« La batterie va lâcher avant la fin du crédit ». Voilà un argument souvent mis en avant par les anti-électrique pour justifier leurs réticences. Pourtant, experts et acteurs du marché martèlent que la durée de vie des batteries est bien plus importante qu’on le croit.
Les chiffres publiés cette semaine par La Chaîne EV et Automobile Propre confirment ces propos. Non, la batterie d’une voiture électrique ne s’effondre pas après cinq ans. Oui, elle s’érode avec le temps, mais bien moins vite que ce que la plupart des automobilistes imaginent.
Trop d’a priori
L’enquête lancée en avril 2026 par La Chaîne EV, chaîne YouTube spécialisée dans les véhicules électriques, repose sur les données de 3 055 véhicules, dont près de 1 500 avec un état de santé batterie (State of Health ou SoH) renseigné par les propriétaires. Précisons que le panel n’est pas celui d’un laboratoire mais d’utilisateurs quotidiens de véhicules électriques. Tesla y est d’ailleurs sur-représenté. Précision étant faite, cela n’enlève en rien la pertinence des retours de 3 055 personnes.
Pour ceux qui ne sont pas encore familiers avec le terme, le SoH représente le pourcentage de capacité restante d’une batterie par rapport à son état à la sortie d’usine. Lorsqu’elle est neuve, le SoH d’une voiture électrique est de 100%. Avec les années, la batterie se dégrade et son SoH baisse. C’est donc un indicateur plus pertinent que le kilométrage pour évaluer l’état réel d’un véhicule électrique.
Que révèle l’enquête de La Chaîne EV ? Que les utilisateurs sondés annoncent 94,8 % de santé batterie en moyenne, toutes générations et tous kilométrages confondus. 88 % des véhicules conservent encore au moins 90 % de leur capacité d’origine. La fameuse dégringolade de la batterie après quelques années est introuvable dans les données récoltées.
La dégradation suit au contraire une pente douce et régulière : 95,9 % sous 50 000 km, 94,7 % entre 50 000 et 100 000 km, 93,6 % jusqu’à 150 000 km, 92,1 % jusqu’à 200 000 km. Au-delà de ce seuil, les batteries affichent encore 90,2 % en moyenne. Un résultat que les spécialistes du secteur qualifient de supérieur aux projections initiales des constructeurs. D’autant qu’ils illustrent une longévité comparable aux voitures thermiques, voire meilleure.
Kia et Hyundai hors catégorie
Comme pour le marché des thermiques, toutes les marques d’EV ne se valent pas. Kia culmine à 99 % de SoH moyen sur 152 mesures, Hyundai à 98 % sur un échantillon plus large. Un quasi-sans-faute qui place le groupe coréen dans une catégorie à part. Cette performance s’explique en partie par une philosophie de conception différente. Ces marques utilisent des systèmes de gestion thermique particulièrement soignés ainsi que des stratégies de charge conservatrices qui évitent de solliciter les extrêmes du pack. Kia et Hyundai optimisent également la chimie des cellules de batterie pour qu’elles durent plus longtemps.
Derrière ce duo, on trouve Volvo qui affiche 96 % et MG 95 %, mais sur des échantillons très réduits. Tesla, ultra-majoritaire dans l’enquête, se maintient à un solide 93,5 %. Peugeot (91 %) et Nissan (90,5 %) ferment la marche. Bien qu’il existe des différences entre les constructeurs, les niveaux relevés par l’enquête restent largement suffisants pour un usage quotidien même à fort kilométrage.
Le marché de l’occasion encore plus intéressant
Pour l’acheteur d’un véhicule électrique d’occasion, ces données changent la donne. Alors que le kilométrage au compteur fait figure de référence sur le marché des thermiques, il semble moins pertinent pour celui de l’électrique. Deux modèles identiques, de la même année avec le même kilométrage, peuvent afficher dix points de SoH d’écart, soit des milliers d’euros de valeur réelle et des dizaines de kilomètres d’autonomie en moins au quotidien.
Demander le SoH avant toute acquisition d’un véhicule électrique devrait être tout aussi important que demander le kilométrage pour l’achat d’une thermique. Certains professionnels commencent d’ailleurs à l’intégrer systématiquement dans leurs fiches de revente. Et la réglementation européenne devrait les y contraindre prochainement, avec l’obligation pour les constructeurs de fournir un « passeport batterie » pour tout véhicule mis sur le marché. De quoi assainir le marché de l’occasion.
Reste un problème de taille : comment savoir si le SoH communiqué par le vendeur est fiable ? Pour Tesla, l’application embarquée l’affiche directement. Pour les autres marques, il faut souvent passer par un outil de diagnostic tiers comme des applications (par exemple Car Scanner) ou des dongles OBD2 compatibles. Chez certains, il faut même passer en concession.
- Une étude sur 3 055 véhicules électriques révèle que la santé batterie moyenne s’établit à 94,8 % après plusieurs années d’utilisation.
- À plus de 200 000 km, elle tient encore à 90,2 % en moyenne.
- Kia (99 %) et Hyundai (98 %) dominent le classement par marques.
- Le SoH devient l’indicateur clé pour l’achat en occasion, devant le kilométrage.
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