Après Volkswagen et Porsche, un autre cador du secteur automobile européen traverse une période de crise. Le 6 février dernier, Stellantis a annoncé une charge exceptionnelle de 22 milliards d’euros en 2025, un chiffre qui s’est corsé à 25,4 milliards d’euros d’après des résultats financiers publiés le 26 février. Une addition massive, liée en grande partie à un virage mal négocié vers la mobilité électrique, selon la marque, qui admet avoir surestimé la vitesse de la transition énergétique, investissant trop vite et trop fort dans des modèles électriques que les clients n’ont pas voulus.
En tout, d’après ses résultats financiers publiés le 26 février, Stellantis a annoncé une perte nette de 22,3 milliards d’euros sur l’année 2025 en raison de sa charge exceptionnelle de 25,4 milliards. Dans le détail, le chiffre d’affaires du groupe a baissé de 2 % pour atteindre 153,5 milliards d’euros, mais le groupe automobile espère rassurer ses investisseurs en dévoilant un rebond de 11 % au second semestre en glissement annuel, donnant un message d’espoir pour la suite. Dans un communiqué, Stellantis déclarait que, sur cette période, « la croissance a été généralisée, toutes les régions ayant enregistré une augmentation des volumes ».
Toutefois, pour our Antonio Filosa, le PDG du groupe aux 14 marques, la tâche s’annonce complexe pour redresser la barre cette année. « En 2026, notre priorité absolue sera de combler les lacunes passées en matière d’exécution afin de donner un nouvel élan à ces premiers signes de reprise de la croissance ». En attendant de voir le groupe automobile né de la fusion entre PSA et FCA sortir la tête de l’eau, voici 10 choses à savoir sur sa véritable descente aux enfers, et les différents obstacles qui lui font face.
Dégringolade en Bourse
Dans la foulée de la publication du communiqué de Stellantis, le cours de l’action du groupe a plongé de près de 30 %, une volatilité tout simplement exceptionnelle qui s’explique par un véritable électrochoc chez les investisseurs. L’évolution de la société d’un point de vue des marchés des capitaux n’est pas rassurante tant elle s’inscrit dans une année déjà bien compliquée, où l’action Stellantis a perdu 51 % en glissement annuel. Si la direction blâme effectivement l’électrique, d’autres facteurs viennent expliquer cette terrible déroute.
La politique de Donald Trump
Né en 2021 de la fusion entre Fiat Chrysler et PSA (Peugeot Citroën), Stellantis est en possession de quatre marques historiques aux Etats-Unis : Jeep, Ram, Dodge et Chrysler. Il s’agit du pilier de ses ventes, moteur de sa rentabilité outre-Atlantique. Problème, les droits de douane de 25 % décidés par Donald Trump sur les véhicules importés du Canada et du Mexique ont lourdement pénalisé le groupe, dont plus de 40 % des ventes américaines proviennent de ces sites transfrontaliers.
Les mesures de ripostes canadiennes ont en outre fait bondir les prix de plusieurs milliers de dollars par véhicule, désorganisant la chaîne logistique et aggravant les erreurs d’investissement dans l’électrique.
S’aligner sur la réglementation européenne
Outre le contexte américain, Stellantis subit de plein fouet les directives européennes. Le 16 décembre 2025, la Commission européenne a confirmé que 90 % des véhicules vendus en 2035 devront être « zéro émission ». Cette transition forcée est d’autant plus douloureuse que les flexibilités accordées par l’UE, comme l’usage d’acier vert ou les prolongateurs d’autonomie, restent l’apanage des modèles haut de gamme, délaissant le cœur de marché.
Mais c’est surtout sur le segment des véhicules utilitaires légers (VUL), dont Stellantis est le leader incontesté, que le groupe souffre. Les camionnettes à batterie plafonnent à 11 % des ventes, alors que l’Europe en exige 25 %. Face à ce décalage, Stellantis a dû provisionner 500 millions d’euros pour couvrir d’éventuelles amendes.
La production de batteries patine
C’est une autre difficulté rencontrée par Stellantis. Sa coentreprise avec TotalEnergies et Mercedes, Automotive Cells Company (ACC), exploite une gigafactory à Douvrin pour produire sa grosse batterie de 97,2 kWh. Mais celle-ci peine à monter en cadence. En conséquence, certains modèles électriques longue autonomie voient leurs délais s’allonger. Stellantis doit se rabattre sur des batteries importées d’Asie, notamment auprès de CATL ou BYD, fragilisant sa stratégie industrielle européenne.
Les choix de Carlos Tavares
En août 2025, Antonio Filosa arrivait à la tête de Stellantis pour remplacer Carlos Tavares, dont les choix ont suscité de nombreuses critiques. Car pendant plusieurs années, le dirigeant a privilégié une politique de réduction drastique des coûts, souvent au détriment de l’innovation et de la cohérence industrielle. Cette approche très court-termiste a fini par fragiliser le groupe sur ses deux marchés clés.
En Amérique du Nord, une mauvaise gestion des volumes et des stocks a fait chuter les ventes et la part de marché. En Europe, les hausses tarifaires ont éloigné des clients déjà sous pression, au moment même où la demande pour l’électrique a ralenti.
Les retombées du leasing
En France, les concessionnaires commencent à récupérer les premiers véhicules électriques arrivés en fin de leasing. S’ils doivent, en théorie, être revendus sur le marché de l’occasion, c’est beaucoup plus compliqué en pratique.
Comme l’explique Le Monde, leurs coûts ont été calculés après la crise du Covid-19, quand les voitures se revendaient cher en raison des pénuries. Des valeurs qui, aujourd’hui, ne tiennent plus la route. En conséquence, Stellantis peine à écouler ses stocks sans perdre d’argent, et a même prévu un soutien financier aux revendeurs.
Le fiasco de la Fiat 500 électrique…
Lancée avec l’ambition de devenir l’icône de la transition énergétique, la Fiat 500 électrique s’est transformée en un sérieux casse-tête pour Stellantis. D’une part, en raison d’un prix jugé déconnecté du marché et de l’autre, d’une autonomie limitée face à une concurrence plus agressive. Résultat, la production a été interrompue à plusieurs reprises.
Pour sauver le soldat 500, Fiat a opéré un virage à 180° en officialisant le retour d’une version hybride. C’est un aveu d’échec industriel rare : adapter un moteur thermique sur une plateforme initialement conçue pour être exclusivement électrique.
…Et celui du moteur PureTech
L’affaire du moteur 1.2 PureTech a, elle aussi, profondément affecté le constructeur. Ce qui devait être une révolution d’efficacité s’est transformé en cauchemar pour des milliers de conducteurs. Le dispositif utilise une courroie baignant dans l’huile. Problème, elle se désagrège et ses débris bouchent le moteur, provoquant des casses brutales dès 50 000 kilomètres. S’ajoute à cela une consommation d’huile anormale due à une usure interne. Sans un appoint permanent, le moteur serre, entraînant des frais de réparation colossaux pour les propriétaires.
Stellantis a multiplié les rappels (plus de 500 000 véhicules concernés) et a fini par remplacer la courroie par une chaîne sur les versions les plus récentes. Mais la valeur de revente de ces modèles s’est effondrée et des actions collectives en justice sont en cours en France et en Europe pour forcer le constructeur à indemniser les victimes.
Des voitures électriques qui ne sont pas optimisées
Contrairement à Renault qui sépare nettement ses gammes, Stellantis a misé sur une plateforme tout-en-un, comprenant l’électrique, l’hybride et le thermique. Si cette flexibilité fut un temps un atout, elle est aujourd’hui un boulet : les voitures électriques ne profitent pas d’une plateforme totalement adaptée, tout comme les modèles thermiques et hybrides doivent faire avec une plateforme aussi conçue pour l’électrique.
Le groupe accuse un retard technologique clair : ses hybrides restent trop dépendants du thermique, alors que ses modèles électriques manquent de compétitivité. De même, l’absence d’architecture 800 volts, permettant une recharge ultra-rapide, le handicape face à la concurrence asiatique et haut de gamme. Pour corriger le tir, Stellantis doit désormais investir massivement dans le renouvellement de ses bases techniques et le développement de prolongateurs d’autonomie.
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