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Essai Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo : préambule électrique

La Porsche Panamera Hybride permet d’entrevoir l’avenir de la marque en matière d’électrification de ses gammes. Performances et frugalité énergétique sont au rendez-vous.

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Après une première génération d’hybride dès 2012, et en attendant le lancement officiel et mondial du Taycan en septembre prochain, Porsche est passé à la deuxième étape de l’irréversible électrification de sa gamme avec une offre en hybride rechargeable, proposée sur le Cayenne et la Panamera. Nous avons eu la chance de rouler le temps d’une journée et quelques centaines de kilomètres au volant de la plus huppée d’entre elles, l’impressionnante Panamera Turbo S E-Hybrid, dans sa déclinaison Sport Turismo au look de « break de chasse », dotée de toutes les options, soit une auto de 680 chevaux au tarif de plus de 210.000 euros.

Un parcours qui nous a conduits de Paris jusqu’au cœur de la Bourgogne, dans le cadre d’un roadtrip Porsche dont je vous avais déjà parlé lors de l’essai de la toute dernière déclinaison de la 911, la 992 Carrera S.

Depuis les premières annonces de Porsche lors de la présentation en avant-première de la deuxième génération de Panamera, les ingénieurs allemands avaient intrigué le public et la presse en anticipant l’idée de commercialiser – dans un avenir proche – deux versions hybrides, l’une « puissante » et l’autre « exagérée », avec une cavalerie totale de près de… 700 chevaux.

Maintenant que nous l’avons conduite, nous pouvons vous dire que, si les chiffres parlent d’eux-mêmes, il s’agit en pratique d’une voiture tout simplement incroyable, que seul Porsche pourrait peut-être offrir aujourd’hui. Un vaisseau amiral qui allie des performances étonnantes à une efficacité remarquable, utilisable au quotidien presque comme une voiture « normale », avec un confort et un luxe dignes de ce qui se fait de mieux sur le marché. « Une Mercedes Classe S avec l’âme d’une 911 GT3 », c’est ainsi que Walter Rohrl définissait la Panamera de deuxième génération.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo

Les particularités de cette version Turbo S E-Hybrid s’articulent autour d’une plate-forme hybride capable de 680 chevaux et 850 Nm de couple maximum. Comme si les 462 chevaux de la Panamera 4 E-Hybrid « normale » ne suffisaient pas, Porsche propose une version qui est d’une puissance inférieure de seulement vingt chevaux à la 911 GT2 RS, son modèle de série le plus puissant – si l’on met de côté la 918. Mais, même s’il ne s’agit pas ici d’une bête de circuit, cette Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo est capable de vous promener « tranquillement », mais aussi de passer de 0 à 200 en un peu plus de 11 secondes, soit environ 1 de moins que le Turbo, avec 310 Km / h de pointe maximum, et d’abattre un 0-100 en seulement 3,2 secondes ! Allons voir en détail.

Design et intérieur

Le look est dans l’air du temps, et semble plaire. Les mauvaises langues ironiseront sur le côté « bétaillère » de l’auto, alors que d’autres – majoritaires – y voient l’incarnation ultime de la classe et de l’élégance. Un Shooting Brake, utilisant un terme à la mode dans les années 70, lorsque les Britanniques en ont fait un. Plus récemment, nous devons le retour de ce concept à Ferrari avec sa FF et à Mercedes avec son CLS Shooting Brake (suivi plus tard par la petite CLA dans la même configuration). Mais de quoi s’agit-il ? C’est une combinaison des éléments stylistiques d’une grande berline, ou plutôt d’un coupé sport 4 portes, avec le hayon vertical classique d’une familiale. Stylistiquement, c’est une provocation, à tel point que ce sont des voitures qui divisent habituellement le public, en pratique, il y a un avantage indéniable en termes de capacité de charge et d’accès au coffre, qui peut être rempli en exploitant beaucoup plus la hauteur intérieure. Porsche avait tenté de « sonder le terrain » avec un concept 2012, bien avant l’arrivée en production de la deuxième génération de la Panamera, qui est devenue la base commune pour ce type de carrosserie.

Accueillie par le public au Salon de Genève 2017, la Panamera Sport Turismo est aussi longue que la berline « courte », si l’on peut parler ainsi d’une voiture de 5,05 mètres, tandis que l’équipement Executive (dont la longueur monte à 519 cm) est disponible uniquement pour la berline. La couleur brune « Ristretto » métallisée très en vogue du modèle testé se marie parfaitement avec les généreuses jantes 21 pouces, alors que derrière les rayons classiques en forme de Y se cachent les puissants étriers de frein jaunes signant l’option céramique assurant un freinage plus puissant et plus endurant. C’est juste impressionnant, presque intimidant.

Le Sport Turismo a deux différences internes par rapport à la Panamera « standard » : la présence de la cinquième place (la berline est homologuée pour quatre places) et le coffre du break. Si la Porsche Panamera Sport Turismo dispose d’une vingtaine de litres supplémentaires (520 contre 495) avec les dossiers surélevés, la capacité maximale peut aller jusqu’à 1 390 litres (contre environ 1 300 litres dans la berline – même dans la version longue, qui ne prend de la place que dans la zone des passagers arrière). Ce n’est pas une Panamera Sport Turismo « normale », mais la version hybride, et les batteries, comme nous le verrons, sont placées juste sous le plancher des bagages, un détail qui réduit l’espace de chargement à 425 litres. Un petit renoncement, qui est cependant pardonné par l’augmentation considérable des performances, ainsi que par un plus grand confort et une plus grande polyvalence.

Pour le reste, la Panamera de deuxième génération confirme tout ce que nous avons pu apprécier depuis ses débuts. Une voiture qui a fait un pas important en termes de technologie et de luxe par rapport à la première Panamera, atteignant le niveau des meilleurs fleurons du marché. La référence à la Mercedes Classe S (qui est en fait la reine du segment) n’est pas accidentelle. De grands écrans tactiles, une toute nouvelle interface pour le système d’info-divertissement sophistiqué, mais aussi des boutons tactiles sur des panneaux noirs brillants et des milliers d’attentions pour ceux qui aurot la chance et le privilège de voyager à bord. Cette version Turbo S E-Hybrid Sport Turismo se différencie assez peu des autres versions. Hormis le coffre, qui perd une partie de sa capacité pour laisser de la place aux batteries du système hybride, les principales différences se trouvent dans les fonctions de surveillance de l’état des batteries et de la double portée, ou la fameuse molette du volant qui gagne une position « E » et un « H » pour les modes tout électrique et hybride.

Vie à bord

Nous avons déjà eu l’occasion de le dire et de le constater de visu, Porsche est en pleine mutation vers les technologies numériques. C’était flagrant aux commande de la nouvelle 992, qui a opéré avec cette génération un virage qui marquera certainement ce modèle mythique vers le digital, ça l’est aussi avec cette dernière génération de Panamera. Les aides à la conduite, le luxe et la technologie jouent également un rôle de premier plan lors du démarrage du moteur et des premiers kilomètres de cette Porsche Panamera Sport Turismo très spéciale.

L’habitacle est absolument sublime dans sa livrée entièrement nappée de cuir gris clair, et ne renie pas l’ADN Porsche, capable d’associer comme personne d’autre ce subtil mélange d’ambiance et de de design entre sportivité, luxe et confort. La planche de bord de dernière génération Porsche Advanced Cockpit est un exemple d’ergonomie simplifiée avec ses cadrans dématérialisés sous forme d’écrans qui ne dénaturent pas les fameux cinq compteurs du combiné d’instruments, alors que le grand écran haute définition aux commandes tactiles ultra-fluides qui surplombe la console centrale renforce le côté technologique et l’aspect cocon du cockpit. Une véritable invitation, voire une provocation, à dévorer les kilomètres.

Le « Porsche Communication Management Infotainment » fourni en série est particulièrement riche puisqu’il comprend – entre autres – la navigation, Apple CarPlay (mais toujours pas Android Auto), les services connectés avec accès à internet, un dispositif de suivi à distance de la voiture. Mon modèle d’essai comprenait pratiquement toutes les options, et notamment le fameux système audio Burmester, une option facturée la bagatelle de 5.376,00 €.

Côté équipements de sécurité on a droit à un régulateur de vitesse adaptatif avec assistance au maintien de voie, d’un avertissement d’angle mort et de la reconnaissance des panneaux de signalisation, ainsi qu’à une vue tête haute (incrustation de données paramétrables dans le pare-brise face conducteur). Il y a également en option un assistant de vision nocturne et le système « Innodrive » qui utilise les données de navigation et les données des capteurs et radars, pour prédire la route à trois kilomètres en optimisant l’efficacité de la voiture par rapport à son environnement, une fois le régulateur de vitesse actif enclenché.

Et bien sûr, avec une telle cavalerie sous le capot, alliant le meilleur du thermique et de l’électrique, quand on appuie plus fermement sur l’accélérateur, la performance est simplement incroyable.

Nous sommes dans une voiture qui pèse 2.325 kg, mais qui en quelques instants atteint des vitesses gérables seulement sur la piste ou sur les lignes droites des autoroutes de son pays natal. Et pour autant, la Panamera digère aussi bien les courbes étroites d’une route sinueuse. Si vous sollicitez la Turbo S E-Hybrid en courbe, elle ne prendra aucun roulis, et gardera un équilibre et une efficacité phénoménaux. Le mérite réside, comme toujours pour les voitures de la marque, dans l’habileté du travail effectué et dans des choix techniques très raffinés. A commencer par le positionnement du lest substantiel du système hybride, 290 kg dont une bonne partie (un peu moins de la moitié), sont concentrés dans les batteries, qui optimisent la répartition du poids, chargeant plus l’essieu arrière. La Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo s’appuie alors sur une suspension pneumatique à trois chambres, capable de lire les intentions du conducteur et de devenir presque chirurgicale dans la conduite la plus sportive, mais incroyablement confortable en mode détendu. Et puis, loin d’être un détail secondaire, elle est équipée de pneus Michelin spécialement développés pour elle, ici aux dimensions très importantes, de 275/35 ZR 21 à l’avant et 325/30, toujours sur roues 21″, à l’arrière. N’oubliez pas que pour gérer toute la puissance et le couple disponibles, toutes les roues sont utilisées, grâce à la traction intégrale, mais que l’essieu arrière est également directionnel, un détail apportant une agilité à basse vitesse qui masque très bien la longueur de la Panamera, ainsi qu’une stabilité extraordinaire sur la vitesse.

Il y a une tonne de raisons de s’intéresser à la Porsche Panamera Turbo Turbo S E-Hybrid Sport Turismo : son confort, le silence qui règne dans l’habitacle, autant en mode tout électrique que lorsque l’imposant V8 se met en branle (à tel point que pour savoir sur quel mode vous êtes, le plus simple et de surveiller le compte-tours, car à 80 km/h sur l’une de nos chères nationales, il sera difficile de faire la différence à l’oreille. Mais aussi ses performances étonnantes, son luxe suprême, le fait que c’est une familiale et un PHEV.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo

Un mode hybride maitrisé en douceur

La voiture adaptera son mode hybride en fonction de votre parcours, en choisissant stratégiquement le moment d’utiliser le moteur à essence et/ou le moteur électrique pour une efficacité maximale, ce qui signifie que vous n’avez pas à vous soucier de la gestion des batteries. Pour ce voyage, j’avais opté pour le mode Hybrid Auto et j’ai laissé la voiture se débrouiller toute seule. C’était rapide, confortable et silencieux quand j’en avais besoin.

J’ai conduit la Panamera sur environ 250 kilomètres pour me rendre du centre Porsche de Levallois Perret à notre destination au château de Vault-de-Lugny en Bourgogne, et j’ai fait au moins la moitié du trajet en mode 100% électrique, avec un agrément fort honorable car même si le moteur électrique ne délivre « que » 136 chevaux, c’est de toute façon amplement suffisant pour nos nationales et départementales, vu qu’on atteint rapidement les 80 km/h, alors que la vitesse maxi atteignable dans ce mode est quand même de 140 km/h. L’autonomie annoncée en full électrique est d’environ cinquante kilomètres, mais par la magie de la recharge dynamique en roulant, j’ai eu l’impression d’être presque tout le temps dans une Tesla, sauf quand je chatouillais un peu l’accélérateur pour réveiller le V8 bi-turbo de 550 chevaux qui ne demandait qu’à sortir de sa sieste pour me gratifier de quelques ruades qui me collaient au siège dans un cri rauque de fauve affamé.

Le mode E-power est facile. Il y a une jauge de leds sous l’aiguille du tachymètre pour vous dire à quel moment vous êtes près de faire appel au moteur à essence. Il y a aussi un point de basculement vraiment palpable dans la course de l’accélérateur, un clic qui, lorsque vous le dépassez, donne un coup de pied sur l’accélérateur. Il se déplace très rapidement pour la conduite en ville à l’électricité, et j’ai pu rouler la plupart du temps en ville sans utiliser d’essence.

J’aimerais quand même pouvoir verrouiller complètement le moteur à essence. Je comprends – surtout dans une Porsche – que toute la puissance doit être disponible quand on le demande, électrique ou non. Il peut être utile de sortir d’un embouteillage, par exemple si un semi s’engage dans votre voie. Pourtant, la puissance de 136 chevaux qu’offre le moteur électrique à lui seul est plus que suffisante pour tous ceux qui voulaient vraiment éviter d’utiliser de l’essence. Les freins – en particulier la grosse céramique de carbone de cette voiture – vous sortiront également d’une mauvaise situation. Si vous avez besoin d’une sécurité intégrée, il y a le bouton Sport Response (essentiellement une fonction) au centre du sélecteur de mode qui place la voiture dans le plus puissant des modes sport pendant vingt secondes.

Sur l’autoroute, j’ai trouvé que les caractéristiques des ensembles Premium Plus et Assistance – régulateur de vitesse adaptatif, changement de voie et assistance au maintien de la voie – étaient très utiles pour une conduite douce et calme. Pour des balades rapides en ville, c’est un véhicule électrique efficace

Reste certainement une incroyable polyvalence de cette Panamera, silencieuse et avec un confort extraordinaire en ville, parfaitement à l’aise sur route avec un rythme plus rapide et capable de vitesse de croisière que peu de berlines peuvent atteindre, surtout avec ces niveaux de confort et de sécurité.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo

Parler de consommation de carburant, avec une voiture capable de 680 chevaux-vapeur, semble presque un blasphème. Et pourtant, vous vous souciez de la consommation de carburant. Porsche déclare un chiffre dans le cycle mixte de 3,0 l/100 km, soit moins d’un tiers de la Panamera Turbo dont elle dérive réellement et à laquelle elle ajoute la plate-forme hybride de près de 300 kg, mais aussi 130 ch de plus. C’est aussi grâce à un système de calcul qui permet de « rabaisser » les kilomètres parcourus en mode électrique, qui sont ici au nombre de 50, sur papier. En fait, il y en a environ 35, en utilisation réelle, et les batteries sont également rechargées en mode Plug-In, à partir de la prise  dédiée (il faut environ 8 heures avec une charge standard) ou d’un chargeur rapide (le chargeur embarqué 7,2 kW est en option). Beaucoup de ses acheteurs ne brancheront probablement jamais le chargeur, car les batteries peuvent être alimentées comme un hybride classique, mais la Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo peut vous emmener sur le chemin quotidien de la maison au bureau sans une goutte d’essence.

Et les sensations alors ? Le bilan est mitigé. D’un côté vous êtes aux commandes d’un imposant vaisseau hyper luxueux et confortable fait pour avaler les distances dans un confort extraordinaire (l’ergonomie des sièges Porsche est fabuleuse), d’un autre vous avez l’agilité bluffante d’une voiture de sport aux performances hors du commun, capable d’attaquer sur les petites routes comme un coupé bien plus léger. Cette dualité est presque troublante, mais se fait finalement un peu au détriment des sensations, qui sont quelque peu gommées par cette armada. Cela étant, le plaisir de conduite reste intact et atteint un niveau que je n’ai connu sur aucune autre berline.

En conclusion

En attendant le très intriguant Taycan, Porsche continue à marquer son territoire entre performance et technologie, faisant de plus en plus glisser le curseur vers cette dernière. Hormis sa puissance phénoménale, cette Panamera est douce et civilisée, et les heures à son volant paraissent courtes tant l’environnement est convivial. Ceci en partie du fait de cet habitacle habillé de matériaux haut de gamme entourant des écrans qui fournissent en permanence une foule d’informations sans jamais s’avérer intrusifs. Jamais le terme de GT (grand tourisme) n’aura été aussi approprié.

J’aime

  • la puissance
  • les performances
  • la gestion de l’hybride
  • le mode électrique qui se suffit à lui-même en milieu urbain
  • l’habitacle superbe et la finition hors du commun
  • le plaisir et la douceur de conduite, le poste de pilotage
  • l’ambiance Porsche, unique

J’aime moins

  • le look « break de chasse » (je préfère la Panamera Berline classique)
  • le prix (mais est-ce vraiment un critère dans ce contexte ?)
  • un léger manque de sensations

Un grand merci à la direction et à l’équipe du Château de Vault-de-Lugny, au cœur de la Bourgogne, pour leur accueil et le diner concocté spécialement pour nous par le Chef récemment étoilé.

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3 Commentaires

3 Commentaires

  1. Thomas Lopez

    9 août 2019 at 14 h 57 min

    Juste un détail, vous comparer cette voiture et la model 3, qui ne sont pas dans les mêmes catégories. La model S -ou X- accélère plus fort pour pratiquement la moitié du prix… un détail…

    • Eric

      24 septembre 2019 at 10 h 45 min

      Pour la moitié du prix depuis peu, car il y a quelques mois une Model S ou X P100D coûtaient 150.000 euros. Pour la moitié de la qualité de fabrication et de finition en revanche, ça c’est sûr 🙂

  2. Notatall

    9 octobre 2019 at 18 h 31 min

    Pour rouler au quotidien avec ce modèle, voici un petit compte rendu de différentes choses qui pourraient/devraient êtres améliorées

    Il y a par moment un bip à la fermeture ou à l’ouverture des portes sans que je ne puisse trop comprendre pourquoi

    Il n’y a pas d’accès facile au mute navigation, il faut passer par un menu et sous menu, idem pour réactiver le guidage vocal

    La connexion Carplay devrait être possible via Wifi et pas uniquement via le câble comme c’est le cas sur le nouveau Macan

    Sur la jauge de carburant avec l’autonomie, la présence d’un point représentant la distance à la destination dans le GPS serait très pratique et éviterait bien des calculs d’autonomie

    Impossibilité de changer rapidement entre distance/heure d’arrivée à destination finale/étape dans un voyage avec étapes

    Bruit électrique habitacle au changement de mode électrique/autres dérangeant et intrusif (modification du point kick down sur la pédale d’accélérateur)

    La trappe à carburant se déverrouille à l’aide d’un bouton ! L’auto verrouillée, la trappe devrait être verrouillée, auto déverrouillée, la trappe devrait être déverrouillée

    Réponse molle de l’accélérateur en mode électrique : La première moitié de la course de la pédale ne sert à rien
    Il devrait être possible d’enregistrer le dernier mode utilisé (E, hybride, sport …) ou au minimum mode hybride par défaut au lieu du mode d’électrique lors du démarrage de l’auto

    Les infos régulateur de vitesse devraient êtres affichées dans le HUD et la ligne blanche devrait disparaitre dans ce dernier
    La résolution de la caméra arrière date des années 1990 surtout la nuit (angle de vue, résolution, sensibilité ISO …) et le nettoyage de celle ci par le lave glace est irritant car du coup la poussière s’y colle bien plus vite
    Il devrait y avoir un 2ème bouton programmable sur le volant au lieu du mute système média et il devrait être possible de mettre ce que l’on veut sur ce bouton et non juste un choix parmi une liste assez restreinte

    Un mode valet devrait exister (performances limitées, pas de launch control …)

    Un emplacement pour lunettes manque cruellement (au dessous à gauche du volant par exemple)

    Le régulateur de vitesse devrait avoir 2 crans (type lève vitre) pour +-1 et +-10km/h

    Lèves vitres trop lents si pas en mode « automatique » (pourquoi avoir 2 vitesses ?)

    Il devrait être possible d’enregistrer un nom associé à une adresse dans la mémoire GPS de l’auto

    Il devrait être possible d’exporter le profil conducteur sur USB ou autre support …

    Les clics des boutons du volant pénibles à l’usage (nuisance sonore)

    Limite de 10 000 fichiers audio sur clé USB/Carte SD inadmissible en 2019

    L’activation automatique du PDC à faible vitesse et pas uniquement quand la marche arrière est sélectionnée est pénible car il sonne très souvent dans le trafic normal au vu les dimensions du véhicule

    Commande vocale vraiment pas terrible comparé à Siri par exemple (recherche de titre audio, destination …)

    La trappe pour la prise électrique ne peut être ouverte que si l’auto est déverrouillée (devrait se faire si la clé est à proximité avec le keyless go), idem pour enlever la prise de charge, si la clé est à proximité, le déverrouillage via le bouton dédié devrait être possible auto verrouillée

    Le temps de boot du système PCM est fort long lors du démarrage de l’auto, les informations du véhicule/multimédia et enfin navigation n’arrivant que plusieurs dizaines de secondes après le démarrage

    Système de fixation du couvre bagage dans le coffre (pas la partie mobile sur le hayon) à revoir

    Il y a une erreur dans le manuel page 85 : le compresseur se trouve à droite dans le sens de la marche et non à gauche sur les hybrides

    La finition de la colle dans le coffre inadmissible pour un véhicule de cette catégorie (des bulles de colle sont présentes dans le mastique)

    Sinon il y a bien entendu des choses positives et qui méritent d’êtres gardées/étendues sur les versions à venir :

    L’arrêt des portes (sans crans) dans à peu près n’importe quelle position – amélioration possible : si le véhicule est garé en pente la porte ne tient pas du tout (il n’y a pas de cran de retenue à mi course par exemple)

    Bouton boost qui permet de passer de électrique à pleine performance « rapidement » mais quid de la mécanique soumise alors à de fortes sollicitations à froid (idem quand le mode électrique revient et que le moteur coupe alors que le turbo vient de monter à plein régime ?

    Le confort des suspensions est exceptionnel pour un tel véhicule

    Le fonctionnement de la fonction « Hold » des freins par une simple pression sur la pédale de freins à l’arrêt

    Retour vibrant des boutons tactiles de la console centrale

    Le régulateur reste « activé » même après arrêt du véhicule (pas de bouton à activer avant de re mémoriser une vitesse)

    Idem pour les essuies-glace

    Pour la comparaison avec une Tesla, ceux qui ont essayé les 2 autos savent que la comparaison n’a pas lieu d’être : le véhicule n’est pas destiné à la même clientèle, faire des longs trajets avec une Tesla en Allemagne n’est pas encore réalisable avec la même facilité qu’une auto « thermique » (trajets de l’ordre de 1200km en 1 fois à des vitesses autres que 110km/h)

    Porsche offre ici une auto qui me permet au quotidien de ne consommer une goute d’essence avec tout le confort d’une auto électrique même si c’est avec des performances anémiques (mais suffisantes) et toutes les 2 semaines me permet de rouler très rapidement en Allemagne 2400km A/R sans me tracasser de devoir charger l’auto toutes les 2h30

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