Juste sous les 6 000 €, c’est ce qu’il faudra débourser pour s’offrir la première moto Royal Enfield, baptisée C6 et vendue sous un nouveau blason : Flying Flea. La bonne nouvelle, c’est qu’une nouvelle marque implique une nouvelle gamme, et que la C6 n’est que le premier modèle.
La C6 se conduit avec la formation 125 cm³, mais au guidon, on se sent bien mieux loti que sur une moto thermique avec plus de couple instantané et une puissance de 15 kW (20 ch) au maximum. Légère, elle pèse 124 kg et sa vitesse de pointe est de 110 km/h d’après notre test.
Le rayon d’action est vendu comme « City + », comprenez qu’elle est capable d’aller en périphérie des villes. La batterie autorise 80 km en cycle extra-urbain WMTC et 104 km en cycle urbain WMTC. Sur cet essai, nous avons calculé entre 64 et 86 km d’autonomie réelle selon l’usage urbain ou mixte avec autoroute. Sur notre essai, la moto affichait une moyenne de 57 Wh/km.
Un design vintage inspiré du siècle dernier
La fourche est l’élément remarquable de cette C6 : elle n’utilise pas de tubes, mais un système de biellettes dont le mouvement est contrôlé par deux amortisseurs de chaque côté de la moto. Appelée aussi fourche à parallélogramme, cette solution technique était employée dans de nombreuses motos au XXe siècle.
On retrouve d’ailleurs sur la Royal Enfield Flying Flea des années 40 la fourche qui a inspiré celle de la C6, amortie par d’énormes élastiques : le poids était le plus important pour ce modèle militaire qui était parachuté dans une cage de protection.
Les lignes de la moto sont bien les seuls points communs avec l’originale. Le cadre en aluminium moulé est intégralement assemblé sans soudures. Il entoure le caisson de batterie en magnésium orné d’ailettes en forme de vagues qui assurent le refroidissement.
Sur cette moto, l’ensemble des composants est refroidi par air. Aussi, la moto est d’origine homologuée pour deux personnes, même si beaucoup de photos commerciales la montrent en monoplace.
ABS et contrôle de traction : les sécurités qui font la différence
L’ABS est souvent ignoré au profit d’un freinage combiné (dit CBS), car non obligatoire sur les motos de la catégorie. Flying Flea fait ici le choix d’intégrer l’ABS dans sa version la plus complète, car le système prend en compte l’angle d’inclinaison pour adapter ses réactions. Une techno d’habitude réservée aux motos haut de gamme.
L’emploi d’un seul disque à l’avant est suffisant vu la moto, et la puissance ressentie du freinage est bonne, au point de pouvoir rouler assez vite sur des routes sinueuses. Le contrôle de traction de la roue arrière est aussi actif sur l’angle, même si, d’après nos essais, il coupe net la puissance, ce qui indique une gestion « basique » des pertes d’adhérence.
Sur le confort, c’est aussi basique en ce qui concerne la selle et l’amortisseur arrière qui filtre mal les imperfections. Dommage que le ressenti soit un peu sec, car la fourche travaille plus en souplesse dans notre champ de vision.
Heureusement, l’amortisseur comme l’assise sont des éléments facilement remplaçables. À l’oreille, on entend le fonctionnement du moteur et des deux courroies, notamment en ville. Le « wiiizz » peut rester en tête après être arrivé à destination.
Tout le savoir-faire Royal Enfield dans une électrique
Si Royal Enfield réussit à garder cette moto à un prix raisonnable malgré des investissements de 15 à 20 millions d’euros dans le développement électrique, c’est que tous les éléments sont conçus en interne : gestion de la batterie, contrôleur du moteur, moteur, cadre, électronique embarquée, connectivité.
Seules les cellules de la batterie proviennent d’un grand constructeur coréen (probablement LG ou Samsung) et sont soudées au laser pour une meilleure efficacité thermique. Le contrôleur du moteur est collé à ce dernier, ce qui évite aussi l’utilisation de câbles, donc de pertes. Dans l’ensemble, la présentation technique de la marque confirme que cette moto est optimisée sur tous les points.
Le savoir-faire Royal Enfield, c’est aussi la finition. Tout est net, des poignées aux commodos : la marque fabrique des éléments de bonne qualité perçue. L’écran couleur rond est tactile, ce qui permet de facilement entrer le code de démarrage si on a oublié son téléphone, car, oui, il n’y a pas de clé sur cette moto !
Elle est d’ailleurs connectée en permanence en 4G, et dispose d’une connectivité complète avec Wi-Fi, Bluetooth et GPS. On peut d’ailleurs projeter Google Maps au tableau de bord, mais l’interface – même si elle est utilisable – est lente à réagir comme sur un smartphone obsolète. Au poste de pilotage, on s’agace simplement du bouton des clignotants, peu pratique à utiliser à l’aveugle.
Ce qui prouve que la moto est bien pensée, ce sont des détails comme la possibilité d’inverser les repose-pieds pour changer l’ergonomie, la présence de leviers de frein réglables pour les petites et grandes mains, ainsi qu’une béquille centrale. La présence du régulateur de vitesse est bienvenue, comme celle d’un compartiment pour smartphone dans le faux réservoir avec port USB-C et charge sans fil.
Puissance dosable, charge pratique
Sur notre essai d’environ 150 km sur route, autoroute et ville, nous avons expérimenté tous les modes de conduite. Comme souvent, le mode personnalisé permet d’ajuster les réactions de la moto comme le frein moteur (passif et actif en tournant la poignée vers l’avant).
En ville, la moto démarre fort – comme souvent en électrique – mais conserve du couple jusqu’à plus de 50 km/h (la fiche technique indique le 0 à 60 km/h en 3,7 s). Elle ne donne pas l’impression d’être sur une 125 !
Sur route ouverte, on sent le petit gabarit : la puissance de reprise disponible est faible au-delà de 90 km/h et la vitesse de croisière agréable se situe autour de 105 km/h, histoire d’avoir une marge de sécurité. Le vent de travers se fait sentir, car la moto n’offre pas de protection et reste légère.
L’agrément de conduite est particulièrement appréciable lorsqu’on active le frein moteur uniquement quand on tourne les gaz vers l’avant. De cette façon, on retrouve l’effet « one pedal » bien connu sur les voitures électriques. La décélération est franche et on peut régler sa force sur une échelle de 10 à 100 % dans les paramètres.
Charger la C6 est plus facile que prévu, car la prise est identique à celle de votre appareil à raclette ou de votre tour d’ordinateur. Il est d’ailleurs possible de la charger avec n’importe quel cordon standard, mais la puissance est limitée à 1,1 kW.
Pour la charger à 2,2 kW, il faudra utiliser le chargeur fourni avec la moto, un peu plus encombrant, car équipé de sécurités électriques supplémentaires. Dans ces conditions, Flying Flea promet le 20-80 % en 1 h 05. Nous n’avons pas pu le tester, mais la charge sera souvent plus longue juste après un trajet à cause de la température élevée de la batterie.
Peu de concurrence et prix attractif
S’il ne faut pas forcément se précipiter sur la C6, car d’autres modèles arrivent dans le futur proche (comme la S6), Royal Enfield réussit son entrée sur le marché de l’électrique et le lancement de la marque Flying Flea avec une machine au fort capital sympathie et très bien équipée pour le segment.
Avec quelle moto pourriez-vous hésiter ? La Maeving RM2, batteries amovibles, plus chère et sans ABS. Si vous avez besoin de moins, on trouve toujours la Super Soco TC Max bridée à 95 km/h pour 3 500 €. Si vous avez besoin de plus, pourquoi pas la Vmoto Stash, qui promet de meilleures performances pour 7 000 € environ.
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Flying Flea C6
5990€
On aime
- Finitions
- ABS et TC sur l'angle
- Puissance disponible
- Freinage
- Connectivité et équipements d'origine
On aime moins
- Bruit de fonctionnement
- Pas de protection météo
- Confort selle et amortisseur arrière
