Estimer le plus précisément possible l’autonomie de batterie disponible sur une voiture électrique reste un challenge délicat pour les constructeurs automobiles.
Plusieurs approches ont vu le jour au fur et à mesure que les technologies évoluaient, tant au niveau des batteries elle-mêmes qu’à celui de leur système de gestion et des algorithmes permettant d’afficher le pourcentage d’énergie et/ou le kilométrage encore disponible.
En fait, les constructeurs sont confrontés à un défi crucial, celui de combattre la “range anxiety”, autrement dit, en français dans le texte, cette anxiété de l’autonomie restante qui habite tous les conducteurs de voitures électriques lorsqu’ils ont un long trajet à effectuer, par exemple pour un départ en vacances. Alors qu’avec une voiture thermique, la question ne se pose jamais, du fait que l’on sait que l’on peut faire le plein d’essence en 3 minutes n’importe où puisque l’on n’est jamais à plus de quelques minutes d’une station-service (à de rares exceptions près), l’enjeu est totalement différent avec l’électrique, ce qui contraint les constructeurs à fournir les informations les plus précises possibles aux conducteurs sur la distance qu’ils peuvent parcourir jusqu’à une prochaine recharge.
Problème : cette distance peut varier énormément en fonction de très nombreux paramètres, comme la température extérieure ou le climat (pluie ou sec ou sens du vent), le nombre de personnes à bord et le poids des bagages, le relief rencontré (plat ou montagneux), les services activés (climatisation, chauffage… ) et bien sûr le style de conduite. Des critères qui influent aussi sur la consommation d’une voiture thermique, mais dans des proportions bien moindres, alors qu’en électrique, cela peut quasiment varier du simple au double.
Autonomie : un casse-tête, plusieurs approches
Les constructeurs ont donc au fil du temps affûté leurs algorithmes pour présenter aux conducteurs des chiffres d’autonomie qui se veulent les plus près de la réalité, tenant compte de tous ces paramètres. Certains affichent un seul chiffre dans le tableau de bord, celui de la distance restant à parcourir avant la prochaine recharge, un peu comme une jauge d’essence, à la différence près que contrairement à cette dernière, ce chiffre peut évoluer à la baisse ou à la hausse en fonction de paramètres favorables ou défavorables, alors qu’une jauge d’essence ne fait que descendre au fil du trajet. D’autres constructeurs proposent deux chiffres, l’un optimiste et l’autre pessimiste, et c’est le conducteur qui fera son choix de scénario.
Et puis il y a Tesla, qui propose une approche différente puisque ce sont pas moins de… 4 chiffres qui sont affichés à la vue du conducteur. Tout d’abord le niveau de batterie restant selon la norme EPA (mais étonnamment pas WLTP, même pour les modèles européens pour qui c’est normalement le standard officiel), qui s’affiche par défaut sur le tableau de bord comme une jauge de batterie de smartphone. Cette jauge ne varie qu’à la baisse comme une jauge d’essence puisqu’elle ne tient compte que des kilomètres parcourus, à l’exception de tout autre critère. Puis, dans l’ordinateur de bord, Tesla propose 3 autres chiffres accompagnés de graphes temps réel, qui sont les prévisions ultra-précises de l’autonomie restante en fonction des données accumulées lors des 10, 25 et 50 derniers kilomètres de conduite, en mode instantané ou moyenne (ce qui fait donc 6 chiffres en fait). Ce qui explique par exemple qu’une Tesla ayant une autonomie officielle de 530 kilomètres affiche plus de 700 kilomètres restant, car elle dit simplement à son conducteur “si tu continues à conduire comme tu le fais depuis 25 km tu pourras faire 700 km”, sauf qu’en réalité cela n’arrive jamais car c’est justement un instantané pendant x kilomètres, sauf si on se met en mode “hypermiling”.
L’algorithme de Tesla a la réputation d’être le plus performant – et le plus réaliste – notamment grâce à l’avance de la marque californienne dans la collecte de données utilisateurs, mais il reste parfois complexe à appréhender et son interface n’est pas des plus simples à utiliser lorsque l’on est en train de conduire. Cette finesse dans les données conduit également souvent à des incompréhensions de la part des possesseurs de Tesla. Je constate à la lecture des forums et groupes Tesla que nombre d’utilisateurs n’ont jamais compris la logique de cette approche, ou se plaignent de ne pas pouvoir choisir quelles données il souhaitent afficher à la place de la jauge par défaut. Certains ne comprennent d’ailleurs tout simplement pas comment fonctionne ladite jauge – qui plus est disponible au choix en affichage km ou pourcentage, et se fient à elles pour évaluer l’autonomie restante, au risque d’avoir de mauvaises surprises…
Dans une interview à nos confrères d’Electrek, Mark Poll, responsable de l’expérience utilisateur pour la recharge chez Ford, explique que Ford adopte une démarche différente pour l’affichage de l’autonomie sur sa Mustang Mach-E dont la sortie est prévue pour la fin de l’année (ou début 2021 à cause du Covid-19). Un seul chiffre sera affiché, tenant compte également de nombreux paramètres, y compris des datasets des conducteurs et des consommations constatées dans des conditions similaires, mais ce chiffre pourra changer en fonction d’évènements importants survenant durant un trajet. Dans ce cas, une pop-up apparaitra sur le combiné d’instruments face conducteur pour l’informer que l’autonomie restante a été recalculée à la hausse ou à la baisse en tenant compte de l’évènement, en expliquant celui-ci, comme par exemple “L’autonomie restante a été recalculée en raison d’un changement de température”.
De la sorte, Ford entend finalement proposer une synthèse réunissant le meilleur des approches actuelles dans une interface alliant simplicité et précision. On jugera sur pièce dès les premiers essais officiels du Mach-E, qui ne devraient plus trop tarder.
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