Entre les années 2000 et le début des années 2020, les traînées de condensation émises par les avions de lignes figuraient rarement dans les bilans climatiques officiels. Trop complexes à modéliser et trop dépendantes des conditions atmosphériques, elles étaient quasiment considérées comme un phénomène purement visuel. Face aux émissions directes de CO₂ dues à la combustion du kérosène, elles n’étaient ainsi qu’un effet secondaire, peu pris au sérieux par les autorités et les décideurs.
Fort heureusement, cette perception a évolué : leur contribution au forçage radiatif (leur capacité à réchauffer ou refroidir l’atmosphère terrestre) et au réchauffement climatique est maintenant pleinement admise. Le sujet s’invite même dans les discussions techniques et industrielles, notamment celles qui se tiennent actuellement au Salon du Bourget 2025 entre les grands acteurs du secteur aéronautique.
Un effet de serre mal estimé
Depuis une petite décennie, la littérature scientifique s’est densifiée, les outils de simulation se sont améliorés, et les observations satellitaires ont permis de mieux cerner l’impact climatique de ces formations nuageuses. Aujourd’hui, le consensus est établi : les traînées persistantes des avions, lorsqu’elles évoluent en cirrus artificiels, modifient fortement le bilan radiatif terrestre (équilibre entre l’énergie solaire que la Terre absorbe et celle qu’elle réémet vers l’espace).
À tel point que leur contribution au réchauffement serait, à court terme, comparable à celle du CO₂ émis par les réacteurs en vol. Même si elles ne sont pas des émissions au premier sens du terme, leur effet radiatif s’ajoute au carburant lorsqu’il est brûlé en vol. En les considérant dans le calcul, l’impact de l’aviation à l’échelle mondiale double, passant de 3 % des émissions globales à 6 %.
L’effet de ces traînées est d’ailleurs asymétrique, dans le sens où il n’agit pas de la même manière selon le moment de la journée. Le jour, ce qui tend à produire un léger effet de refroidissement. Mais la nuit, leur présence empêche la chaleur émise par la surface terrestre de s’échapper vers l’espace. En résulte un effet de serre prononcé, particulièrement marqué en période nocturne, là où il n’existe aucun contre-effet par réflexion solaire.
Nos confrères de Ouest France rapportent les mots de Jérome Du Boucher, Responsable aviation France de l’ONG Transport et Environment (T&E). « Les traînées de condensation ont un impact climatique important. Leur pouvoir réchauffant est aussi massif que celui de la consommation de carburant pour faire voler les avions », explique-t-il. Il précise par ailleurs qu’environ 3 % des vols concentreraient à eux seuls 80 % de l’impact lié aux traînées.
Cette concentration fortement déséquilibrée n’appellerait donc pas à une réponse globale pour réduire l’impact des traînées, mais à des adaptations ponctuelles, là où elles sont réellement utiles. Dans la majorité des cas, il suffirait d’éviter certaines couches atmosphériques, principalement celles où l’humidité et la température favorisent la persistance des cristaux de glace.
Modifier l’altitude de croisière des aéronefs de quelques centaines de pieds, parfois même moins, permettrait d’échapper à ces zones sans modifier leur consommation de carburant ni l’organisation générale du trafic. Un levier facile à actionner en théorie.
Quelles stratégies d’évitement existent ?
Des expérimentations sont déjà en cours pour s’attaquer à ce problème. Amélia (compagnie aérienne française spécialisée dans l’aviation d’affaires), en lien avec Thales, mène des tests sur certains vols commerciaux pour modifier les trajectoires de manière à éviter les zones propices à la formation de traînées persistantes.
American Airlines collabore avec Google Research pour croiser les données météo, les prévisions de formation des traînées et les trajectoires en vol. Selon les estimations de T&E, l’impact économique par passager serait très marginal et le prix du billet n’exploserait pas. On parle là d’une augmentation de 1 euro pour un vol court-courrier et de 4 euros pour du long-courrier.
Ces travaux ont été rendus public au Salon du Bourget de cette année. En effet, à l’invitation de parlementaires et de l’ONG T&E, Thales, Airbus, Air France et Safran ont exposé publiquement leurs recherches et leurs simulations sur le sujet. C’est plutôt rassurant, car cela prouve une certaine reconnaissance constitutionnelle de la problématique.
Jérôme Du Boucher insiste néanmoins sur un point ; si ces efforts sont isolés, leur portée restera très limitée. « Pour plus d’efficacité, il faudrait que les contrôleurs aériens organisent ces modifications pour que cela concerne tous les avions », explique-t-il. Aujourd’hui, ce n’est pas le cas.
De fait, depuis janvier 2025, l’Union européenne a renforcé son engagement sur le sujet, encourageant activement les compagnies aériennes à explorer et à enregistrer les données relatives aux traînées de condensation générées par leurs vols. C’est une première étape, mais il se trouve que l’union préparerait actuellement une réglementation plus stricte, toujours selon Jérôme Du Boucher. Peut-être qu’un jour les traînées de condensation seront l’objet de normes tout aussi contraignantes que celles concernant les émissions de CO2. Au regard de l’inertie des processus communautaires inhérents à L’UE, ce changement réglementaire n’interviendra sans doute pas avant plusieurs années… à supposer qu’il survienne.
- Longtemps sous-estimé, l’effet des traînées d’avion sur le climat est aujourd’hui considéré comme substantiel, avec un potentiel de doubler l’impact de l’aviation sur le réchauffement planétaire.
- Ces traînées ont un effet réchauffant particulièrement marqué la nuit, mais des stratégies d’évitement ciblées (modifier l’altitude de quelques vols) sont expérimentées pour réduire leur formation.
- L’Europe pousse à une meilleure documentation de ces phénomènes par les compagnies aériennes, première étape vers d’éventuelles régulations futures pour atténuer leur influence sur le climat.
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