La question revient de façon récurrente chez ceux qui éprouvent de l’appréhension à voyager en avion : pourquoi ne serait-il pas possible d’équiper les aéronefs d’immenses parachutes qui se déploieraient en cas d’avarie à bord de l’appareil ? Un dispositif qui effectivement fait rêver mais n’est malheureusement pas envisageable, pour nombre de raisons techniques qui seraient trop longues à décrire ici.
Il est en revanche un secteur dans lequel cette solution serait envisageable, c’est celui en plein essor des véhicules de transports de personnes volants électriques qui emportent entre un et six passagers, avec ou sans pilote.
L’idée des parachutes pour la mobilité aérienne urbaine électrique est question complexe dans l’aviation. Les avions électriques à décollage et atterrissage vertical (eVTOL – Vertical Take-off and Landing aircraft ou ADAV – Aéronef à Décollage et Atterrissage Verticaux) multirotor sont intrinsèquement sûrs de par leur conception, mais ils circulent néanmoins dans les airs, et des précautions supplémentaires doivent donc être prises. Cependant, les parachutes conventionnels ne peuvent fonctionner qu’à certaines altitudes. Aviation Safety Resources (ASR) – une société leader dans le domaine de la sécurité des parachutes – affirme qu’elle dispose d’un système de parachute qui fonctionnera avec les avions eVTOL, même à basse altitude.
Ayant pour mission de faire évoluer le marché des systèmes de récupération des aéronefs existants et des solutions de sécurité pour la prochaine génération de vols habités et sans pilote, ASR veut rendre la mobilité aérienne urbaine encore plus sécuritaire. Selon Larry Williams, son PDG, les systèmes de récupération standard ne peuvent pas fonctionner pour les aéronefs eVTOL à l’étape critique “verticale” (sans vitesse horizontale par rapport au sol). La plupart des parachutes ne fonctionnent qu’avec des avions à voilure fixe et dépendent de la vitesse avant pour gonfler la voilure. C’est pourquoi les hélicoptères n’ont pas de parachutes de récupération. Ils peuvent effectuer une contre-rotation s’ils descendent à temps à la bonne altitude et peuvent se poser de la façon la plus sécuritaire possible.
Dans le cas des aéronefs à voilure fixe, les parachutes, lorsqu’ils sont déployés en vol, ralentissent d’abord l’aéronef – ils se gonflent et ralentissent ensuite la descente pour fournir un atterrissage en douceur. Avec le succès des systèmes de récupération d’aéronefs entiers, qui ont permis de sauver plus de cinq cent vies dans le monde à ce jour, on commence à voir les parachutes apparaître comme un standaard plus courant.
Le problème des parachutes conventionnels est qu’il faut du temps pour les gonfler. Ils ont besoin d’une altitude et d’une vitesse suffisantes pour remplir leur fonction. Même l’utilisation de fusées pour extraire rapidement la voilure ne permet pas de la gonfler à temps si l’engin est trop bas. Si un avion va à 200 km/h et tombe à une vitesse de 55 m/seconde, il faut 5,5 secondes pour le gonfler. ASR a contourné cette limitation avec une solution innovante brevetée qui prend une demi-seconde pour extraire sa voilure et 2 secondes supplémentaires pour la gonfler. Le parachute de récupération d’ASR fonctionne à 30 mètres ou moins de 2,5 secondes, même dans une opération VTOL.
Le dispositif utilise une rétro-fusée qui tire vers le haut et ralentit la descente de l’avion pendant que de multiples petits parachutes sont extraits avec, se gonflant pendant l’extraction pour ne pas dépendre de la perte d’altitude. Il en résulte une descente retardée à moins de 9 mètres par seconde, ce qui permet un atterrissage sûr, augmentant les chances de survie. C’est un système de sécurité passive installé dans la conception de l’aéronef, similaire à un airbag pour automobiles.
“Nous ne pouvons peut-être pas prévenir un échec complet, mais nous pouvons prévenir de nombreux décès.”
ASR a conçu une nouvelle gamme de produits de récupération de nouvelle génération, plus légers et moins volumineux, qui offrent des cycles de réutilisation plus longs que tout autre produit similaire sur le marché aujourd’hui. Larry Williams a passé la première moitié de sa carrière à travailler sur des accidents d’avion et en est arrivé à la conclusion : “Nous ne pouvons peut-être pas prévenir un échec complet, mais nous pouvons prévenir de nombreux décès.”
Aujourd’hui, même si les projets d’aviation légère électrique pour le transport individuel ou de petits groupes de personnes foisonnent et ouvrent des perspectives extraordinaires en termes de mobilités sur de petits parcours urbains et péri-urbains, la question de la sécurité reste entière. Un moteur électrique est réputé extrêmement fiable et increvable, mais il n’est cependant pas à l’abri d’une panne ou d’une coupure intempestive. Idem pour les batteries. La perception du public est importante pour l’adoption de l’UAM électrique moderne. L’Université du Michigan a publié une étude qui a montré que 80 % des personnes interrogées ont déclaré qu’elles auraient besoin d’un parachute pour piloter un eVTOL. Il y a aussi un aspect marketing à la notion d’un système de récupération comme un parachute. Le PDG d’ASR estime que la perception du public est prête pour les parachutes et indique que sa société travaille dans l’industrie de la sécurité aérienne depuis des décennies pour l’aider à ajouter une couche de sécurité supplémentaire à la fiabilité électrique déjà impressionnante. Le poids du parachute ASR dans un avion de deux tonnes n’est que de 45 kilos.
Et il pourrait sauver jusqu’à six vies.
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Un monde remplie de chômeur ou tt sera automatisé mais quelle utopie malthusienne, voltairienne, atalienne, heureusement que rine de tt cela. N’arrivera