Essai Tesla Model S P100D : au-delà de la technologie, une grande routière sportive

Tesla est-elle une marque seulement réservée à quelques geeks aisés adeptes de balades tranquilles en pilotage automatique ? Est-il possible d’aimer la conduite en mode grand tourisme sportif et de se faire plaisir au volant d’une Tesla ? Réponse dans cet essai au point de vue différent.

Tesla Model S

Peut-on utiliser une Tesla comme une auto « normale » pour partir en week-end ? Quel est le comportement en conduite sportive sur les départementales françaises de cette grande routière avant tout taillée pour le cruising sur les freeways américains ? Réponse dans cet essai d’un genre un peu différent.

Vous l’avez peut-être remarqué si vous vous intéressez quelque peu à Tesla : il y a une sorte de dichotomie entre le potentiel de performance des voitures de la marque et l’usage réel qui en est fait tel qu’on peut le voir sur nos routes. Il suffit de taper l’expression « Tesla accélération » dans YouTube pour accéder d’un clic à des centaines de vidéos montrant les performances phénoménales des versions P100D, qu’il s’agisse du Model S ou du Model X. On l’a bien compris : en mode Insane ou Ludicrous, ou en français, « démesuré », une P100D laisse sur place tout ce qui roule sur l’épreuve de l’accélération du 0 à 100 km/h, y compris des Porsche, Ferrari ou Lamborghini.

Sur la route, sans vouloir généraliser, il semblerait qu’il en soit cependant tout autrement : il est plus fréquent de voir une Tesla roulant sur la voie de droite de l’autoroute à une vitesse calée entre 100 et 120 km/h que de se prendre des appels de phares de furieux déboulant à des allures prohibées dans votre rétroviseur aux commandes de l’américaine survitaminée (ou plutôt survoltée).

Pourquoi une telle différence entre YouTube et la réalité du bitume ? Certainement pour plusieurs raisons.

En premier lieu, être aux commandes d’une voiture électrique induit plus ou moins consciemment une conduite posée et apaisée. L’environnement sonore, le silence à bord, la facilité de conduite, l’ambiance high-tech et surtout l’absence de bruit de moteur incitent à la zenitude. À bord d’une électrique on est au calme.

Ensuite, la plupart des possesseurs de Tesla n’ont probablement pas seulement choisi leur voiture pour sa puissance. Leur motivation est ailleurs. Et même si savoir qu’ils en ont énormément sous le pied contribue à une certaine sérénité, la performance n’est probablement pas la première motivation d’achat. On peut dire que même si leur âge moyen est assez élevé (généralement autour de 50 ans), les heureux propriétaires de Tesla sont des conducteurs d’un nouveau genre, davantage intéressés par l’innovation que par le bling-bling et le fumage de pneus au premier feu rouge. Ils ont aussi les moyens d’être écologiquement concernés tout en se faisant plaisir.

Enfin, une raison plus triviale entre certainement en ligne de compte : le souci permanent d’économiser de la batterie afin d’être sûr de parcourir le trajet prévu sans mauvaise surprise. Et il est évident qu’en réglant le régulateur de vitesse sur 100/110, on abat beaucoup plus de kilomètres qu’à 130/140.
Ajoutez à cela le mode autopilot, et vous avez tous les ingrédients pour un voyage en toute calmitude.

Mais un peu pépère, il faut bien le reconnaitre. Un peu trop ?

S’ennuyer ou s’amuser au volant ?

Est-on condamné à s’ennuyer au volant d’une Tesla, alors que selon la configuration on peut avoir jusqu’à l’équivalent de 700 chevaux bien affûtés sous le pied droit, et un couple monstrueux qui vous déboîte les cervicales à la moindre sollicitation de la pédale d’accélérateur ?
Tesla Model S P 100 D

C’est ce que j’ai voulu savoir lors d’un week-end de trois jours durant lequel Tesla France a mis à ma disposition (une nouvelle fois, merci à eux) un superbe Model S dans sa configuration la plus huppée, et surtout la plus puissante : la fameuse P100D, aussi appelée croqueuse de Lambo (je viens de l’inventer). A l’occasion de ce nouvel essai j’avais deux objectifs : faire une boucle d’environ 500 kilomètres dans le sud à partir de Lyon pour (re)tester l’autonomie, et titiller un peu la pédale d’accélérateur tout en sollicitant le châssis. Après avoir pris possession de la bête – un modèle du parc presse pratiquement neuf – à la concession de Lyon Saxe, nous avons choisi de nous rendre dans la superbe région d’Uzès, histoire de voir si la Tesla Model S était compatible avec les petites routes d’Occitanie.

Accessoirement, l’idée était également de tester de nouveau le mode autopilot ailleurs que sur autoroute et de se prendre le moins possible la tête avec les questions d’autonomie de batterie et de recharge.

Lyon Uzès d’une traite sans trainer en route

Tout au long de ce petit périple j’ai pris le parti de ne pas rouler à l’économie, mais au contraire de profiter au mieux des performances de l’auto, dans le respect du code de la route et des limitations de vitesse bien évidemment. Conduite plutôt soutenue donc, voire sportive, en ne me privant pas d’accélérations musclées chaque fois que l’occasion m’en était donnée. Nous avons quitté Lyon avec une charge pleine affichant 490 km [*]

Après deux petites heures de route et d’autoroute en permanence à la vitesse maximale autorisée, par temps doux sans vent, nous arrivons à Orange. La jauge de batterie indique qu’il reste 239 km d’autonomie. Nous avons parcouru exactement 207 km, dont une partie en ville, une partie en péri-urbain et la majorité sur autoroute. Nous avons vu que la charge initiale annonçait 490 km. Il devrait donc rester en batteries de quoi parcourir 283 km. Le différentiel s’explique donc par ma conduite qui n’était pas vraiment dans l’orthodoxie du conducteur Tesla moyen, avec notamment de grosses reprises en mode bourrin dès qu’un imprudent me collait d’un peu trop près, assorties de démarrages « démesurés » à chaque feu durant la sortie de Lyon. Donc tout va bien, rien d’anormal, et je suis même plutôt agréablement surpris par l’autonomie restante. Sachant qu’il nous reste 56 km pour rejoindre Uzès, deux solutions s’offrent à nous : soit nous faisons une recharge complète de sécurité à Orange afin de continuer à rouler sur le même rythme soutenu, soit j’adopte le style Tesla-driver et je roule à l’économie en mode hypermiling pour tenter de faire la boucle prévue d’une traite sans recharge.

Un week-end de 400 km d’une seule charge

J’opte pour la première solution, puisque l’objectif de cet essai n’est pas d’établir un énième (et souvent peu significatif) record d’autonomie mais au contraire de voir comment s’en sort une Tesla quand on l’utilise comme si on était aux commandes d’une bonne vieille berline sportive de bonhomme à moteur thermique. Et je suis d’autant plus motivé à le faire que quelques jours auparavant j’étais au volant de la nouvelle Audi A7, et que mine de rien, tant dans les proportions, la ligne, la philosophie et les technologies embarquées, ces deux autos sont finalement assez proches (même si la qualité de finition et le design intérieur de l’Audi sont incomparables).

Tesla

Cela étant, nous avons déjà un premier élément de réponse à l’une des questions initiales : en conduite économique et à conditions atmosphériques identiques sur tout le week-end, il aurait été tout à fait possible de faire un aller-retour Lyon-Uzès tranquille avec une seule charge. Good point. En revanche si le mistral de face s’était levé comme j’en ai fait l’expérience une fois à bord d’un Model X, c’était niet. C’est l’un des problèmes (connus) de l’électrique : sa très forte sensibilité au vent, qui peut faire chuter l’autonomie annoncée de 20 à 30%. Tesla gère au mieux le problème avec des carrosseries très profilées sans aucun appendice pouvant nuire à l’aérodynamique, avec un excellent coefficient de trainée de 0,24, mais cela ne suffit pas à réduire totalement l’impact d’un gros vent de face.

Étape au Superchargeur d’Orange donc, qui tombe bien puisqu’il est l’heure du déjeuner et que de surcroit nous avons quelques courses à faire. La voiture se recharge presque totalement en une petite demi-heure pour afficher de nouveau une autonomie de 486 km. De quoi voir un peu de pays. Nous arrivons à Uzès dans l’après-midi sous la pluie, ce qui m’a permis de solliciter un peu la bête sur route mouillée et plutôt glissante. La Tesla Model S offre sans surprise une tenue de route que je qualifierai d’exceptionnelle pour une auto de ce poids et de cette puissance. A tel point que l’on a vite tendance à oublier que nous sommes à bord d’une voiture américaine. Littéralement collée au sol par ses quatre roues motrices, son centre de gravité très bas (dû aux batteries dans le plancher) et une excellente répartition des masses, le Model S évoque davantage la rigueur européenne, et même germanique, que les châssis un peu paresseux et vite débordés de ses sœurs américaines. Bref, c’est tout sauf une saucisse.

A l’attaque !

Le lendemain, je passe à l’attaque afin de voir ce que la voiture a dans le ventre quand il s’agit de taquiner les petites routes aux sinuosités toutes en douceur d’Occitanie – et désertes le dimanche matin. Une belle boucle pied dedans avec gros freinages et des accélérations à vous décoller le cerveau de la boite crânienne dans la campagne environnante confirme que la Tesla Model est également très douée pour la conduite sportive. Et aussi que l’impression de légèreté et de précision du train avant ne se dément pas quelque soient l’allure et la force des freinages. Le potentiel de vitesse de passage en courbe sans roulis est notamment impressionnant. J’émettrai juste deux petites réserves : sur route bosselée à vitesse élevée les amortisseurs avant ont une légère tendance à « pomper », là ou par exemple l’Audi essayée juste avant est un rail imperturbable qui donne l’impression d’être sur un tapis volant. Autre limite, que j’avais déjà constatée lors de précédents essais (et notamment sur le Model X, plus lourd), le freinage n’a pas le mordant que l’on attend d’une telle auto. Il faut s’employer et ne pas hésiter à écraser la pédale plus qu’avec un modèle équivalent, et la sensation en retour n’est pas des plus agréable, avec un petit côté « spongieux ». Attention, je ne dis pas que cela ne freine pas, juste qu’il faut s’accoutumer et taper plus fort dans la pédale. Mais ceci ne concerne que les cas très inhabituels de conduite à vive allure sur de petites routes de campagne. Ce genre de considération ne concerne pas la conduite « normale » et quotidienne.

Vous l’aurez compris, le bilan « Je conduis ma Tesla comme si c’était une Porsche Panamera Turbo ou une Audi RS7 » est largement positif, et la Model S passe le test avec succès. Sans émission de Co2 et dans un silence total. J’ai encore une pensée émue pour le petit gars qui a essayé de nous chatouiller avec sa Mégane RS. Il a disparu tellement vite dans nos rétroviseurs qu’il doit certainement se trouver en cure pour dépression nerveuse quelque-part dans le sud, soutenu par une cellule psychologique spécialisée dans les grands traumatismes de la vie.

Autopilot : libération ou contrainte supplémentaire ?

Bien sûr, qui dit Tesla pense immédiatement à l’autre caractéristique de cette auto : le mode autopilot, autrement dit la conduite autonome. Même si elle n’est plus la seule sur le marché à le proposer et que – désolé pour comparer une fois de plus – Audi équipe ses hauts de gamme d’un système similaire, le dispositif de Tesla a la réputation d’être le plus évolué.  Et ceci même si Tesla – contrairement à ses concurrents – n’utilise pas de Lidar, mais seulement les données de ses caméras, de différents capteurs, et du GPS.

J’ai toujours dit que la conduite en mode autopilot devrait être circonscrite uniquement aux routes séparées par un muret central et aux autoroutes, mais j’ai fait une petite entorse à ce règlement intérieur et personnel car j’étais curieux de voir comment il se comportait sur une route départementale. J’ai donc testé sur des routes très peu fréquentées, avec toutes les précautions d’usage et notamment l’essentielle, à savoir garder les mains sur le volant (en l’effleurant pour le laisser libre de ses mouvements sinon cela ne sert à rien).

Première règle : si vous roulez au-delà de la vitesse autorisée sur un tronçon donné, la voiture refusera de se mettre en autopilot. Son système de lecture de panneaux et le GPS lui permettent toujours de savoir précisément quelle est la limitation de vitesse. Il faudra donc au préalable descendre à la vitesse autorisée afin de lancer l’autopilot. Ensuite seulement la voiture prend la main, ce qui ne vous autorise pas pour autant à aller piquer une petite sieste sur le siège arrière. Rester vigilant et garder les mains sur le volant pour reprendre les commandes à tout moment est la base. J’ai pu le constater lorsque j’ai tenté de faire franchir un rond-point à plusieurs reprises à la voiture : si elle s’inscrit convenablement dans le premier virage à droite à l’entrée du rond-point, elle oublie juste de redresser pour suivre la courbe à gauche de ce dernier. Il faut alors reprendre vigoureusement la main et imprimer un fort mouvement de rotation à gauche sur le volant, sans quoi la voiture la plus intelligente du monde va droit dans le décor comme une vulgaire Dacia sans cervelle. Ces tests sont toujours délicats à mener car il est hors de question de prendre le moindre risque, et par conséquent il est difficile de savoir quelle serait la réaction de la voiture dans un cas extrême. L’équipe de communication de Tesla France m’a précisé que ce modèle est équipé de la dernière génération d’autopilot, mais que ce dernier est limité par la législation européenne. Des limitations qui peuvent donc vous envoyer dans le décor. Il vaut mieux le savoir.

Après une période d’enthousiasme il y a quelques années au lancement des premiers modèles avec conduite semi-autonome, j’avoue en être un peu revenu. Si le dispositif va vite être incontournable et de plus en plus sécure, je m’interroge sur sa pertinence dans l’état actuel de la technique et de la réglementation. Comme nous l’avons vu dans un article précédent sur l’accident en mode autopilot d’une Tesla Model 3, s’il faut garder les deux mains sur le volant et toute sa concentration, alors on peut réellement se demander à quoi sert le mode de conduite autonome tel qu’il existe aujourd’hui. La vigilance requise pour l’utiliser, ainsi que le fait de garder les deux mains sur le volant et de surveiller constamment le système à la recherche de dysfonctionnements ou de comportements anormaux, exige sans doute beaucoup plus d’attention que la simple conduite normale du véhicule sans l’utilisation du pilote automatique. Cette remarque concerne tous les véhicules dotés d’un mode pilote automatique, et pas seulement Tesla, évidemment. Et encore une fois, si la technique est au point, je pense que ce sont surtout les limitations imposées par nos chers bureaucrates de Bruxelles qui posent problème.

Nous avons fini notre roadtrip par une recharge au Superchargeur de Valence, mais c’était en pure forme car nous aurions très bien pu boucler notre périple jusqu’à Lyon sans repasser par la prise électrique, vu qu’il nous restait largement de quoi finir l’itinéraire. J’ai noté au passage une vitesse de charge incroyable et jamais vue à Valence : 540 km/h ! Une puissance qui décroît au fur et à mesure que les batteries se remplissent. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle les constructeurs indiquent toujours des performances de charge très flatteuses sur la première moitié de la batterie, la deuxième moitié étant beaucoup plus longue à charger. Idem pour les téléphones.

En conclusion

On sait que la longueur d’un trajet moyen quotidien en voiture est ridiculement basse, environ 6 km. Même avec une autonomie très basse, une voiture électrique devrait normalement correspondre à la grande majorité des cas d’usage. Avec ses 500 km annoncés, la Tesla Model S 100D (un peu moins pour notre modèle d’essai qui est la version Performance P100D) est largement dimensionnée. Oui mais voilà : vu le prix et le standing de cette auto, on en attend forcément plus. Beaucoup plus. La Tesla Model S est positionnée sur le créneau des grandes routières et non pas des petites citadines. On doit pouvoir donc facilement partir en week-end et en vacances à son bord, rouler loin et longtemps comme avec une vraie GT. Dans ce contexte, 500 km ne sont pas de trop, surtout quand l’on sait qu’en usage « normal », avec plusieurs passagers à bord, la climatisation ou le chauffage activés, du vent et des températures hivernales, l’autonomie réelle sera plus proche des 350 à 400 km. C’est déjà bien, mais ceux qui lorgnent du côté de Tesla et qui en ont les moyens (et qui ont dû certainement être habitués à rouler à bord de puissantes autos premium à essence) devront oublier leurs habitudes pour rentrer dans un nouveau monde. Un monde où certes la performance est présente, mais qui correspond davantage à un nouvel art de vivre. Et de voyager.

Modèle essayé

Tesla Model S P100D
Transmission Intégrale Dual Motor Inclus
Bleu Outremer Métallisé Coloris
Toit ouvrant
Jantes Twin Turbine Sonic Carbon 21″
Pilotage automatique amélioré
Pack d’extensions Premium Inclus
Suspension Smart Air Inclus
Pack Sécurité
Prix TTC après déduction du crédit d’impôt et du bonus écologique : 155 830 euros.

[*] Je crois n’avoir jamais réussi au cours de mes divers essais à accrocher la barre des 500 km d’autonomie affichée, j’ai l’impression que les 2% restant pour avoir une barre 100% verte sont impossibles à atteindre même après une charge optimale sur un Superchargeur, complétée par une charge d’une nuit complète sur le chargeur du parking Vinci auquel je suis abonné, ai-je raté quelque-chose ?


9 commentaires

  1. Merci pour ce test très complet.
    Au vu des très nombreux essais de la 100s l’autonomie à 130kmh est au très grand maximum de 300km.
    Ce qui reste tout de même inadapté pour une routière.
    En Taxi ou pour des retraités qui ont le temps ça paraît ok.

  2. Petit point à préciser, je cite :
    « Dans ce contexte, 500 km ne sont pas de trop, surtout quand l’on sait qu’en usage « normal », avec plusieurs passagers à bord, la climatisation ou le chauffage activés, du vent et des températures hivernales, l’autonomie réelle sera plus proche des 350 à 400 km.  »

    Effectivement, le froid a une incidence sur les batteries. En revanche pour ce qui concerne des options de conforts : climatisation, chauffage, siège chauffant, etc, l’autonomie ne réduit pas. Il y a les batteries pour les moteurs de la voiture et d’autre pour s’occupe du reste.

    J’en avais essayé une voilà 2 mois de ça, même modèle avec ses 700ch qu’on arrive pas à se lasser mais concernant la recharge une question s’était posée. J’ai des déplacements réguliers et je me vois mal recharger pendant 30/45 minutes sur une air de recharge déserte à 23h, ça fait coupe gorge.

    En revanche pour le reste c’est juste excellent à conduire, en conduite « tranquille » en ville ou dans des ralentissement, ne rouler qu’avec la pédale de droite c’est juste parfait, bref excellent essais qui sort de ce qu’on a l’habitude voir !

  3. Ce qui importe n’est pas tant l’autonomie si elle atteint effectivement les 300km. Mais les temps de charge, la disponibilité des bornes de charge rapide. Et leur compatibilité.
    Car la vérité est que l’on fait 50 à 60 km par jour, 150 à 200 une fois par mois et plus de 500 une à deux fois par an.

  4. Une voiture écolo ? Laissez-moi rire ! Entre les piles au lithium élimine très polluante le même produit et comment allez-vous charger votre belle voiture écologique avec du nucléaire ou du charbon faire de l’électricité.

    • Ou de l’éolienne avec la Chine qui vient de créer le plus grand parc éolien du monde qui correspond en production d’électricité à 34 réacteurs nucléaires… Bon après on a quand même besoin de l’industrie pétro chimique pour fabriquer ces éoliennes

    • Après l’hydraulique, c’est bien ,et de loin, le nucléaire qui est le plus sûr pour avoir du courant tout le temps, sans particules fines qui tuent allègrement, et sans co2 qui dérègle le climat

Commenter

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.

Presse-Citron 2005 - 2018 | A propos | Contact | Site hébergé par Cognix Systems | Informations sur les cookies