La SNCF pavoise. Jeudi 26 février, le groupe a présenté ses résultats annuels 2025 avec la satisfaction d’un élève qui enchaîne les bonnes notes : 1,8 milliard d’euros de bénéfice net (+16 % par rapport à 2024), un chiffre d’affaires stabilisé à 43 milliards d’euros, et surtout une cinquième année consécutive de résultats positifs. Jean Castex, le tout nouveau PDG du groupe depuis novembre, s’est empressé de déclarer que « le groupe SNCF est dans le vert et c’est une bonne nouvelle pour les Français ». Vraiment ?
35 milliards d’euros : le cadeau oublié du contribuable
Car derrière ce succès se cache un détail que la direction de la SNCF omet soigneusement de rappeler lors de ses conférences de presse. Si l’entreprise ferroviaire peut aujourd’hui afficher des bénéfices aussi rondelets, c’est d’abord parce que l’État (c’est-à-dire vous, nous, les contribuables) a tout simplement effacé 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau entre 2020 et 2022. C’est l’équivalent du budget annuel du ministère de la Défense.
Cette dette colossale, accumulée pendant des décennies en raison des investissements dans les lignes à grande vitesse commandés par l’État lui-même, plombait les comptes de SNCF Réseau à hauteur de 1,5 milliard d’euros d’intérêts par an. Transférée sur les épaules de la Caisse de la dette publique lors de la réforme ferroviaire de 2018, elle a mécaniquement transformé un gouffre financier en… machine à profits.
Avant cette opération, la dette totale de SNCF Réseau atteignait 52 milliards d’euros. Grâce à ce tour de passe-passe, les frais financiers annuels sont passés de 1,5 milliard à 500 millions d’euros. Ce sont ces marges de manœuvre qui permettent aujourd’hui à la SNCF d’investir et d’afficher des résultats flatteurs. Sans la générosité forcée du contribuable, les fameux 1,8 milliard de bénéfices n’existeraient tout simplement pas.
Des prix qui s’envolent
Et la facture pour les Français ne s’arrête pas aux impôts. Elle se poursuit sur SNCF Connect, application de réservation de billets de la SNCF (puisqu’il est désormais quasi impossible d’acheter un billet autrement qu’en ligne).
En janvier 2025, la SNCF a annoncé une nouvelle hausse de 1,5 % en moyenne sur les billets TGV Inoui. Un chiffre qui paraît raisonnable, mais qui ne l’est absolument pas. Car si les premiers prix sont effectivement maintenus, ce sont les paliers les plus élevés qui explosent. Selon les relevés de France Télévisions, un Paris-Bordeaux en seconde classe plafonne désormais à 127 euros (+14,5 % en cinq ans), tandis qu’un Paris-Nice en première grimpe à 238 euros (+25 % sur la même période).
Et ces hausses ne sont pas nouvelles puisqu’elles ont débuté il y a trois ans : +5 % en 2023, +2 % en 2024, +1,5 % en 2025. Sans compter les augmentations massives des péages ferroviaires validées par l’Autorité de régulation des transports : +7,6 % pour les TGV et Intercités en 2024, puis +4 % supplémentaires en 2025 et 2026. Des hausses répercutées sur le prix du billet, sachant que les péages représentent à eux seuls 40 % du tarif (un record en Europe).
Surtout, les prix des trains Ouigo ont tout simplement explosé : +75% en sept ans !
Le directeur de TGV-Intercités, Alain Krakovitch, justifie ces augmentations par la nécessité de financer les investissements. Et de rappeler que la SNCF ne reçoit « aucune subvention » pour ses TGV. L’argument a le mérite de l’honnêteté, mais il a ses limites quand, dans le même temps, l’entreprise affiche des bénéfices records.
Un service qui se dégrade
Les augmentations de prix seraient potentiellement acceptables si la qualité de service suivait. Or, ce n’est pas le cas.
Attardons-nous d’abord sur la question des retards. La ponctualité des TGV s’établit à 86,6 % en 2025. Autrement dit, près d’un TGV sur sept n’arrive pas à l’heure. Un chiffre qui serait déjà médiocre s’il n’était pas calculé de manière avantageuse par la SNCF elle-même : un TGV est considéré « à l’heure » s’il arrive avec moins de 10 minutes de retard pour un trajet de 1h30 à 3h, et moins de 15 minutes au-delà de 3h.
Avec un seuil unique de 5 minutes, comme le calcule l’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST), le taux de ponctualité des TGV tombait à 77,9 % en 2019. Depuis, la fréquentation a explosé de 18 % sans que le parc de rames ait significativement augmenté.
La situation est encore plus alarmante sur les lignes régionales. En Occitanie, la ponctualité des TER n’a atteint que 86,5 % en 2025, bien en dessous de l’objectif de 90,7 % fixé par la Région, qui a été contrainte d’infliger des pénalités à la SNCF et de reverser ces sommes aux abonnés, qualifiant la situation d’« inacceptable ».
Selon une étude de l’AQST, le nombre de trains en retard a tout bonnement été multiplié par trois depuis 1954 pour les grandes lignes, et par dix en Île-de-France. Les causes sont multiples et connues : un réseau vieillissant dont l’âge moyen des voies dépasse les 30 ans, un matériel roulant usé (l’âge moyen d’une rame TGV a doublé entre 2000 et 2020), et des investissements de modernisation qui génèrent eux-mêmes des perturbations pendant les travaux.
La SNCF « refuse du monde »
Comble du paradoxe, Jean Castex lui-même reconnaît que la situation a de quoi faire sourire (ou pas). « Je suis un PDG heureux parce qu’il n’y a jamais eu autant de monde dans nos trains, mais je refuse du monde parce qu’on n’a pas assez de trains », a-t-il déclaré.
La raison ? La SNCF a commis l’erreur stratégique de réduire sa flotte de 100 rames en 2013, puis d’envoyer 14 rames Duplex en Espagne pour sa filiale Ouigo España. Les nouveaux TGV-M commandés à Alstom, qui devaient résoudre le problème avec 20 % de places supplémentaires, accumulent les retards de livraison (plus de deux ans de dépassement sur le planning initial). Les premières rames ne devraient circuler que cet été sur l’axe Paris-Marseille.
En attendant, la SNCF est contrainte de prolonger jusqu’à 50 ans la durée de vie de ses vieilles rames via le programme « Obsolescence Déprogrammée », un investissement de 600 millions d’euros pour maintenir en état 104 TGV. Ce bricolage évite le pire mais ne règle rien sur le fond : les voyageurs continuent de subir des trains bondés, des prises électriques en panne, un wifi défaillant et un confort discutable au regard des prix.
Où va l’argent ?
La SNCF assure réinvestir massivement : 5,7 milliards d’euros d’investissements en 2025, dont 3,2 milliards pour la régénération du réseau. Au total, 11 milliards auraient été investis dans le ferroviaire en France l’an dernier. Des chiffres impressionnants, mais qui interrogent : si la SNCF investit autant depuis cinq ans, pourquoi le service ne s’améliore-t-il pas plus vite ?
La réponse tient en partie dans l’ampleur du retard accumulé. Mais elle tient aussi dans un modèle économique qui reste ambigu : la SNCF est une entreprise publique qui fonctionne de plus en plus comme une entreprise privée, maximisant ses recettes par le yield management (tarification dynamique) tout en bénéficiant de la protection et du soutien financier de l’État.
Le PDG de la SNCF déclarait d’ailleurs récemment que « le TGV n’est pas un service public » et que « prendre le TGV a son prix ». Une phrase qui résume à elle seule le malaise : pour son PDG, la SNCF est donc une entreprise détenue à 100 % par l’État, sauvée par 35 milliards d’argent public, mais qui se gère comme un produit de luxe soumis aux lois du marché. Bah voyons !
Les Français, dindons de la farce
Si l’on résume, le contribuable français paie trois fois. D’abord par ses impôts, qui ont servi à éponger 35 milliards de dette. Ensuite par le prix de ses billets, en hausse continue et parmi les plus chers d’Europe. Et enfin par la dégradation du service qu’il subit au quotidien : retards, suppressions, trains bondés, confort en berne.
Pendant ce temps, la SNCF affiche des bénéfices record et se félicite de son « cercle vertueux ». La CGT, premier syndicat du groupe, ne s’y trompe pas et juge « impératif de sortir de la seule logique de profit ». Même les Régions, principales financeuses du transport ferroviaire régional, s’alarment de péages parmi les plus élevés d’Europe qui plombent leurs budgets.
Alors, à qui profitent vraiment les bénéfices de la SNCF ? Certainement pas aux voyageurs, qui paient toujours plus cher pour un service qui ne s’améliore pas. Au réseau ? Non plus, puisqu’il reste vieillissant malgré des investissements massifs. Aux actionnaires ? Encore perdu, puisque le seul actionnaire est l’Etat. Or, il a épongé 35 milliards de dettes pour ne dégager que 1,8 milliard de bénéfices en 2025. Alors à qui ?
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