Pour la présentation d’un nouveau concept autonome, fin septembre à Chantilly, Volkswagen a convié plusieurs des responsables parmi les plus importants pour l’avenir du groupe automobile.
Xavier Chardon, le CEO de Volkswagen Group France, et Nikolai Ardey, le Directeur Exécutif de Volkswagen Group Innovation, ont accepté de s’entretenir avec Presse-citron pour parler des échéances, des difficultés actuelles, de l’évolution des usages et de la nécessité soudaine de changer de manière de penser, développer et produire les voitures.
L’automobile de demain sera une industrie où le logiciel prendra le pas sur le matériel. Au-delà des questions de transition vers l’électrique et la conduite autonome.
Xavier Chardon : “vous pourrez vous abonner comme sur Netflix”
Presse-citron : Les ventes de voitures électriques en France ont repris un peu de couleurs au mois d’août après plus d’une dizaine de mois consécutifs de baisse. Quel est votre sentiment sur le marché ?
Xavier Chardon : Nous allons avoir une année 2022 qui va être un petit cru en volume. Nous estimons 1,6 million de ventes en France. Pour cela, il va falloir que le marché accélère sur les derniers mois.
Presse-citron : Il y a eu du changement à la tête de Volkswagen. Herbert Diess a quitté son poste début septembre. Que retenir de son remplacement par Oliver Blume selon vous ? Qu’est-ce qui a changé ou qui va changer avec ce passage de témoin ?
Xavier Chardon : Le premier changement est qu’il n’y a pas de changement. Depuis sa prise de poste le 1er septembre, Oliver Blume a clairement indiqué qu’il restait sur la stratégie actuelle et qu’il n’y avait aucune raison de l’abandonner. Lui même était membre du board de Volkswagen, il est patron de Porsche, alors son implication dans les décisions ne date pas d’hier, et il les soutient.
Pour lui, la stratégie est la bonne. Mais il souhaite une accélération de celle-ci. Nous ne sommes pas toujours exemplaires dans son exécution et dans sa mise en oeuvre. C’est sur ce point qu’il souhaite du changement. Il a un plan dans lequel il a défini 10 priorités. Sur celles-ci, il en pilote au moins 3 en direct. Le premier est le développement du portefeuille produit. Le deuxième est le développement du software Cariad. Enfin, le troisième concerne la feuille de route technologique globale.
Il continuera d’avoir les deux casquettes, à la fois chez le groupe Volkswagen et chez Porsche. Parce qu’il souhaite être un président qui est aussi dans l’opérationnel. Être un président sans avoir une prise directe sur une marque ce n’est pas compatible avec ce qu’il souhaite avoir sur cette logique d’exécution et de mise en oeuvre.
Presse-citron : Avez-vous eu l’occasion de discuter ensemble ?
Xavier Chardon : Nous avons fait un séminaire à Lisbonne, avec tous les cadres dirigeants du groupe. Cela coïncidait avec sa prise de parole. Donc nous avons entendu en direct ces premiers éléments. Nous avons aussi pu en savoir plus sur la manière dont il souhaite qu’on travaille et quelle culture d’entreprise il aimerait définir. On sent que pour lui le travail en équipe et le respect de l’autre sont très importants. Ça fait 28 ans qu’il est dans le groupe et beaucoup de personnes le connaissent bien maintenant. Ils savent qu’il est honnête en disant cela.
Presse-citron : Oliver Blume, chez Porsche, ne capitalise pas seulement sur le 100 % électrique. La marque débourse des dizaines de millions de dollars dans un carburant synthétique. Cela concernera-t-il aussi Volkswagen ?
Xavier Chardon : Aujourd’hui c’est Porsche qui est parti en avance de phase sur le carburant synthétique. On est sur des coûts qui rendent encore le développement rédhibitoire. C’est pour ça qu’on concentre nos efforts chez Porsche pour la 911 et pour le sport automobile. C’est un usage de niche, mais qui pourra certainement s’étendre dans le groupe. C’est possible d’imaginer son expansion chez d’autres marques de luxe. Quant à passer à la démocratisation, pour le moment ce n’est pas prévu.
En tout cas, trouver des énergies alternatives est indispensable. Sur certains marchés, comme au Brésil, on a déjà des moteurs qui fonctionnent avec un carburant développé à base de cannes à sucre. Ce genre d’alternatives vont certainement perdurer plus longtemps que les annonces sur l’électrique que nous avons faites en Europe. Parce que l’on est sur des marchés où aujourd’hui il n’y a pas de d’infrastructures électriques suffisantes.
Presse-citron : En Normandie, la startup Hopium cherche des capitaux pour pouvoir construire une voiture à hydrogène d’ici trois ans. C’est une première en France, mais bien sûr, beaucoup de chemin reste à faire pour y arriver. Cela dit, je me pose une question. Imaginons que je vienne d’acheter une ID5. Un jour sur la route je me demande pourquoi ma nouvelle voiture ne roule-t-elle pas à l’hydrogène. Que pouvez-vous me répondre ?
Xavier Chardon : Si vous regardez le rendement à l’hydrogène, il est catastrophique. Il faut consommer énormément d’électricité pour produire de l’hydrogène. Peut-être que cela va se développer, il y a beaucoup d’effets d’annonces notamment sur la production d’hydrogène vert, mais quand on compare à un véhicule électrique, c’est un non-sens écologique pour nous. Surtout pour une utilisation privée comme la vôtre. Aujourd’hui, à court et moyen terme, nous ne voyons pas d’autre potentiel d’application de l’hydrogène que pour des véhicules qui tournent en boucle comme des bus ou des camions.
Presse-citron : Porsche a récemment élargi son service d’abonnement pour pouvoir avoir accès à l’ensemble de la gamme avec un système de location. C’est une porte ouverte à l’automobile vue comme un service, qui va plus loin qu’une simple LOA. Que pensez-vous de l’autopartage ? Fait-il partie, comme la voiture autonome et électrique, du futur de l’industrie ?
Xavier Chardon : Ça fait partie d’un futur qui a démarré le 1er septembre. Nous avons créé une nouvelle direction des mobilités chez Volkswagen Group. Toutes les formes de nouvelles mobilités y sont prises en compte. En France, nous avons déjà fait une bascule au cours des dernières années, de la possession à l’usage. On n’achète plus une voiture, on la loue. Nos locations sur 3 ans représentent 70 à 80 % de nos volumes. Mais on souhaite aller plus loin avec des formules d’abonnement, de souscription. C’est-à-dire que vous pourrez vous abonner comme sur Netflix, sur des périodes relativement courtes.
C’est-à-dire que vous pourrez vous abonner comme sur Netflix
Chez Cupra, nous préparons un système similaire à celui de Porsche. Nous allons commencer, dans une zone définie avec 30 véhicules. Les clients qui prendront l’abonnement auront accès à toute la flotte. Il nous faudra continuer à réfléchir dessus, car ce genre de souscription pourrait aussi être intéressant dans le véhicule d’occasion. Nous allons pouvoir nous appuyer sur Europcar pour intégrer ces nouvelles briques. Volkswagen détient maintenant 2/3 des actions de la société de location de voitures.
Presse-citron : C’est un regard actuel sur les choses. Mais si on parle de l’avenir, pensez-vous qu’il y aura une sorte d’échéance chez les constructeurs ? Un moment où l’autopartage deviendra majoritaire ?
Xavier Chardon : Je ne pense pas, vous savez. Ce qui est certain c’est que nous allons avoir une fragmentation de l’offre. Nous allons avoir différentes typologies de clients, qui veulent différentes formes de mobilité individuelles. Quand on regarde, c’est un peu la même chose que l’on a dans l’immobilier. Il y a ceux qui ne veulent absolument pas que d’autres personnes vivent dans leur appartement. D’autres qui sont tout à fait prêts à faire de l’Airbnb de manière occasionnelle et enfin d’autres qui font que de la location à temps plein.
Ce qui est vrai, c’est qu’une voiture autonome de niveau 5 est bien plus appropriée pour de l’autopartage. Et c’est aussi pour ça que les compétences d’Europcar sont très importantes pour amener différents métiers et un software qui nous permettra d’opérer les réservations et de l’agrégation de données qui en découlent.
Presse-citron : Vous aviez annoncé l’embauche de 1000 nouveaux employés cette année en France. Avec l’arrivée de la voiture électrique, comment évoluent les métiers chez Volkswagen ? Quels sont les nouveaux postes apparus avec la transition vers l’électrique ?
Xavier Chardon : En interne, nous avons besoin de plus en plus de personnes avec des compétences fortes en digital et en gestion de données. Nous sommes en train d’agréger des sommes énormes de données qu’il faut pouvoir exploiter. Dans notre réseau, on a de grands besoins en techniciens experts. Nos véhicules deviennent de plus en plus complexes et avec de plus en plus d’électronique. Et puis aussi, nous avons de nouveaux métiers dans nos centres de réparation de batteries. Nous en avons 20 en France, et nous en aurons 32 en fin d’année.
Presse-citron : Les voitures sont plus complexes aujourd’hui ?
Xavier Chardon : À ma connaissance, il n’y a aucun objet plus complexe que l’automobile dans le monde.
Presse-citron : L’automobile électrique ?
Xavier Chardon : Plus qu’électrique. La voiture connectée, qui est en train de se développer vers la voiture autonome. Un avion est beaucoup moins complexe. Regardez le nombre de lignes de code d’un véhicule autonome récent par rapport à un avion. Il me semble que l’on est sur deux à trois fois plus.
Regardez le nombre de lignes de code d’un véhicule autonome récent par rapport à un avion
Presse-citron : Vous défendiez en début d’année le rôle des acteurs sur le terrain, dans les points de vente. Mais le nom de réseau de distribution ne vous plaît pas. Comment comptez-vous transformer cet encrage sur le territoire pour le conserver, à l’heure où les marques pourraient trouver cela judicieux de s’en séparer ?
Xavier Chardon : Nous n’avons aucune envie de nous retirer. On considère que la proximité fait du sens. Notamment en France. On a une structure qui est assez particulière. On est un pays peuplé, mais on n’a pas beaucoup de grandes villes. Il est donc important d’avoir de la proximité de services. Les grands hypermarchés sont un bon exemple : le toujours plus grand n’est pas durable. Le local et les interlocuteurs qui vous connaissent restent très importants. Mais bien sûr, il faut pouvoir être capable de répondre aux évolutions de l’automobile. Donc c’est vrai que nous avons quand même un phénomène de concentration qui s’opère.
Notre groupe est un bon exemple : toutes nos marques nous ont permis de mettre en place des synergies, d’avoir des back-offices communs, des centres d’appel communs, des solutions de recharge plus pertinentes. Volkswagen Group ambitionne par exemple d’atteindre 400 Superchargeurs de plus de 150 kW d’ici mi-2023. Avec les aides de l’état, on a pu doubler la capacité avec les mêmes investissements. Ces bornes seront situées chez nos concessionnaires. C’est un business additionnel intéressant. Ce service est complémentaire du réseau Ionity, qui se focalise sur les grands axes urbains.
Presse-citron : La crise des composants a touché Volkswagen sur le lancement de ses nouveaux modèles. On pense notamment à l’ID3 qui a connu de grosses chutes dans ses ventes. Aujourd’hui, quelle est la situation ?
Xavier Chardon : La situation reste tendue. Elle s’améliore jour après jour cela dit, on est relativement serein pour pouvoir faire un meilleur deuxième semestre 2022. Mais on n’est pas au potentiel du véhicule. Sur ID3 comme sur tous nos véhicules électriques. L’usine n’arrive pas à répondre à la demande.
Presse-citron : Comment répartissez-vous les fournitures de matériel aux quantités critiques entre les différentes marques du groupe ?
Xavier Chardon : Nous répartissons à la rentabilité et selon les objectifs que nous avions dans le budget. Nous prenons ces deux facteurs, car si nous ne prenions que le premier, les volumes iraient chez Porsche et Audi uniquement. Les autres marques du groupe n’auraient aucune chance. En fonction des modèles, une ID3 est moins prioritaire qu’une ID4 par exemple.
Presse-citron : Vous avez suivi de nombreuses marques, et de nombreux marchés, en Europe ou en Asie. Comment définiriez-vous la période actuelle pour le secteur automobile comparé aux épisodes traversés ces 20 dernières années ?
Xavier Chardon : Je n’ai jamais vécu une phase de bouleversement, de mutation, peut-être même de révolution que celle que l’on est en train de vivre aujourd’hui. En ce moment, on combine l’électrification, la connectivité, le démarrage de la conduite autonome, les changements dans l’interaction avec les clients. Tout cela se concentre sur un cycle de temps qui est très très court. Dans les 5 prochaines années, on va avoir autant de mutations que ce que l’on a connu sur les 50 dernières.
Dans les 5 prochaines années, on va avoir autant de mutations que ce que l’on a connu sur les 50 dernières
Notre plus grosse usine, qui fabriquait 6 millions de moteurs, va se transformer en une gigafactory, qui va devoir produire une batterie par seconde. Et on sait qu’il faudra 40 % de personnel en moins pour faire ça en plus. Ce sont des éléments qui se préparent et qui sont assez violents s’ils ne sont pas anticipés. C’est un exemple concret de mutation. Même chose du côté de nos ingénieurs. Désormais nous avons besoin de développeurs. Finalement, on bâtit la marque sur des axes qui sont relativement différents de ceux que l’on connaissait avant.
Presse-citron : Peut-on encore faire différemment dans l’automobile plutôt que de simplement suivre ce que dictent les autorités et les concurrents ?
Xavier Chardon : C’est vrai que quand on regarde, il y a des invariants, typiquement l’électrification. Mais tous les constructeurs ne vont pas y répondre de la même façon. Il y a des pure players comme Tesla et Nio qui ne possèdent que des modèles électriques et qui arrivent sans problème d’historique comme des constructeurs classiques.
Nous, de notre côté, nous avons la chance avec l’ensemble de nos marques de pouvoir supporter des investissements en propre. Notamment sur les châssis modulaires, que nous vendons notamment à Ford, et nos gigafactories pour les batteries. On le fait parce que l’on considère que cela fera partie de notre valeur ajoutée. D’autres constructeurs sont plutôt dans des logiques de partenariats. Selon votre point de départ, vos points forts, vos capacités d’investissement, vous ne prenez pas les mêmes décisions et n’allez pas à la même vitesse.
Presse-citron : Avec Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Cupra, comment fait-on différemment tout en cherchant à faire bien partout ? Comment bâtissez-vous une nouvelle image de marque à chaque entité ? Seulement le style ou aussi la technologie ?
Xavier Chardon : Évidemment, le style est un élément fort. Mais chaque marque a revu sa stratégie, les sociostyles des clients. On répartit les clients en fonction du pouvoir d’achat, et de leur capacité à s’ouvrir sur de la nouveauté ou pas. La logique est qu’avec notre portefeuille de marques on puisse couvrir le plus de clients potentiels. On essaie d’éviter d’avoir une cannibalisation entre nos marques. Donc mieux les positionner. Cupra par exemple, suit des prix similaires à Volkswagen, mais nous cherchons des clients plus jeunes, plus expressifs dans son style et plus dynamiques.
Dans le groupe, nous sommes cependant absents dans la tranche la plus basse. On ne sait pas offrir des technologies pas chères. Typiquement, ce que fait Dacia requiert des capacités en ingénierie que nous n’avons pas chez nous. On ne sait pas faire. On se positionne différemment, sur des prix qui sont plus élevés.
Nikolai Ardey : “il s’agit de la plus forte et de la plus rapide transformation”
Presse-citron : “Le nouvel âge d’or de la mobilité est tout proche”, avez-vous dit avec enthousiasme l’année dernière. Selon vous, de nouvelles formes de liberté approchent. Avec la pénurie de puces, la guerre en Ukraine et les prix de l’énergie, comment a évolué votre manière de penser ?
Nikolai Ardey : Nous sommes entrés dans une nouvelle norme, en quelque sorte. En termes d’approche de la mobilité avec les énergies renouvelables, mais aussi en termes de résilience de notre business. Nous avons besoin d’être suffisamment forts pour faire face aux crises actuelles de notre industrie. Cette résilience doit passer par un vrai travail sur les coûts et les prix. Dans le but de conserver la qualité premium et le niveau d’équipements qui forgent nos marques. La transition vers la neutralité carbone est aussi une bonne opportunité. Ce n’est pas uniquement une question de coût, c’est aussi une question de nouvelles opportunités d’affaires.
Presse-citron : Les “libertés” dont vous parliez dans l’industrie sont-elles toujours d’actualité ?
Nikolai Ardey : J’en distingue deux particulièrement. La première, la liberté pour les clients. Nous sommes en voie de leur proposer une mobilité plus pratique avec la voiture autonome. Mais cette liberté n’existera qu’à une seule condition. À savoir continuer de proposer la mobilité individuelle à tous et non pas seulement aux plus riches. La mobilité autonome sera une opportunité de retrouver du temps et de l’utiliser à notre convenance.
L’automobile peut aussi offrir de nouvelles libertés aux travailleurs à distance. L’époque que nous traversons a multiplié le nombre de nomades digital et nous devons, à travers l’automobile, accompagner cette tendance pour laisser à tous la liberté de choisir où vivre et depuis où travailler. Je pense que les capacités tout-terrain des voitures ne doivent pas être laissées de côté, que des équipements comme des panneaux solaires sur les voitures sont aussi nécessaires. Des équipements qui vous permettent d’aller partout, pour accompagner cette nouvelle forme de liberté.
Presse-citron : Vous avez l’ambition de faire de Volkswagen le leader mondial de la mobilité pilotée par logiciel, d’ici 2030. Qu’est-ce que cela change avec Volkswagen en tant que constructeur automobile ?
Nikolai Ardey : C’est un gros changement. De mon point de vue, il s’agit de la plus forte et de la plus rapide transformation que nous avons rencontrée jusqu’à présent. Construire un robot sur roues, qui intégrera l’Internet des objets, connecter ce dernier à l’écosystème digital de nos clients de la plus simple des manières… cela implique une approche totalement différente.
Il s’agit de la plus forte et de la plus rapide transformation que nous avons rencontrée jusqu’à présent
Vous n’avez plus qu’à commencer par imaginer et dessiner les composants physiques, puis ajouter l’électronique et enfin y installer un logiciel. Vous avez besoin de procéder exactement dans le sens inverse. Il faut partir d’un logiciel. Les entreprises comme la nôtre doivent se focaliser sur le logiciel. Et à partir de là, dessiner les applications, l’interface, connecter le tout sur le cloud… et puis enfin y intégrer des composants hardware. En gros, c’est exactement comme une marque de smartphone.
Presse-citron : Les marques de smartphones n’utilisent pas forcément leur propre logiciel fait maison…
Nikolai Ardey : Malgré cette nouvelle logique, nous aimerions garder la main sur l’ensemble de la chaîne de valeurs.
Presse-citron : C’est intéressant de parler de smartphones ici. Cette année lors de sa conférence pour les développeurs, Apple a fièrement montré un concept d’interface Apple Car qui prenait l’ensemble des écrans de la voiture. Un contrôle total sur l’ensemble de la gestion, de l’infodivertissement aux commandes du véhicule. On est loin de l’application qui permet de connecter son smartphone au petit écran du tableau de bord… Le message est clair pour que les constructeurs laissent tomber leur propre système d’exploitation au profit de celui des big Tech. Qu’en pensez-vous ?
Nikolai Ardey : Nous sommes actuellement à cette étape de réflexion. Mais bon, gardez tout de même en tête que tous nos clients n’utilisent pas les mêmes écosystèmes et que de cette façon, vous avez besoin d’être flexible et de proposer à chacun la meilleure solution. De ce point de vue, il nous faut quelque chose pour pouvoir proposer à la fois des solutions pour les écosystèmes iOS et Android. Mais nous garderons bien le contrôle sur tout.
Presse-citron : Donc ce sera au client de choisir entre les deux OS ?
Nikolai Ardey : Ce sera le système de Volkswagen. Qui inclura les applications préférées des clients. Nous garderons le contrôle sur les données et sur le business autour des données.
Presse-citron : Qu’est-ce qu’il reste à développer sur la voiture autonome ? Est-ce que les infrastructures sont plus en retard que la technologie elle-même ?
Nikolai Ardey : Nous avons la technologie en termes de capteurs et tout ce qui permet à la voiture de se situer dans l’espace et percevoir les choses. Ça fonctionne, et dans peu de temps, cet ensemble d’équipements passera en dessous des 5000 euros. Je suis assez optimiste, et je pense même que nous atteindrons les 2000 euros. Donc ce sera accessible à tous.
Pour la partie logiciel, nous avons le système qui permet de conduire de façon autonome dans presque toutes les conditions. Je dis presque parce que nous n’avons pas encore de quoi revendiquer un niveau 4 et 5. Il faut garder en tête que la voiture 100 % autonome sera ni plus ni moins que de l’intelligence artificielle de bout en bout.
Pour qu’une voiture soit au point, il faut l’éduquer. Et ainsi étiqueter des milliers et des centaines de milliers d’images. Ensuite, l’algorithme pourra reconnaître par lui-même toutes les situations possibles sur les routes. Cette intelligence artificielle n’est pas encore au point aujourd’hui, mais cela fait partie de nos recherches. D’ailleurs, dès l’année prochaine grâce à Mobileye, vous devriez pouvoir voir le premier robotaxi en circulation en Europe.
Presse-citron : Qu’est-ce qui différencie votre concept Gen Travel cette année de Sedric, votre premier concept, car autonome présenté en 2017 ?
Nikolai Ardey : Globalement, entre Sédric et Gen Travel, il n’y a pas de différence en termes d’approche de conduite autonome. Bien sûr, les systèmes ont été un peu améliorés, mais ce qui est vraiment différent avec notre nouveau concept, ce sont les cas d’utilisation.
Gen Travel imagine une solution pour remplacer les vols courts courriers. Parce qu’en plus du problème de l’impact carbone, ces vols ont aussi des inconvénients pour les passagers : se rendre à l’aéroport, déposer ses bagages, passer les contrôles de sécurité, etc… Gen Travel s’occupera de tout pour vous. Vous n’aurez qu’à commander le véhicule depuis une application, configurer votre trajet et indiquer si vous souhaitez deux ou quatre places. Vous pourrez aussi choisir les équipements à bord. Le temps de trajet vous permettra de vous divertir, de faire des visioconférences, d’appeler votre famille, de dormir, de lire un livre.
Presse-citron : Combien de personnes travaillent avec vous, dans la division Innovation chez Volkswagen ? Quel est votre rôle ? On imagine que vous travaillez aussi avec des partenaires, comme des startups ?
Nikolai Ardey : Je suis le responsable du pôle innovation au sein du groupe Volkswagen. Il s’agit d’une équipe de 600 employés qui sont déployés un peu partout dans le monde. Nous avons des équipes en Californie, à Pékin, Tokyo, Shanghai, Singapour et en Israël. Notre siège est à Wolfsburg en Allemagne. Nous sommes donc localisés dans quelques-unes des plus importants lieux pour l’innovation dans la tech au monde. Nous profitons de cette assise pour aller à la rencontre des entrepreneurs, des universitaires, des différentes communautés et académies.
Nous avons deux manières différentes de collaborer avec des startups. La première est de travailler conjointement sur un projet commun. Nous travaillons généralement ensemble pour préparer des PoC (preuve de concept) par exemple. La seconde est d’investir dans cette startup. C’est un moyen d’aller plus vite dans l’innovation. À ce sujet, nous préparons l’annonce de la création d’un nouveau fonds d’investissement dédié aux projets durables et notamment la décarbonisation. C’est prévu pour la fin de l’année.
Presse-citron : Avec quelles startups partagez-vous les plus gros projets ? Sur quelles innovations vous focalisez-vous actuellement ?
Nikolai Ardey : C’est difficile à dire. Notre plus gros investissement jusqu’à présent est dans la startup QuantumScape, qui développe des batteries électriques solides, sans lithium-ion. Leur technologie fut déjà découverte par notre groupe il y a plusieurs années. À l’avenir, ces batteries permettront de recharger plus vite et avec des accumulateurs plus durables et stables. Nous travaillons aussi avec l’Université de Stanford sur ces questions. Dans le même temps, en Californie, nous préparons le futur de la recharge automobile avec des bornes sans fil de 300 kW. Le reste de nos projets avec les startups concernent les technologies de radar, d’hologrammes pour les différents écrans…
Notre plus gros investissement est dans la startup QuantumScape, qui développe des batteries électriques solides
Presse-citron : Qu’est-ce qui a changé entre Volkswagen Group Innovation et l’ancien Volkswagen Group Research ? Est-ce que le changement de nom, en 2019, s’est accompagné d’autres changements dans votre méthode ou votre stratégie ?
Nikolai Ardey : Le changement de nom a été voté dans le but de mettre en avant une nuance que nous ne faisions pas avant. L’innovation se rapproche plus de ce que le client peut percevoir et expérimenter. Research (Recherche) se rapporte davantage au fait de générer de nouvelles connaissances. Comme le font les universitaires et les chercheurs. Nous sommes une entreprise qui met ces savoirs dans des innovations et ces innovations sur la route. Il était préférable de changer de nom pour cette raison.
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J’ai du mal à croire les auteurs du diesel Gate…