Statistiquement, prendre l’avion reste le moyen de transport le plus sûr au monde. Et si les catastrophes aériennes sont devenues extrêmement rares, c’est aussi grâce à des instruments de pointe qui surveillent en permanence le vol. Ils sont capables d’identifier un danger avant même que l’humain ne le perçoive.
Collision, relief, décrochage, conditions météo extrêmes ou perte de repère au sol… Chacun est spécialisé dans un domaine précis pour éviter tout incident potentiellement fatal, et garantissent la sécurité de millions de passagers quotidiennement.
Le TCAS : éviter les collisions en vol
Même si le ciel semble vaste, les routes aériennes sont extrêmement fréquentées et le risque de croiser un autre appareil existe. C’est pour parer à cette menace qu’a été conçu le Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS), aussi appelé ACAS. Ce système permet aux avions se détecter directement entre eux via leurs transpondeurs, sans même passer par les contrôleurs aériens au sol.
Si deux trajectoires convergent de manière dangereuse, le TCAS calcule instantanément une manœuvre d’évitement et donne un ordre vocal ferme et prioritaire aux équipages : l’un doit monter, l’autre doit descendre.
Il a prouvé son efficacité vitale il y a quelques jours à peine, lorsque deux avions de ligne espagnols, des compagnies Iberia et Air Europa, se sont retrouvés sur la même route au-dessus de l’Atlantique. Alerté à temps par le TCAS, le premier appareil a plongé brusquement pendant que le second gagnait de l’altitude, évitant un accident catastrophique.
L’EGPWS : le détecteur de relief
Lors d’un vol, c’est en phase de descente ou d’approche que le danger est le plus grand : un relief mal anticipé peut se rapprocher bien plus vite que l’équipage ne s’y attend. Mais pas de panique, les avions sont équipés de l’Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS), le système d’avertissement de proximité du sol.
Celui-ci croise en temps réel la position GPS de l’appareil, sa vitesse et son altitude avec une base de données cartographique en 3D du monde entier, ce qui lui permet d’anticiper le relief à venir. S’il détecte une colline, une montagne ou un obstacle sur la trajectoire, il déclenche une alarme sonore synthétique impossible à ignorer dans le cockpit. L’équipage sait alors qu’il doit cabrer l’avion immédiatement pour reprendre de la hauteur.
Le vibreur et pousseur de manche : le dispositif anti-décrochage
Pour voler, un avion a besoin d’un écoulement d’air constant sur ses ailes. Si sa vitesse chute trop ou que son angle de montée est trop violent, il perd sa portance et décroche. Les avions de ligne s’appuient sur un duo mécanique et physique pour éviter cette situation : le stick shaker (vibreur de manche) et le stick pusher (pousseur de manche).
Dès que les capteurs détectent que l’avion approche de sa vitesse critique, le stick shaker fait vibrer le manche du pilote de manière très violente tout en émettant un bruit claquant, impossible à rater. Si l’équipage ne réagit pas immédiatement, le stick pusher prend le relais : un vérin pousse mécaniquement et fermement le manche vers l’avant pour piquer du nez, reprendre de la vitesse et réaccrocher l’air instantanément.
À noter que ce système reste incontournable chez la plupart des Boeing, sur les avions régionaux comme les ATR et les modèles plus anciens. En revanche, Airbus a fait le choix de s’en passer sur ses avions modernes au profit de garde-fous 100 % informatiques.
Le Fly-by-Wire : l’ordinateur qui empêche les erreurs humaines
La grande majorité des avions modernes utilise le Fly-by-Wire, c’est-à-dire les commandes de vol électriques. Les mouvements du manche ne déplacent plus physiquement les parties de l’avion, ils envoient des signaux électriques à des ordinateurs de bord, qui analysent l’ordre et l’exécutent.
Et celui-ci connaît les limites physiques de l’appareil : même si un pilote pris de panique tire le manche à fond vers l’arrière ou incline l’avion à l’extrême, le logiciel refuse d’obéir aux ordres dangereux et maintient l’avion dans des trajectoires sûres.
Le HUD : l’affichage tête haute pour ne plus quitter la piste des yeux
Issue directement de l’aviation de chasse, la technologie de l’HUD (Head-Up Display, ou affichage tête haute) s’est aussi imposée dans les cockpits de ligne. Il s’agit d’une vitre transparente située juste devant les yeux du pilote, sur laquelle sont projetées en vert fluo les données de vol essentielles : vitesse, altitude, horizon artificiel et axe de la piste.
Elle lui permet d’avoir accès à toutes ces informations vitales sans jamais devoir baisser les yeux vers ses écrans de bord. Ainsi, lors d’atterrissages par météo exécrable, le système superpose la trajectoire idéale directement sur le monde extérieur, offrant une précision de guidage essentielle au moment le plus critique du vol.
ROPS et RAAS : éviter les sorties de piste
Atterrir ou rouler par mauvais temps comporte deux grands risques : sortir de la piste en bout de course ou se tromper de voie au sol. Mais heureusement, deux systèmes complémentaires veillent au grain. Le Runway Awareness and Advisory System (RAAS) sert de GPS vocal haute précision : il annonce au pilote sur quelle piste il se trouve et le prévient s’il s’engage sur la mauvaise voie ou sur une piste trop courte.
Une fois posé, le Runway Overrun Prevention System (ROPS) prend le relais : il calcule en temps réel la distance de freinage restante selon la météo et la vitesse. S’il réalise que l’avion risque d’aller en bout de piste, il déclenche une alerte sonore et pousse le freinage à son maximum.
Le FADEC : le calculateur qui veille sur les réacteurs
Sur un avion moderne, le pilote ne contrôle plus directement l’arrivée de kérosène dans le moteur. C’est le Full Authority Digital Engine Control (FADEC), un calculateur informatique dédié à chaque réacteur, qui gère tout.
Le pilote se contente d’indiquer la poussée souhaitée via la manette des gaz, puis le système ajuste la combustion au millième de seconde en tenant compte de la température, de l’altitude et de la pression. Son rôle principal est d’éviter la casse, il empêche le moteur de surchauffer, d’étouffer ou d’exploser, tout en optimisant la consommation de carburant à chaque phase du vol.
Le Predictive Windshear : le radar météo ultra sophistiqué
Les microrafales descendantes, ces courants d’air froid violents et très localisés, sont le pire cauchemar des pilotes à basse altitude, notamment au moment de l’atterrissage. Le système Predictive Windshear a justement été pensé pour les détecter. Il utilise le radar météo de bord pour scanner les molécules d’eau et de poussière devant l’appareil.
Puis en mesurant leur déplacement, il repère les cisaillements de vent dangereux quelques milles nautiques avant que l’avion ne les percute, laissant ainsi le temps à l’équipage ou à l’autopilote de remettre plein gaz et d’interrompre l’atterrissage à temps.
Autoland et ILS CAT III : l’atterrissage automatique dans le brouillard
Quand la visibilité est quasi nulle l’ILS CAT III (des émetteurs radio au sol qui guident l’avion sur un rail virtuel vers le centre de la piste) et la fonction Autoland du pilote automatique entrent en scène.
L’avion gère absolument tout de manière autonome : de la descente jusqu’au toucher des roues, en passant par l’arrondi au-dessus du bitume et l’alignement avec le freinage automatique. L’équipage, lui, a pour rôle de surveiller les instruments sans toucher aux commandes.
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