Y aurait-il un bug dans la matrice ? Les 20 kWh/100 km indiqués en tout petit sur le combiné d’instrumentation tiennent en tout cas de l’inhabituel dans la galaxie Xpeng. Car ce n’est pas la consommation sur route, mais bien l’appétit autoroutier de la P7+. Le G6, que nous avons rudement apprécié, grimpait sans peine à 25 kWh/100 km. Bien sûr, la mesure a été faite sur des autoroutes espagnoles limitées à 120 km/h. Une vérification à 130 km/h aura prochainement lieu. Bien sûr aussi, c’est une berline et non un SUV, mais la différence est telle que le format ne peut tout expliquer.
Adieu l’appétit d’ogre : comment la P7+ a dompté sa consommation sur autoroute
Les électromoteurs ne sont surtout pas les mêmes. Avec 313 ch, la P7+ Grande Autonomie est ainsi plus puissante que le G6 Grande Autonomie fort de 295 ch. Les performances n’ont rien de stellaire, Xpeng semblant avoir préféré bosser sur l’efficience afin d’offrir quelque chose de viable sur le plan énergétique. Dont acte : si la P7+ n’est toujours pas la meilleure dans son genre, elle n’est pas attaquable sur la consommation.
Recharge à 446 kW : La berline qui fait le plein d’électrons en un clin d’œil
Ennuyeux pour la concurrence, car le reste est déjà très bon. Grâce à la plateforme 800 V, les capacités de recharge rapide sont extrêmement convaincantes, en se plaçant sans peine dans le haut du panier. En courant continu DC, ce sera 350 kW pour l’Autonomie Standard et 446 kW pour la Grande Autonomie. À la borne, ça régale avec les 300 kW atteints rapidement à 30 % de batterie. Bien, même si un peu éloigné des 400 kW délivrés au maximum par cette station Fastned dans les environs de Barcelone.
Un plateau à 200 kW est observé jusqu’à 50 % de charge, avant de baisser progressivement. Nul doute que sur des bornes plus puissantes, la puissance maximale sera atteinte, comme nous l’avons agréablement constaté avec le G6. Notons d’ailleurs que le préchauffage de la batterie n’a pas été activé pour cette recharge. L’autre spécialité clé de la P7+ s’apprécie en mouvement. Cela tombe bien, puisqu’il s’agit d’une voiture fréquemment amenée à faire vroum ! Enfin, dans la tête, du moins…
Silence de cathédrale et suspension flottante : la douceur extrême en ligne de mire
L’insonorisation est en effet solide, et ne laisse passer que de maigres bruits d’air et de roulement sur autoroute. L’amortissement est d’autre part extrêmement souple, tellement que ça en devient chaloupé en mode Confort. C’est très bien en ligne droite, mais vite nauséeux en virage. Réglée sur le programme Sport, la suspension pilotée raffermit à peine la chose. Cela demeure confortable, mais peu dynamique.
Empattement de 3 mètres et confort XXL : quand l’espace arrière devient indécent
Au chapitre du confort justement, la P7+ exploite son gabarit XXL (5,07 mètres de long, 1,94 mètre de large et 3 mètres pile d’empattement) pour choyer ses passagers. L’espace arrière est impressionnant avec du dégagement pour les genoux, les épaules et la tête. Mieux, les dossiers de banquette peuvent s’incliner électriquement pour renforcer l’aisance. Mieux toujours, les assises sont chauffantes, massantes et ventilées. Mais n’ont aucun maintien latéral.
Matières soignées : la présentation sans critique de la P7+
Peu importe, tout ce beau monde est pilotable depuis un écran arrière de 8 pouces. Le plancher est plat. Quoi d’autre à ajouter ? Peut-être une place centrale un peu plus confortable, mais c’est un bien grand caprice. Les amateurs de finition au cordeau ne pourront en tout cas rien critiquer car la P7+ soigne son mobilier. À défaut d’être originale, la présentation est de qualité, avec des matériaux bien choisis et des assemblages rigoureux à l’avant comme à l’arrière. Le coffre de 573 litres peut accueillir jusqu’à 33 bagages cabines tous dossiers rabattus.
Écrans tactiles : belles images et complexité d’usage
L’interface de 15,6 pouces exhibe de beaux graphismes tout en se montrant fluide. Elle est hélas assez complexe à appréhender, avec des menus arrangés de façon pas très logique. Les raccourcis en partie basse limitent la casse. Mais l’essentiel des fonctions est bien renfermé dans l’écran tactile. L’instrumentation de 8,8 pouces face au conducteur est symbolique en n’affichant que le nécessaire.
En grande routière, l’Xpeng P7+ doit mettre en avant son autonomie. En réalité, c’est juste correct. Les 530 km sur le cycle WLTP issus de sa batterie de 74,9 kWh n’ont ainsi rien de bluffant. Vu la consommation sur autoroute, il sera possible d’aligner plus de 350 km d’une traite avant de recharger à très grande vitesse. Je préfère honnêtement cela que l’inverse, la sensation de rester longtemps immobile à la borne m’étant insupportable.
Aides à la conduite : quand la technologie devient une punition
Mais est-ce aussi insupportable que les aides à la conduite de la P7+ ? L’aide au maintien dans la voie, qui est davantage une punition qu’une aide, donne d’horribles coups de volant pour remettre le véhicule dans le droit chemin. On a beau déconnecter cette assistance, elle revient illico comme un intrus que l’on n’avait pas invité. C’est très désagréable. La conduite semi-autonome manque aussi de fluidité dans la direction, mais n’est pas aussi saccadée que sur le G6.
Cuir Nappa et portières « Soft close » : un équipement de limousine pour la P7+
La P7+ réitère en revanche l’exploit du G6 sur le rapport prix/équipement, qui est extra. Notre modèle Grande Autonomie inclut beaucoup trop de choses pour toutes les citer. Parmi les plus remarquables, on notera néanmoins les jantes de 20 pouces, les portières à fermeture assistée, le rétroviseur numérique, l’affichage des angles morts dans l’affichage tête-haute, la sellerie en cuir Nappa, la sonorisation à 20 haut-parleurs ou encore la clé numérique avec stationnement à distance.
45 990 € : le prix monumental qui fait trembler les constructeurs européens
Le souci monumental pour les autres, c’est que cet attirail est livré à un prix vraiment serré. 45 990 € pour l’entrée de gamme et 49 990 € pour la version Grande Autonomie, c’est terriblement bien placé. Un modèle équivalent européen peut coûter sans problème le double, avec un équipement et des capacités de recharge pouvant tous deux être inférieurs… Un modèle Performance de 503 ch est aussi proposé pour 53 990 €. Mais c’est selon nous inutile, à moins d’avoir un besoin pressant pour les quatre roues motrices…
Notre avis sur l’Xpeng P7+
La note maximale est réservée aux coups de cœur. L’Xpeng P7+ n’en est pas un. Cependant, la synthèse proposée est si bonne que la chinoise pourra s’en approcher sans contradiction. Vu que ses atouts sont trop nombreux, pointons plutôt ses faiblesses : ses aides à la conduite sont souvent casse-pieds, son ergonomie est perfectible et son châssis chamallow relègue le plaisir de conduire en seconde zone. Le reste est incroyablement convaincant. Mais après avoir goûté à l’excellent G6, on s’y attendait.
Entre un équipement royal à 45 990 € et des aides à la conduite parfois agaçantes, seriez-vous prêt à franchir le pas de l’électrique chinoise face aux ténors européens ? On attend votre avis dans les commentaires !
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Xpeng P7+ Grande Autonomie
49 990 € On aime
- La recharge rapide au meilleur niveau
- La consommation contenue
- Le confort royal
- L’équipement ultra complet
- Le prix extrêmement serré
On aime moins
- Les aides à la conduite parfois insupportables
- L’ergonomie à peaufiner
- Le châssis paresseux
