À quelques centaines de kilomètres de la France, au cœur des Alpes, « l’une des plus grandes infrastructures de tout le continent européen » est en train de prendre vie. Entre la ville de Fortezza en Italie et Innsbruck en Autriche, le plus long tunnel ferroviaire du monde avance petit pas par petit pas. Jeudi 18 septembre, le dernier « diaphragme » du tunnel exploratoire alpin du Brenner a été percé, permettant de relier les deux pays et ouvrir la voie à l’un des principaux tronçons de ce gigantesque chantier aux proportions hors normes.
« C’est une journée historique, non seulement pour l’Italie mais aussi pour l’Autriche et pour toute l’Europe », déclarait le gouvernement italien par la voix de sa Première ministre Giorgia Meloni. Et pour cause, sur l’un des corridors européens les plus empruntés, permettant la circulation de marchandise entre l’Italie, l’Autriche, l’Allemagne, le Danemark, la Norvège et la Suède, les milliers de camions quotidiens doivent emprunter le col de Berner. Une route historique datant de l’Empire romain et qui s’est peu à peu transformée en un goulot d’étranglement très problématique, du fait de son passage exigu et du relief.
Le tunnel de base du Brenner, qui reprend le nom du col problématique, doit permettre de tracer une ligne droite sous la roche, sur une distance de 64 kilomètres. Plutôt qu’une route, il sera question d’y installer des chemins de fer, pour y faire passer plus de 660 trains par jour à une vitesse de plus de 160 km/h. En plus de prendre un raccourci, le tronçon sera bien moins vallonné, avec une altitude maximale de 800 mètres d’altitude au lieu des 1 400 mètres atteints par la route du col du Brenner. D’un parcours qui prenait alors 1 heure et 40 minutes, il ne prendra plus que 35 minutes.
Le tunnel de base du Brenner : le plus long tunnel du monde ? 🛣️
Au classement des plus longs tunnels du monde, l’Europe est plutôt bien représentée. En attendant la mise en service du tunnel de base du Brenner, l’ouvrage en première place aujourd’hui se trouve en Suisse, avec le tunnel de base de Saint-Gothard long de 57 km. En troisième position, on trouve le tunnel sous la Manche entre la France et le Royaume-Uni, long de 50 km. S’il faut se tourner vers les tunnels ferroviaires pour atteindre les plus longues distances, on retrouve tout de même un tunnel routier en Norvège long de 24 km.
Premier carrefour transalpin
Aujourd’hui, le passage de Brenner limite à 200 camions par heure la fréquentation du col. Or les échanges européens, notamment entre l’Italie et l’Allemagne, représentent gros, et les freiner n’intéresse aucun des pays traversés. 2,5 millions de camions transitaient dans la vallée en 2022, soit 30 % du trafic de marchandise sur les itinéraires transalpins, faisant du corridor Scandinavie-Méditerranée le cinquième plus important d’Europe. En 2021, l’Italie exportait pour 78 milliards de dollars avec l’Allemagne, et importait plus de 89 milliards de dollars.
Le chantier du tunnel de base du Brenner, qui a débuté en 2011, doit être livré en 2032 avec un coût estimé à 8,8 milliards d’euros. Sa mise en service arrivera la même année que celle d’un autre tunnel pour relier Lyon à Turin, sans passer par le tunnel du Mont-Blanc (aujourd’hui en travaux) ni celui de Fréjus. Avec son budget de 11 milliards d’euros, il devrait également la distance de tunnel de base du Brenner. « Ainsi, cette année 2032 sera celle de la révolution positive pour l’Italie, l’Autriche, la France et pour l’Europe », déclarait lors de la cérémonie du jeudi 18 septembre le ministre des Infrastructures italien Matteo Salvini.
Le transport de passagers ne sera pas oublié, avec des TGV qui pourront circuler dans le tunnel, à une vitesse de 250 km/h, pour passer d’une liaison de Fortezza à Innsbruck de 80 minutes à seulement 25 minutes. Sur certains trajets populaires, les durées seront considérablement réduites, avec par exemple un Vérone-Munich réduit de moitié, à 2 heures et 30 minutes, ou encore d’un Milan-Paris réduit de 30 %, à 4 heures et demi.
L’Italie ne s’arrêtera pas là, avec, parmi ses 40 autres projets ferroviaires futurs (financés en grande partie par le fonds de relance de l’Union européenne de 25 milliards d’euros) le plus contesté de tous : un pont sur le détroit de Messine, pour relier l’Italie continentale à la Sicile. Envisagé depuis l’époque romaine, longtemps retardé dans l’Italie actuelle, il devra mesurer 3,66 kilomètres et relier le réseau routier (140 000 véhicules par jour) et ferroviaire (200 trains par jour). Il devra résister aux problématiques de la zone : autrement dit, être apte à faire face à des séismes de magnitude 7,1 et des vents jusqu’à 216 km/h.
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