Il fut un temps où la Formule E a décu les puristes : pas assez bruyante et rapide, certains lui ont même reproché de ne pas avoir l’âme de la Formule 1, la vraie. Changements de voitures en plein milieu de la course en raison de leur faible autonomie, l’absence du rugissement des moteurs, des circuits urbains étriqués manquant de spectacle et une ambiance générale trop aseptisée. Qui aurait parié, en 2014 à Pékin, sur la survie de ce championnat électrique ?
Dix ans plus tard, la Formule E est pourtant revenue dans sa 4ème génération, présentée tout juste cette semaine. Par rapport à ses petites sœurs, le bond technologique est gigantesque : 4,8 mètres de long, 2 mètres de large, une aérodynamique monstrueuse et jusqu’à 600 kW (804 chevaux) en mode Attack. « C’est un vrai moment charnière pour nous », confie Jeff Dodds, le patron de la Formule E.
Gen4 : la Formule E entre dans la cour des grandes
Côté esthétique, la Gen4 s’impose d’emblée comme la Formule E la plus aboutie jamais produite. Le design conserve la signature en flèche et le halo central, mais tout le reste a gagné en aplomb : son museau s’est affiné, les pontons se sont creusés, l’arrière de la monoplace épouse mieux les volumes aérodynamiques et ses ailes ont gagné en muscles. Elle paraît plus plantée à la piste et plus proche d’une monoplace de F1 moderne que d’un prototype électrique, soulignée par une signature lumineuse lui donnant presque un air cybernétique.
Outre les performances décrites en intro, elle est la toute première génération à bénéficier d’une transmission intégrale, une première pour ce type de monoplace en compétition FIA depuis plusieurs décennies. Oui, il fallait bien que les 804 chevaux passent correctement au sol et lon imagine que les accélérations doivent être d’une violence inouïe
Beaucoup reporchèrent aux première Formule E leur vitesse de pointe insuffisante, mais la Gen4 est capable de pousser jusqu’à 337 km/h. Nous ne sommes donc plus si loin des modèles thermiques, oscillant généralement entre 338 et 354 km/h selon les circuits.
Si l’aérodynamique passait autrefois au second plan en Formule E, ce n’est plus avec cette génération. À plus de 300 km/h, il lui fallait bien un appui suffisamment robuste pour s’accrocher à l’asphalte. Les équipes pourront d’ailleurs choisir entre deux configurations interchangeables : une dotée d’un appui renforcé pour coller à la piste dans les virages serrés, et l’autre pour réduire la traînée (résistance à l’air), plus adaptée aux circuits à haute vitesse.
Contrairement à ce qui se partique en Formule 1, la Formule E ne cherchera pas à se lancer dans une course ruineuse à l’aérodynamique ; adieu les souffleries et les centaines d’heures de simulation. Les équipes seront encouragés à grapiller les centièmes de secondes qui peuvent faire la différence sur un Grand Prix ailleurs : sur l‘efficacité logicielle et l’optimisation du groupe motopropulseur.
Performante et écologique : la bête électrique s’offre une conscience verte
Développée selon une logique d’économie circulaire, la Gen4 utilise 20 % de matériaux recyclés dans sa structure (fibres composites, métaux et polymères issus de précédentes générations) et pourra être recyclée à 100 % à la fin de sa vie. Là aussi c’est une première dans l’histoire des monoplaces FIA.
En plus de filer à très grande vitesse, elle peut récupérer jusqu’à 40 % de son énergie lors de la course, grâce à un système de freinage régénératif surpuissant, atteignant les 700 kW. À titre de comparaison, c’est dix fois plus qu’une Tesla Model S, qui plafonne au maximum à 70 kW.
Cette quatrième génération est équipée d’une batterie de 55 kWh ; impossible donc pour les pilotes de rester pied au plancher jusqu’au drapeau à damier, mais c’est voulu. Ils devront ménager leur monture, doser correcterment leurs accélérations, optimiser leur récupération d’énergie et planifier correctement leurs attaques. La gestion énergétique deviendra ainsi une dimension tactique à part entière lors des compétitions, ce qui devrait injecter une bonne dose de suspens lors des courses.
Bridgestone revient en tant que fournisseur officiel des pneumatiques, ce qui devrait faire taire les critiques sur la tenue de route un peu hasardeuse que l’on avait adressées aux premières versions. Les nouveaux pneus du fabricant japonais ont été spécialement conçues pour la Gen4 afin de supporter les énormes contraintes imposées par le couple instantané de son moteur électrique.
Les premiers châssis ont déjà parcouru plus de 8 000 kilomètres d’essais, soit davantage que la distance cumulée d’une saison complète, y compris les tests. La monoplace est donc entièrement validée sur le plan de la fiabilité et de la technique.
En revanche, sa taille et sa puissance pourraient la rendre incompatibles avec certains circuits du championnat actuel. On pense notamment au tracé urbain très serré de Londres (London E-Prix), qui risque d’être un peu exigu pour accueillir les 22 bolides, bien plus larges et rapides que les précédentes versions.
Le lancement de la Gen4 est prévu pour la saison 13, et en tenant compte des éléments actuels, son arrivée sur les paddocks pourrait se faire en début de celle-ci, soit à la fin de l’année 2026. Le bal s’ouvrira probablement au São Paulo Street Circuit, au Brésil, déjà hôte régulier de l’ouverture de saison et considéré comme assez large, bien que d’autres circuits puissent également être sélectionnés. On pense notamment à l’Autódromo Hermanos Rodríguez (Mexico), au Miami International Autodrome (États-Unis) ou encore au Shanghai International Circuit (Chine). Pour l’instant, rien n’est sûr, mais la FIA et la Formule E devraient confirmer le calendrier définitif dans les prochains mois, avant la fin de la saison 12.
- La Formule E passe à une nouvelle ère avec la Gen4, une monoplace bien plus puissante, rapide et imposante, dotée d’une transmission intégrale et d’une aérodynamique réellement performante.
- Cette génération mise sur l’efficacité énergétique et la durabilité, avec un châssis recyclable, des matériaux réemployés et une récupération d’énergie record au freinage.
- Son début en compétition est prévu pour décembre 2026, probablement à São Paulo, avant un calendrier repensé pour accueillir des circuits plus adaptés à ses performances.
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