« En design automobile, on tombe amoureux d’une ligne mais on se marie avec l’intérieur… »

Ford poursuit sa stratégie tous azimuts de positionnement de la marque sur de nouveaux territoires. Au Salone Del Mobile de Milan, le design automobile était au cœur des débats.

Ford GT

Ford poursuit et renforce sa stratégie de « diversification » et de présence dans d’autres grands rendez-vous que les seuls salons automobiles. Après avoir marqué de son empreinte les salons high-tech depuis plusieurs années, comme le CES ou encore le Mobile World Congress, le constructeur américain était présent pour la troisième édition consécutive au Salone del Mobile de Milan, en avant-première de l’Exposition Universelle qui ouvre ses portes dans quelques jours au cœur de la capitale Lombarde.

Un constructeur automobile dans un salon de mobilier et de design ? Pas si étonnant quand on connait la stratégie de Ford, dont la volonté clairement affirmée est aujourd’hui de sortir de l’univers purement automobile pour embrasser d’autres thématiques afin de faire évoluer le design de ses voitures et toucher d’autres clientèles.

Ainsi, en amont de ce salon, Ford avait lancé un challenge à ses designers dans le monde entier afin qu’ils dessinent et conçoivent des objets de la vie de tous les jours avec leur vision. Ainsi des dizaines de créations ont vu le jour, du vélo à la guitare en passant par un drôle de baby-foot ou encore… des couverts de cuisine. Toute cette créativité était tendue vers un objectif : définir les grandes lignes du design de la nouvelle Ford GT, la future version de la supercar de Ford, un engin exclusif de sport de plus de 600 chevaux pour lequel il faudra débourser pas moins de 400.000 dollars. Au-delà de la performance, ce sera évidement le « vaisseau amiral » de la marque, et l’emblème d’un savoir-faire dont l’influence se fera sentir sur l’ensemble de la gamme dans les prochains années.

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Partant du constat que le design intérieur d’une auto devient aussi un critère de décision d’achat important, et que ce dernier a considérablement évolué depuis quelques années, Ford a développé de nouvelles méthodes de conception qui prennent en compte les avis des utilisateurs à travers une batterie de tests menés avec des outils high-tech, dont notamment le eye-tracking, qui permet de recueillir des données sur les comportement des conducteurs au volant.

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Amko Leenarts est le Directeur Monde du Design Intérieur de Ford. Basé à Detroit, au siège mondial du constructeur, il était présent à Milan pour présenter sa vision et les travaux de ses équipes, et nous avons pu discuter longuement de son travail au sein du géant américain.

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Amko, la GT a été votre première voiture en tant que designer chez Ford ?

Oui elle a été complètement fait par mon équipe sous ma direction, mais il y en a plein d’autres qui sont en route.

Est-ce que ce sera une expérience de design à part, unique, ou est-ce que les principes que vous avez appliqués à la GT vont être ensuite déclinés sur la gamme Ford ? Est-ce que c’est une sorte de « flagship » de la gamme ou un exercice de style à part ?

En fait nous avons des groupes de véhicules chez Ford qui peuvent s’adapter à une philosophie plus spécifique. Donc la GT c’st plutôt le summum de la performance. On a aussi un pickup truck Raptor Performance et donc la même philosophie peut pratiquement s’appliquer. La prochaine Mustang pourrait correspondre à cette philosophie. Ca c’est un groupe. Il y a un autre groupe, de type « trucks » ou SUV, ensuite il y a les voitures familiales, ou les low cost, donc tous des groupes différents. Par contre je pense qu’il y a une base dans la philosophie qui est là, qui de toute façon peut se décliner.

En matière de design, vous fonctionnez donc par famille de véhicules, et donc ici c’est « performance » avec simplicité du tableau de bord, commandes au volant, etc ?

Oui, et sur les véhicules du groupe Performance, les contraintes sont différentes de celles du groupe « familiales », elles sont plus sévères. La base de l’automobile, c’est de l’ingénierie. Ce sont des contraintes pour un design qui fonctionne. Parce-que le mot « contraintes » c’est très large. Cela peut être une contrainte technique, économique, ergonomique. Il faut prendre en compte toutes ces contraintes, et moi je le vois comme un jeu. Il faut trouver un équilibre entre toutes les contraintes qui donne cette touche magique d’un produit très unique.

Plus vous avez de contraintes, plus vous devez être créatif ? Est-ce que c’est facile d’être créatif quand on a des contraintes ?

On ne peut pas séparer, je crois. Moi j’adore les contraintes, parce-que sans contraintes de toute façon on devient un styliste, plus un designer fonctionnel. Une voiture est à la fois un espace ergonomique, un lieu où l’on interagit avec la machine de façon dynamique. Un exemple : sur un iPhone, on voit que la surface de l’écran est brillante et très réfléchissante. Mais il suffit d’incliner un peu l’appareil et on voit mieux. Dans une voiture on ne peut pas car généralement l’écran est fixe. Donc les contraintes d’utilisation sont complètement différentes des celles que l’on connait avec un objet portable.

Une autre contrainte ergonomique, les « reach zones » (zones atteignables). Une personne en voiture peut atteindre des commandes à une certaine distance. Donc on crée une sorte de bulle et on vérifie très vite avec notre design si la personne peut toucher tout ce qui est nécessaire. Par conséquent on ne peut pas mettre n’importe-quelle fonction en dehors de cette bulle. Un exemple de contrainte économique : la Ford GT est produite pratiquement à la main, donc il y a une contrainte différente d’une Fiesta que nous devons produire à raison d’un rythme de une toutes les trois secondes.

Je voudrais revenir sur la place des écrans dans les tableaux de bord. Cela devient de plus en plus important, non pas forcément en taille mais surtout en nombre de fonctionnalités, l’exemple extrême étant la Tesla S dans laquelle l’écran centralise toutes les commandes, et dans laquelle il n’y a plus que 3 commodos et un bouton physique. Comment appréhendez-vous cela en tant que designer et quel challenge cela représente en termes de design dans la mesure où c’est beaucoup moins différenciant ? Quand toutes les voitures n’auront plus qu’un seul écran, comment vont faire les designers pour les différencier ?

Je peux faire une réponse compliquée et une réponse simple. La réponse simple c’est que, en fait, un écran ça remplace simplement un tableau de bord qu’on avait il y a vingt ans. Je veux dire, la fonctionnalité essentielle n’a pas beaucoup changé en fait. En revanche la manière dont on interagit est différente. Donc le placement de l’écran bien sûr est hyper sensible, pas seulement son « atteignabilité » mais aussi sa hauteur afin d’avoir le temps de réaction le plus rapide possible, ce « rituel » constitue un challenge qui est important.

L’expérience digitale devient de plus en plus importante dans un véhicule car c’est une manière beaucoup plus facile de traduire les valeurs d’une marque que dans le design « physique » qui prend cinq ans à se matérialiser.

En gros il y a trois familles d’interaction : le tactile, la voix et la gestuelle. Je crois qu’on sait très peu comment on interagit avec un véhicule. C’est pour cela que nous avons fait ces recherches avec l’eyetracking à bord des voitures, car avant, moi-même je ne savais pas ce qu’un client regarde en premier, en deuxième etc. Maintenant on connait cela, mais dans un mode statique (véhicule à l’arrêt), pas encore dans un mode dynamique (véhicule en mouvement).

On doit faire en sorte qu’il n’y ait pas de déception dans l’expérience utilisateur à bord du véhicule. Nous avons coutume de dire que « l’on tombe amoureux du design extérieur mais on se marie avec l’intérieur ». Ce n’est pas la même chose. Et la voiture de sport c’est notre jardin secret.

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Une question un peu binaire : qu’est-ce qui est le plus facile à concevoir comme intérieur de voiture, est-ce l’intérieur d’une voiture de sport un peu extrême comme la Ford GT ou l’intérieur d’une berline familiale comme une Mondeo par exemple ?

Je pense qu’une Mondeo c’est plus difficile. Une voiture de sport, tout le monde a la même idée et c’est pour cela qu’on a pu concevoir la GT aussi vite, parce-que les gens comprennent que les contraintes ne sont pas négociables. On ne peut pas négocier avec l’ergonomie générale des commandes. On ne fait pas d’étude de marché pour une GT, alors que pour une Mondeo les clients peuvent aller de 18 à 70 ans, ce n’est pas du tout la même clientèle, pas les mêmes attentes. Donc une Mondeo c’est au moins dix fois plus difficile…

Est-ce que vous avez tenu compte de l’héritage, du poids de l’histoire de la GT, anciennement « GT40 » pour concevoir le nouvel intérieur ? Est-ce que c’était une donnée importante ou est-ce que vous avez fait table rase ?

Non ce n’était pas important du tout. Je savais de toute façon que l’extérieur avait une silhouette très reconnaissable même avec une interprétation moderne, par contre pour l’intérieur je voulais absolument que les designers recommencent à zéro. Car je ne voulais absolument pas qu’on crée une voiture rétro. Il y a suffisamment de voitures rétro sur la route. De plus, quand on regarde la précédente version de 2005, on voit qu’il était très facile de faire une version plus moderne.

Notre équipe travaille aussi sur le design de l’interface des écrans. Nous avons un responsable du design digital qui définit les couleurs, les graphismes, les transitions entre les différents menus. La GT sera équipée de Ford Sync 3. Les compteurs seront virtuels via un écran digital.

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Quand on parle du design intérieur d’une voiture, on parle beaucoup du poste de pilotage, du cockpit, des places avant, du tableau de bord. Mais comment travaille-t-on les places arrière sachant que souvent on est un peu déçu, même dans des voitures premium où les places arrière sont très basiques avec un siège et deux vide-poche et c’est tout ?

Je réponds par une question : pensez-vous vouloir payer 1500 euros de plus pour avoir un arrière un peu mieux. Il y a un choix à faire, le développement d’une voiture coûte très cher et les marges sont très réduites, entre 4 et 8%, ce n’est rien. Si je dépense dans un design arrière plus travaillé, c’est de l’argent que je ne pas utiliser ailleurs, c’est donc principalement un arbitrage économique. Le passager avant a perdu un peu son rôle. Avant c’était un peu le copilote et le GPS humain, donc on propose d’autres expériences pour les passagers.

Est-ce que quand vous lancez le design d’une nouvelle auto comme la GT par exemple, vous partez d’une feuille blanche ? Quelles sont vos sources d’inspiration, dans l’automobile, mais aussi ailleurs : est-ce que vous regardez dans l’architecture, la musique, le cinéma, autres ?

Quand on a commencé le projet GT, on a regardé ce qu’on appelle les « Human Endeavors » en cherchant dans les quarante dernières années. Car il y avait une opportunité avec la GT de faire partie de ces « endeavors ». Et même si la GT sera vendue dans le monde entier, nous tenions à affirmer et célébrer sa forte identité américaine. J’explique toujours à mes designers que les sources d’inspiration sont la seule liberté qu’ils ont, car tout le reste est déjà fait.

Dernière question, plus personnelle : vous êtes hollandais d’origine, un pays où il n’y a pas d’industrie automobile, en tout cas pas de marque. Comment avez-vous pu cultiver cette passion de l’automobile sans avoir une marque nationale ?

Je voulais être designer automobile depuis que j’étais tout petit, depuis les Lego en fait. Mais je n’aimais pas les Lego jusqu’à ce qu’il y ait des roues. J’ai étudié le design intérieur en architecture, car même si je voulais déjà faire du design automobile, il n’y avait pas d’école pour ça près de chez moi. Et donc après ces études de cinq ans, j’ai visité une exposition de design automobile et j’ai commencé à pleurer, et je ne savais pas pourquoi. Ma femme me demande alors ce qu’il se passe, et je lui réponds « Mis c’était ça que je voulais faire ! ». Donc, je suis venu en Italie pour un workshop à la Domus Academy, et c’est là que tout a démarré. J’ai travaillé pour Volvo puis pour Lancia gratuitement juste pour accumuler de l’expérience. Puis j’ai fait un Masters au College Of Arts de Londres avec spécialisation design automobile. C’est ça l’histoire…


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5 commentaires

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  2. laebruhtra on

    Interview particulièrement intéressante, merci !
    Petite coquille relevée dans le dernier paragraphe : « Mis c’était ça ».
    Bravo !

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  5. LEMARCHAND Jean-Jacques on

    Bonjour Amko

    L’intérieur me déplait pas , plus stable a la germanique ,moins baroque que la 208 , un petit reproche pour les deux aérateurs sur la portière il font quand même rétro ? ton interview est est sympa .

    J-Jacques

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