des clients veulent encore acheter une voiture. Mais il y a entre 10 et 20 % des gens qui ne veulent plus acheter et je trouve cela intéressant qu’il n’y ait aucune marque pour ces gens-là. C’est donc là où nous entrons et nous laissons Volkswagen, Toyota et tous les autres se faire concurrence. Nous constatons que le pourcentage de gens qui ne veulent plus acheter de voiture est en train d’augmenter. Et je crois que ça va continuer.

Presse-citron : Voyez-vous Lynk & Co comme une marque de niche ?

Alain Visser : Oui, je le pense. Nous nous concentrons sur une niche de 10 %, mais 10 % d’Européens, c’est déjà pas mal. Et ma vision est que d’ici 20 ou 40 ans les gens n’achèteront plus de voiture. Surtout dans les villes. Ils auront une app comme Uber, mais sans conducteur. Il n’y aura plus à garer la voiture, simplement commander la voiture quand on la veut. Le service deviendra plus important que le produit.

En termes aéronautiques, déjà, on se rend dans un autre pays avec Air France, pas avec Airbus. Et pour rejoindre un centre-ville, on utilise Uber, pas simplement une Toyota Prius. On voit que la marque service tant à dominer sur la marque produit. Et si les constructeurs ne font pas attention, ils vont être en retrait. Moi je veux que Lynk & Co devienne une marque service avec un produit plutôt qu’une marque produit avec un service.

Presse-citron : Lynk & Co est-il un préambule pour le reste du groupe ? Volvo ?

Alain Visser : Non je crois que Volvo a d’autres ambitions. C’est une marque traditionnelle de voiture. Nous nous voyons comme une marque de mobilité et pas comme un constructeur de voitures comme eux.

Presse-citron : Avec la voiture autonome, est-ce que vous vous appuierez sur Volvo ?

Alain Visser : Non, cela pourra être avec toute marque.

Presse-citron : Alors demain Lynk & Co pourrait utiliser d’autres châssis ? D’autres constructeurs ?

Alain Visser : Absolument.

Presse-citron : Quel rôle joue Geely dans la stratégie ?

Alain Visser : C’est notre propriétaire. Tout le financement vient de Geely. Et ce depuis le début que nous travaillons sur ce projet. C’est beaucoup d’argent et c’est un projet très grand pour eux. Notre rôle est très stratégique, car nous sommes à la pointe de l’expérimentation pour eux.

Presse-citron : Après combien de mois vos clients sont-ils rentables ?

Alain Visser : Notre rentabilité est calculée sur l’utilisation du produit. Nous comptons la profitabilité sur le cycle total du produit. Au long terme, nous considérons que notre rentabilité est au moins aussi grande que celle d’un constructeur traditionnel. Nous amortissons nos véhicules pendant toute leur période d’utilisation.

Presse-citron : Il a fallu attendre des années chez Tesla, à quel horizon visez-vous la rentabilité ?

Alain Visser : Nous nous fixons pour objectif d’être profitables dans un peu moins de deux ans maintenant.

Presse-citron : Qu’est-ce que la pandémie vous a appris sur votre modèle ? Souhaiterez-vous proposer des abonnements sans voitures à l’avenir ? Vers d’autres services ?

Alain Visser : Nous avons constaté que la situation sanitaire a stimulé notre concept. Les gens se sont posé la question si c’était vraiment une bonne idée d’acheter alors que dans ce genre de moment leur voiture est garée plus de 95 % du temps. Et oui, il faut être honnête, nous sommes une société spécialisée dans la mobilité, mais avec une seule voiture. Alors nous allons élargir le nombre de services et cela pourrait aussi inclure le nombre de produits.

Presse-citron : Ces produits, seront-ils toujours liés à la mobilité ?

Alain Visser : Oui.

Presse-citron : Donc ça veut dire que cela pourrait par exemple être des scooters ?

Alain Visser : C’est possible, oui.

Presse-citron : Vos clubs, à quoi servent-ils ?

Alain Visser : La majorité des personnes qui rentrent dans nos clubs aujourd’hui n’ont aucune idée de ce dont il s’agit. Nous voyons donc les clubs comme un effet de levier d’acquisition plus que de fidélisation pour le moment. C’est leur premier contact avec la marque.

Ensuite, nous voulons avoir à peu près six événements par mois. Cela peut être un cocktail, une conférence, un cours de yoga, un défilé… etc. Les membres sont invités, mais c’est ouvert à tout le monde. Ensuite, nous avons nos espaces où les membres peuvent travailler ou prendre un verre.

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