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En vol à bord d’un avion de chasse (ou comment survivre à l’intérieur d’une lessiveuse)

Quand une marque de montres de luxe veut faire parler d’elle sur les réseaux sociaux, elle propose à des influenceurs de s’envoyer en l’air… à bord d’avions de chasse. Retour sur une journée à réaction.

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Après avoir réalisé un vieux rêve, celui de piloter une F1, je pensais avoir atteint une sorte de nirvana indépassable. C’était sans compter avec les bonnes âmes en charge de la communication de Breitling, qui entendaient ne pas me laisser dormir sur mes lauriers de pilote de course d’un jour, et me démontrer que oui, on pouvait encore faire plus haut, plus fort : « on a pensé à toi pour une expérience un peu particulière, voler dans un jet de la Patrouille Breitling. »

Ouch.

Pour une surprise, c’en fut une, et plutôt une bonne, pour moi qui rêvais gamin sur les exploits des Chevaliers du Ciel, puis un peu plus tard sur ceux de Top Gun, et qui répondais « pilote de chasse » à chaque fois que l’on me demandait ce que je voulais faire quand je serais grand. Ouais, à l’époque, on ne parlait pas trop de bilan carbone (et encore moins de chemtrails)…

Nous voilà donc partis pour la base aérienne de Dijon, oui celle-là même où Tanguy et Laverdure faisaient vrombir les turbines de leur Mirage III, où va se dérouler cette journée que je sais d’avance mémorable, d’autant plus que la météo est exécrable, avec pluie et surtout avis de tempête, qui comme on le sait n’est pas la meilleure amie des avions qui volent dans le ciel. Je verrai plus tard que non seulement ce n’est pas vraiment un problème pour des pilotes de chasse aguerris, mais qu’apparemment ils aiment ça.

La base aérienne de Dijon – ou Base 102 – est une ancienne « base de chasse » de l’Armée de l’air française qui figure parmi les bases françaises les plus chargées d’histoire. Dissoute le 30 juin 2016, après 102 ans d’existence, elle accueille aujourd’hui un musée de l’air et c’est donc ici que la Breitling Jet Team a élu domicile pour recevoir des invités et leur faire connaitre les joies des acrobaties aériennes en escadrille.

La première patrouille acrobatique professionnelle civile au monde volant sur jet

La Breitling Jet Team, ou Patrouille Breitling en français, est la « première patrouille acrobatique professionnelle civile au monde volant sur jet ». Elle s’est produite en Europe, Asie, Moyen-Orient, Amérique du Nord, réalisant des centaines de démonstrations avec ses jets L39 Albatros. Elle a fait également découvrir les sensations fortes de la voltige en formation à des milliers de passagers, étant l’une des rares organisations au monde à proposer ce type d’expérience multi-jets.

breitling jets

Nous arrivons sur place en milieu de matinée à la base après avoir pris un petit déjeuner solide mais pas trop copieux (un équilibre délicat qui a son importance quand on sait comment notre estomac va faire le yoyo deux heures plus tard). L’accueil est convivial et détendu, et le chef de la tour de contrôle de l’aéroport me donne même l’autorisation de survoler à basse altitude les installations, et surtout les Albatros L39 parfaitement et sagement alignés au sol en attendant leur mission pendant quelques minutes avec mon drone. Ce sera peut-être mon premier exploit : faire voler un drone dans l’enceinte d’un aérodrome, en toute légalité, loin des pistes et pendant un laps de temps où il n’y avait ni décollage ni atterrissage.

Vient ensuite le briefing, assuré avec humour et sérénité par un grand monsieur, Jacques Bothelin, aka Speedy, le leader de la Breitling Jet Team. Il nous explique dans le détail ce que nous allons faire pendant ce vol de trente minutes évoluant entre 1500 et 2000 mètres d’altitude, vol qui sera divisé en deux séquences, une première partie en formation serrée de six jets, suivie d’une deuxième partie en vol solo pendant laquelle nous pourrons « choisir » des évolutions à la carte avec notre pilote… et même prendre le manche !

Jacques nous explique que tout sera fait pour notre confort et que pour que l’expérience soit la plus agréable et fantastique possible, mais qu’il n’est pas exclu que certains soient indisposés car cela reste très particulier, pour ne pas dire violent. Les turbulences ? Pas de souci, c’est « standard » selon ses propres termes, et l’on sent presque poindre une pointe de jubilation dans ce défi à venir contre les éléments. Un peu comme un pilote de F1 qui préfère les courses sous la pluie sur piste détrempée…

Le petit guide de l’éjection pour ne pas mourir trop vite dans un crash

La démonstration des manipulations du siège éjectable est particulièrement impressionnante. Car c’est le seul salut en cas de problème. Il faut savoir que ce type de jet n’a pratiquement pas de portance, et qu’en cas de panne moteur, c’est la chute libre assurée sans possibilité de rattraper l’engin en essayant de le faire planer puisqu’il se transforme immédiatement en missile en piqué. Et c’est à chaque occupant de l’appareil de gérer sa propre éjection.

Si le pilote prononce les mots « Eject, eject, eject » c’est que normalement ça ne va pas très bien se passer et qu’il faut quitter l’engin d’urgence. Le protocole est assez simple mais il vaut mieux l’avoir bien mémorisé, au risque d’y laisser une ou deux vertèbres, une jambe ou un bras (ou les trois). J’ai trouvé le truc assez fascinant pour vous détailler la procédure :

  1. Regarder et saisir les deux poignées situées entre nos jambes
  2. Se préparer à tirer dessus d’un coup sec
  3. Replier les jambes au maximum sous le siège (pour éviter qu’elles ne partent dans tous les sens lors de l’éjection au risque de les briser)
  4. Caler sa tête contre le repose-tête en la basculant en arrière
  5. Serrer les coudes pour qu’ils ne s’explosent pas contre les bords du cockpit
  6. Tirer sur la poignée
  7. La verrière du cockpit saute toute seule
  8. Boum, explosion du propulseur, éjection, et si tout se passe bien, déploiement automatique du parachute et atterrissage en douceur

Mon pilote me racontera qu’il a connu un problème lors d’une exhibition en Belgique, et que lui et son passager ont dû s’éjecter d’urgence, sans dégâts pour les deux hommes. On ne pourra pas en dire autant du jet, qui s’est crashé quelques centaines de mètres plus loin…

11h30. Après avoir revêtu nos combinaisons, nous accédons aux jets. L’installation est rapide mais elle répond à une procédure très précise car une fois à bord, le dernier geste du mécanicien avant de fermer et verrouiller la verrière consiste à armer le siège éjectable. A partir de ce moment, je suis seul responsable de mon éjection en cas de problème, et je dois garder les mains, bras croisés, sur les harnais de sécurité, afin de ne pas risquer une fausse manipulation qui pourrait m’éjecter par inadvertance. Ne riez pas, c’est arrivé quelques jours avant mon vol avec le passager distrait d’un Rafale en plein vol !

breitling jet team san francisco

Bienvenue à bord (aucun repas ne sera servi pendant ce vol et le sac à vomi est en face de vous)

Première chose qui frappe : le confort et le silence à bord sont étonnants. On est bien assis, la vision à 180 degrés est parfaite avec cette grande verrière, et les réacteurs ne s’entendent pratiquement pas grâce au casque qui offre une très bonne isolation acoustique. François, aka Ponpon, mon pilote, chantonne en mode vraiment relax et me donne quelques indications et instructions via la radio de bord.

Nous nous ébrouons pour rejoindre le tarmac de la piste de décollage. C’est déjà GÉNIAL ! Je profite au mieux de ce moment, excité comme un gamin qui essaie de faire durer la magie du matin de Noël. Avec la radio nous entendons toutes les conversations entre la tour de contrôle et les autres avions, ceux de notre patrouille et les autres, ce qui ajoute à la fascination de ce moment incroyable et unique. « Roger Alpha Tango Mayday » tout ça ? Non en fait ils parlent juste normalement comme des collègues de bureau autour de la machine à café.

Ponpon m’explique que nous allons décoller en trois groupes de deux, puis nous attendre et nous réunir pour constituer la formation serrée une fois en l’air. Décollage. Je m’attendais à une poussée de dingue, et bien pas du tout. C’est doux et progressif. Ce qui l’est moins en revanche ce sont les turbulences qui secouent l’avion de haut en bas comme on essore une bonne salade dès qu’il a atteint quelques centaines de mètres d’altitude à la verticale du paysage bourguignon, mais on se sent tellement en confiance au mains de ces as du manche que cela ne pose aucun problème, et pas le moindre début d’inquiétude.

Les autres nous rejoignent pour la formation, et la magie commence. La magie de voir cinq autres jets évoluer en parfaite synchronisation à bout d’aile du nôtre, seulement séparés par quelques turbulences qui leur font faire l’ascenseur entre eux pour rester en ligne, dans un silence de cathédrale. Pour un peu tu mettrais le bras à la fenêtre en mode Roger et son camion et tu serrerais la paluche de ton voisin de vol.

Nous attaquons notre première figure, un looping suivi d’un virage sur l’aile. Pour amorcer le looping, nous avons pris de l’altitude, puis nous partons en piqué. Le plus fabuleux à ce moment du vol est de voir les autres avions à quelques mètres à droite et à gauche, et de mesurer l’angle de piqué par rapport à l’horizon, qui est complètement dingue. Encore une fois on ne se rend pas vraiment compte de la vitesse (entre 600 et 900 km/h en piqué) ni du fait qu’on se rapproche très très vite du plancher des vaches, mais voir l’angle pris par nos voisins nous fait réaliser que ça ne rigole pas. Cela étant on atteint une espèce d’état euphorique qui apparemment ôte toute appréhension, voire même toute peur.

Nous atteignons le point bas du piqué, à partir duquel nous entamons le looping. Et là je découvre un truc totalement inédit et inconnu pour nous autres pauvre terriens : les G verticaux. Nous prenons plus de 4 G lors de la remontée en looping, ce qui correspond à la même chose que si nous avions quatre personnes de notre poids sur notre tête. J’ai beau appliquer les consignes, à savoir regarder dehors et pas le tableau de bord pour ne pas être malade, et bander au mieux abdos et muscles cervicaux, je me sens écrasé, tassé dans mon siège par une force monstrueuse. J’avais connu les G latéraux en voiture de course (F1 et autres), mais les G verticaux sont autrement plus violents.

Fin de la première figure. Bien sûr, entre ça et les turbulences, je suis déjà malade, ce qui gâche un peu l’expérience, mais pas grave, le moment est trop extraordinaire pour s’arrêter à cela. Et j’ai un sac en face de moi au cas où (que je n’utiliserai pas finalement, bon appétit, de rien).

La suite du vol et des évolutions sont sur la vidéo. Je préciserai juste que mon pilote Ponpon a été pilote de chasse sur Mirage 2000 et Rafale, qu’il a accompli des missions pendant la guerre en Irak, et que j’ai mis la journée et même une partie de la soirée à me remettre de l’expérience, qui est particulièrement éprouvante pour l’organisme, entre les G, la tension musculaire et psychologique, et bien sûr les violentes nausées provoquées par cette petite excursion dans les airs. Les G verticaux provoquent notamment après le vol de drôles de fourmillements au niveau du cou, des bras et des mains. Le tassement des disques cervicaux probablement.

Il faut également préciser que Breitling vient juste d’annoncer que le contrat avec cette patrouille viendra à échéance fin 2019 et qu’il ne sera pas renouvelé, après dix-sept ans de collaboration. Mais cette incroyable patrouille, unique au monde, survivra, et ses incroyables pilotes la feront certainement briller dès 2020 avec un autre écusson.

C’est tout ce que l’on peut souhaiter à cette escadrille de joyeux fous volants et à leurs futurs passagers.

Un grand merci à Dams et à la team Lusso pour l’organisation et pour avoir rendu ceci possible.

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4 Commentaires

4 Commentaires

  1. Lnomis

    6 juillet 2019 at 16 h 00 min

    Juste, ce ne sont pas des avions de chasse, ce sont des avions d’entrainement d’origine tchécoslovaque.

    • Eric

      7 juillet 2019 at 9 h 40 min

      Certes, mais « avion de chasse » est devenu une sorte de terme générique que tout le monde comprend, et on sait à quoi cela fait référence. Cela aurait été compliqué de mettre « avion d’entrainement d’origine tchécoslovaque » dans un titre.

  2. Jimmy Cram

    6 juillet 2019 at 20 h 02 min

    Eric, vous n’avez pas été très loquace et vos mains mains étaient très crispées et agrippées aux ceintures, ce doit être énorme comme expérience, j’adore 😉

    • Eric

      7 juillet 2019 at 9 h 43 min

      Oui, fabuleux. J’explique dans l’article le pourquoi des mains sur le harnais. Comme ça secoue pas mal, effectivement on a plutôt intérêt à bien se tenir. Quant au pas loquace, j’étais à deux doigts de vomir donc forcément ça ne facilite pas de raconter sa vie 🙂

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