60, 61, 62… et c’est tout. 62, c’est la puissance en kilowatts délivrée au maximum par cette borne Ionity sur l’aire de la Réserve. À l’autre bout du cordon se trouve la nouvelle Peugeot 308 électrique. Dans les faits, la sochalienne peut encaisser un débit de 100 kW en courant continu DC. Nous sommes hélas 40 kW sous les promesses de la marque. La batterie ne demandait pourtant qu’à être rechargée à forte allure (32 % de charge à l’arrivée).
Je pourrais mettre cela sur le compte de la météo, pas franchement clémente en cette mi-janvier (pluie sous 5°C). La borne a aussi le droit d’être capricieuse pour débuter cette nouvelle année… Et puis zut, non ! Une petite rafale de vent remet les idées en place. 100 kW, c’est déjà insuffisant, et l’absence de préconditionnement de la batterie, impensable en 2026, aggrave la chose à coup sûr.
Entre promesses et réalité : le mystère des 100 kW de la 308 électrique
Peugeot annonce officiellement 32 minutes pour passer de 20 à 80 % de batterie. Patience requise, d’autant plus que la mesure s’est bien faite de 20 à 80 %, et non de 10 à 80 % comme nombre de constructeurs. Nul doute que le temps d’attente aurait été encore plus élevé dans le second cas de figure. Heureusement que vous ne serez pas condamnés à flotter autour des 60 kW, car ce serait franchement la honte.
Batterie chaude, une autre recharge toujours chez Ionity nous a en effet menés à… 109 kW, soit au-delà de ce que peut théoriquement accepter la 308. On préfère qu’il y ait erreur dans ce sens plutôt que dans l’autre. Mais cela prouve néanmoins que l’auto montre un comportement assez imprévisible sur les bornes rapides, ce qui n’est guère très rassurant. Et la puissance trébuche assez rapidement, glissant sous les 60 kW à 40 % de charge.
Un restylage audacieux : le Lion sort ses nouvelles griffes
Peugeot n’a heureusement pas glissé sur la planche à dessin pour cette nouvelle version de la 308. La prise de risque est tangible, avec un remodelage de mi-vie qui a chamboulé la face avant. Finis les crocs, la compacte arrange son visage sur deux niveaux avec une partie supérieure dédiée aux feux de jour façon guirlande et une zone inférieure réservée à l’éclairage principal. L’écusson de la marque est pour la première fois rétroéclairé.
Le nuancier s’enrichit de nouvelles couleurs comme le très séduisant Bleu Lagoa de notre modèle d’essai. Quant aux jantes, elles suivent toutes un dessin inédit sur des diamètres compris entre 16 et 18 pouces. La poupe évolue plus timidement, avec une généralisation des feux à LED en biais et un badge « 308 » retouché. Emballé, c’est pesé !
250 km sur autoroute pour la Peugeot 308 : le vrai test de la batterie
La technique change elle aussi, et c’est heureux, car la sochalienne n’a jamais brillé dans ce domaine. La batterie lithium-ion voit ainsi sa capacité grimper de 51 à 55,4 kWh utiles, au bénéfice de l’autonomie : 450 km contre 412 km précédemment. Pour sûr, cela peut aider dans certaines situations, mais malheureusement pas tout le temps.
Si la consommation se montre contenue (20 kWh/100 km à 130 km/h par temps froid), les arrêts demeureront fréquents sur autoroute, avec une pause imposée tous les 250 km, voire moins si l’on reste sur la plage 10-80 %. Bref, si elle permettra de voyager plus sereinement, la nouvelle batterie de la 308 ne pourra pas effacer des arrêts recharge. Et ne vous fiez pas à l’autonomie indiquée, elle est très largement surestimée à haute vitesse.
i-Cockpit : un habitacle premium gâché par un logiciel daté
Point de consolation, la planche de bord de la Peugeot 308 reste aussi originale que qualitative. Son dessin moderne fait mouche alors que les matériaux employés sont de bon goût comme au lancement. Voilà d’agréables souvenirs qui s’accompagnent d’une ergonomie correcte malgré un recours toujours trop important au tactile. Passer par l’écran de 10 pouces reste en ce sens incontournable.
Pour ne rien arranger, ce dernier semble avoir perdu en réactivité. Les animations façon transitions PowerPoint entre les menus sont hésitantes et manquent de fluidité, surtout au démarrage du véhicule. Dommage, car les graphismes demeurent au goût du jour. Mention toute particulière pour la définition des caméras 360°.
La reine de la route : un plaisir de conduire resté intact
Impossible en revanche de pousser la 308 à la faute sur la route. Le compromis confort/tenue de route est une nouvelle fois excellent, avec ce qu’il faut de moelleux et de fermeté. Le roulis en courbe est maîtrisé et le train avant accroche le bitume comme minou qui agrippe sa pelote. On finit même par regretter de n’avoir que 156 ch sous le pied pour faire joujou.
Le mini volant donne en prime une belle impression d’agilité, même si la direction n’est pas la plus réactive qui soit. En parallèle, les amortisseurs bossent bien, même si les réactions sont un peu dures à faible allure. L’insonorisation compense grâce aux vitres avant feuilletées à partir de la finition GT. L’auto est maniable en ville, mais le mode One Pedal est absent.
Habitabilité : pourquoi vous éviterez les places arrière
L’espace arrière de la 308 ne bouge pas d’un iota, et reste sous la moyenne de la catégorie. La largeur aux coudes est limitée, alors que le dégagement aux jambes est franchement rikiki. La banquette n’est pas suffisamment positionnée en hauteur, ce qui limite le maintien des cuisses. Humains lambdas déconseillés, basketteurs proscrits.
Le malheureux ayant tiré au sort la place centrale devra composer avec un tunnel grignotant l’espace aux pieds en plus d’un dossier assez raide. On se consolera avec des prises USB et une garde au toit correcte. Le coffre, lui, reste généreux sur le segment en pouvant engloutir jusqu’à 361 l sur cette version électrique (412 l en hybride et 312 l en hybride rechargeable).
46 350 € ou le prix d’une Tesla : la 308 électrique est-elle trop chère ?
Pour 42 600 €, on pourrait s’acheter de jolis cadeaux… ou une 308 électrique. Mais est-ce pour autant un beau présent ? Coupons court à tout suspense, l’entrée de gamme impose déjà une marche beaucoup trop haute rapportée aux prestations. Toutes les concurrentes directes (Volkswagen ID.3, Cupra Born, Renault Mégane, MG4…) sont moins chères et jouissent d’une meilleure polyvalence.
Notre modèle GT pousse le vice à 46 350 €. À ce niveau-là, on pourra dénicher sans peine des modèles de catégorie supérieure comme la Tesla Model 3 à 44 900 € avec… 750 km d’autonomie, et un planificateur au point. Car oui, la française ne propose en plus aucun planificateur intégré au GPS… Bref, à moins d’être amoureux de la marque au lion et un fervent défenseur du made in France, le choix de la 308 électrique est difficilement défendable. Ou en hybride, alors.
Notre avis sur la nouvelle Peugeot 308 électrique
La Peugeot 308 électrique complique inutilement les longs trajets, et le temps perdu aux bornes pousse à l’inévitable réflexion : quelle est la pertinence de cette version, qui est la plus chère de la gamme ? On pourrait succomber à la douceur de la traction électrique, mais pas à grand-chose d’autre.
Les performances n’ont rien d’extraordinaire, les places arrière sont étriquées et l’interface souffre des mêmes lenteurs que la recharge. Voyons le verre à moitié plein : tenue de route, confort et qualité de finition sont ses qualités… pareillement présentes sur les variantes hybrides moins chères. Vous savez maintenant vers quelle version flancher avant de signer…
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Peugeot e-308 GT
46 350 € On aime
- Le compromis confort/tenue de route
- La qualité de finition sérieuse
- La consommation contenue
On aime moins
- La recharge rapide pas au point
- L’infodivertissement à peaufiner
- L’habitabilité arrière limitée
- Les performances faiblardes
- Le prix trop élevé
