« Bon, ça va aller plus vite ou pas ? » : voilà la réflexion faite sur l’aire de La Réserve située à quelques 150 km de Paris. Mon Cadillac Optiq est en train de siroter tranquillement ses kilowattheures sur une borne Ionity. Trop tranquillement à mon goût, car les 104 kW affichés avec seulement 39 % de batterie paraissent bien faiblards. Les rivaux branchés en 800 V sont tous capables de tirer beaucoup plus de jus en bien moins de temps.
Cela impacte forcément la moyenne horaire puisqu’il est 18h alors que j’ai décollé de Paris à 15h40 avec 82 % de charge. Pas de quoi s’arranger avec un premier arrêt long en raison de la puissance de recharge passant rapidement sous les 100 kW dès 50 % de batterie. Le planificateur d’itinéraire indique une arrivée à Mâcon Saint-Albain avec… -14 % de charge. Il faut donc attendre que le chiffre redevienne positif pour espérer arriver sans transpirer.
Pourquoi 425 km d’autonomie, c’est beaucoup trop juste pour les longs trajets
Je me garde une marge en bourrant jusqu’à 84 %, soit 362 km d’autonomie théorique indiqués sur l’ordinateur de bord. Vu qu’il y a réellement 251 km d’autoroute à faire, cela devrait passer, normalement… Je repars après presque une demi-heure de recharge et 41 kWh engloutis. Pourquoi une telle attente ? Car le rayon d’action est également trop limité, avec juste 425 km sur le cycle WLTP.
Pour vous donner une idée, c’est moins qu’une Volkswagen ID. Polo en 52 kWh, qui est pourtant une modeste citadine. L’Optiq, lui, présente des mensurations tout autres avec une longueur de 4,82 mètres et une largeur de 1,91 mètre. Son talon d’Achille est naturellement sa batterie, de seulement 75 kWh. Mais pas uniquement, malheureusement : les choses se gâtent encore plus en action, avec une consommation déraisonnable.
Surconsommation sur autoroute : le piège de la pédale de droite
Et peu lisible, aussi : la mesure est donnée en km/kWh, ce qui n’a pas grand sens pour nous, Européens. À 120 km/h, je relève 4,2 km/kWh, ce qui correspond à 23,8 kWh/100 km. Vu l’allure réduite et le temps clément, ce n’est clairement pas bon. J’ai tenté un 130 km/h sur quelques kilomètres, par pure curiosité. Me voilà rendu à 27,4 kWh/100 km… Revenons vite à 120 km/h pour parvenir sans stress à Mâcon Saint-Albain.
Car cela signifierait qu’à l’allure maximale sur autoroute, l’autonomie réelle dépasserait à peine les 250 km batterie pleine. C’est bien trop peu pour ce genre de véhicule. Cadillac aurait pu compenser avec une recharge rapide efficace, mais ce n’est clairement pas le cas. Par rapport à la concurrence, l’Optiq est donc cerné sur autoroute ainsi que sur la borne. Ce n’est pourtant pas un monstre de puissance comme on pourrait l’imaginer.
Le grand absent : où est passée la charge rapide digne de ce nom ?
En Europe, l’américain est uniquement proposé en version quatre roues motrices avec deux électromoteurs produisant en cumulé 281 ch et 480 Nm de couple. C’est là encore en deçà de ce que proposent les principaux rivaux. Car c’est en comparant avec les Mercedes GLC, BMW iX3 et Volvo EX60 que les choses deviennent cruelles. S’il est effectivement un peu moins cher à 61 000 €, le Cadillac dévisse gravement sur le plan technique.
Les versions intégrales des GLC et iX3 proposent plus de 600 km d’autonomie alors que celle de l’EX60, elle, monte carrément à 660 km. Sur la borne, le Mercedes peut recharger à 320 kW en courant continu DC tandis que le BMW et le Volvo filent respectivement à 300 et 400 kW. Concrètement, le 10 à 80 % est ainsi réduit à 21 minutes pour le bavarois et seulement 16 minutes pour le suédois. Comparé aux 110 kW et 36 minutes de l’Optiq, c’est la boucherie…
Finition soignée et infodivertissement au top : les bons points à bord
J’aurai volontiers admis ce temps d’attente sur une petite citadine. Mais sur ce genre de SUV haut de gamme, c’est tout simplement hors de propos. Et ce n’est pas l’insonorisation réussie qui va compenser ce décalage. Car l’amortissement, lui, n’est pas le plus moelleux du lot. Sans suspension pneumatique ou même pilotée, Cadillac fait le même choix que BMW, avec des ressorts traditionnels à l’avant. L’arrière a recours à des amortisseurs à fréquence variable.
Heureusement que la qualité de finition n’est pas affreuse, avec des matériaux correctement choisis. C’est bien en haut, moins en bas. Comme chez Mercedes, BMW et Audi au final. Le Volvo fait en revanche mieux. Fichtre. Là où les allemands sont dépassés de peu, c’est sur l’infodivertissement, qui tourne sous Android Automotive. Fluidité et netteté sont au rendez-vous, ce qui est particulièrement appréciable.
Une conduite semi-autonome bluffante de douceur
Volvo a cependant la même chose, sans les erreurs de traduction. Fichtre, bis. Là où l’Optiq est réellement mieux, c’est sur l’ergonomie, moins alambiquée. La ventilation est entièrement regroupée sur des boutons physiques, alors que la zone tactile à gauche du volant permet de consulter l’ordinateur de bord, de contrôler les feux et de naviguer entre les différents affichages de l’instrumentation. Une bonne idée.
Activer la conduite semi-autonome pour la première fois n’est en revanche pas aisé avec des manipulations contre-intuitives. Mais une fois en route, le système convainc par sa douceur, y compris dans les courbes du col de Bessey-en-Chaume. Ce qui convainc aussi, c’est l’équipement de série, très généreux et quasiment sans option sur les deux finitions vendues à prix unique. Tout est donc inclus, à l’exception du toit noir facturé 700 €.
Un équipement ultra-généreux de série
Dressons la sympathique liste une fois arrivé à Mâcon Saint-Albain à 20h40 avec 13 % de batterie. L’inventaire s’annonçant aussi long que la recharge, je ne retiendrai que les éléments principaux comme les sièges avant chauffants, massants et ventilés, la dalle incurvée de 33 pouces, le toit panoramique, les feux matriciels à LED, la sonorisation AKG Studio à 19 haut-parleurs, les jantes de 21 pouces, l’affichage tête haute, les freins Brembo et la caméra 360°.
Tout ce qui a été indiqué nécessite d’importants suppléments chez les rivaux. Surtout la recharge AC en 22 kW et le freinage régénératif modulable avec la seule palette de gauche. Ludique et pratique. Moins pratique en revanche est le coffre, au seuil haut et limité à un volume de 443 litres sans rangement complémentaire sous le capot avant. L’espace intérieur est en contrepartie vaste avec beaucoup de longueur aux jambes et aux coudes.
Bilan : 64 minutes d’attente pour 621 km, la douche froide
Il a fallu absorber 58 kWh pendant 35 minutes avant de repartir dans l’obscurité. Les feux matriciels m’éclairent efficacement le chemin jusqu’à Grenoble où j’arrive à 23h20. Il reste 7 % de batterie et 23 km d’autonomie. Pour faire ces 621 km, il m’aura donc fallu deux arrêts recharges pour un temps d’immobilisation total de 64 minutes. C’est trop, et c’est en roulant à 120 km/h pour épargner une troisième pause, je le rappelle.
S’il reste plutôt aimable en infodivertissement comme en équipement, l’Optiq joue donc une partition un peu mollassonne sur la distance. Sans être particulièrement performant, l’engin consomme plus que de raison et traîne la patte à la borne. L’absence de plateforme 800 V lui fait cruellement défaut. Pour une marque incarnant historiquement l’American Dream, j’en attendais plus qu’un honnête véhicule.
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Cadillac Optiq Premium Sport
61 000 € On aime
- Le style particulièrement original
- L’infodivertissement performant
- L’espace intérieur généreux
- L’équipement de série complet
On aime moins
- La consommation excessive
- L’autonomie trop limitée
- La recharge rapide faiblarde
- Les performances sans relief
