L’aviation est de plus en plus pointée du doigt pour son rôle dans le réchauffement climatique. Si l’aviation est autant critiquée, car elle pollue beaucoup plus que tous les autres moyens de transport (à distance et fréquence égale). Mais cela pourrait bientôt changer.
Afin de ne pas disparaître dans quelques années pour protéger la planète, le monde de l’aviation amorce, à l’instar de celui de la voiture, sa grande transition verte. En plus des deux géants du secteur que sont Boeing et Airbus, l’aviation voit naître tout un tas de petites sociétés, des start-up, qui pensent pouvoir construire l’avion de demain.
C’est notamment le cas de la start-up néerlandaise Elysian qui vient de déployer son dernier prototype, l’EX9. Cet avion à réaction a l’air très ordinaire vu de dehors, mais il est entièrement propulsé par des moteurs électriques.
Lors de la présentation de ce démonstrateur, la jeune entreprise a annoncé une autonomie de 800 kilomètres rendue possible par des batteries d’une folle densité de 360 Wh par kilogramme. À titre de comparaison, une batterie de voiture électrique classique a une densité de 190 Wh par kilogramme.
Couvrir les vols nationaux
L’objectif de cet avion n’est pas de concurrencer les longs courriers, mais la start-up Elysian ne veut pas se limiter à des vols très courts (moins de 400 kilomètres) avec peu de passagers (une vingtaine en général). Après tout ce modèle économique ne serait jamais rentable et Elysian le reconnaît volontiers.
Ainsi, la société voudrait produire dans un avenir proche des avions plus grands, capables de voler sur plus de 1000 kilomètres, le tout en transportant près de 80 personnes. Avec de telles capacités, l’EX9 s’approcherait des standards de l’aviation nationale.
Une chose est sûre, les avions électriques ne seront pas une réalité avant encore de nombreuses années. Dans son projet de développement, Elysian parle d’un vol inaugural en 2033. D’ici là, l’entreprise espère que le cadre législatif autour des avions électriques aura évolué, facilitant l’accès aux airs pour ces appareils plus responsables de l’environnement.
Les prochaines années seront cruciales
En attendant de connaître le sort des avions électriques, le développement d’une aviation verte est en plein développement. Si le monde de l’automobile a fait le choix de miser sur ces solutions à batteries pour les voitures de demain, il n’est pas certain que l’aviation en fera de même.
Faire rouler une voiture avec une batterie représente un défi technique bien moins impressionnant qu’un avion. Airbus et Boeing l’ont bien compris et en plus de travailler sur l’avion électrique, ils envisagent d’autres solutions pour réduire leur empreinte environnementale.
Airbus travaille entre autres sur l’utilisation de carburant moins polluant. L’hydrogène est notamment une solution envisagée. Le monde de l’aviation travaille aussi beaucoup sur l’aérodynamisme, avec des ailes à “géométrie variable”. Airbus pourrait présenter un premier modèle en 2025 doté de cette technologie.
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Cet avion à REACTION a l’air très ordinaire vu de dehors, mais il est entièrement propulsé par des moteurs électriques.
Si l’image est celle du prototype, l’avion à des hélices et n’est donc pas à réaction !
« car elle pollue beaucoup plus que tous les autres moyens de transport (à distance et fréquence égale) ».
En fait non, la consommation par passager dans un avion est même un peu plus faible que la consommation d’une voiture qui parcourrait la même distance. Mais c’est surtout que l’avion, par sa rapidité, permet de faire des trajets qui n’auraient jamais été faits sinon. Et ainsi de parcourir des distances colossales fréquemment et donc, pour ceux qui en font usage, d’émettre en très peu de temps de fortes quantités de CO₂.
C’est aussi un gros marqueur d’inégalités. Car si aujourd’hui les émissions totales de l’aviation sont inférieures aux émissions totales de la voiture, seule une très petite fraction de l’humanité prend l’avion et donc est responsable de ces émissions, tandis que la voiture (/ moto / mobylette / scooter) est utilisée par une bonne majorité de l’humanité, et donc ses émissions sont bien réparties au sein de la population.
« des batteries d’une folle densité de 360 Wh par kilogramme »
Il faudra qu’ils expliquent comment ils atteignent cette densité. Généralement, pour l’aviation on a tendance à devoir avoir des densités de batteries plus faibles que pour les applications au sol. En effet, les puissances demandées sont plus importantes, et les normes de sécurité nécessaires aussi (on ne peut pas se permettre de poser l’avion sur un nuage sur le bas côté si la batterie commence à surchauffer), et donc les périphériques aux cellules (taille des connecteurs entre les cellules, taille des BMS) sont plus importants que pour les systèmes moins risqués et moins puissants, ajoutant du poids et donc réduisant la densité du système batterie.