Les véhicules hybrides continuent de jouir d’une image assez flatteuse aux yeux du consommateur : on nous les vend comme un mode de mobilité vert et responsable par rapport au thermique. L’autre gros avantage que l’on peut nous faire miroiter en concession, c’est un certain confort de conduite, sans faire trop de compromis.
Un court trajet à faire en ville ? Le mode tout électrique est là pour ça. Un long trajet à abattre ? Le moteur thermique prend le relais. Vu de cette façon, on pourrait se dire qu’il n’y pas grand-chose à leur reprocher, mais ce n’est pas ce que nous dit le dernier rapport de l’ICCT (International Council on Clean Transportation) à ce sujet. Après avoir examiné le rôle de Tesla dans la transition climatique, l’organisation américaine nous prouve que ces véhicules à double motorisation ne sont plus à la hauteur si l’on considère leur usage réel, sans s’arrêter à leurs fiches techniques. Surtout lorsqu’on les compare aux véhicules 100 % électriques.
Deux technologies pour une seule impasse
Avant de nous plonger dans les chiffres de l’ICCT, s’administrer une piqûre de rappel quant à la nature de ces véhicules n’est jamais de trop. Il existe deux types de véhicules hybrides : les hybrides « classiques » et les hybrides rechargeables (plug-in hybrids, ou PHEV).
Ceux de la première catégorie ne se rechargent pas sur une prise ou une station dédiée et fonctionnent en combinant un petit moteur électrique, et un autre, plus puissant, entièrement thermique. La plupart du temps, ils roulent grâce à la combustion et donc, grâce à l’essence.
Les PHEV quant à eux, plus récents que leurs homologues et souvent plus chers, sont conçus pour rouler sur une certaine distance (généralement entre 40 et 60 km) en mode 100 % électrique, à condition d’être rechargés régulièrement sur une prise domestique ou une borne publique. Sur le papier, ils bénéficient donc des avantages de l’électrique et du thermique, mais si leurs usagers enchaînent les kilomètres en mode thermique, sans tirer parti du moteur électrique, la balance carbone penche de nouveau du mauvais côté.
Sur le terrain, la réalité est bien moins favorable selon l’ICCT : selon leur rapport, les hybrides classiques ne permettent qu’une baisse moyenne de 20 % des émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle de vie du véhicule, par rapport à une voiture essence équivalente.
Les hybrides rechargeables font un peu mieux, avec 30 % de réduction, mais uniquement dans des conditions d’utilisation optimales ; si on prend la peine de les recharger quotidiennement. Selon l’ICCT, les PHEV sont bien plus souvent utilisés en mode thermique que l’inverse, ce qui en fait, dans bien des cas, de simples thermiques déguisés.
Concernant les voitures 100 % électriques, elles creusent l’écart de plus en plus vite selon l’ICCT. D’après leurs données, une voiture électrique vendue aujourd’hui en Europe émet, sur l’ensemble de son cycle de vie, environ 73 % de CO₂ en moins qu’un modèle essence. Un bond spectaculaire, comparé aux 59 % relevés en 2021. « Les voitures électriques en Europe deviennent plus propres, plus vite que prévu et surpassent toutes les autres technologies, y compris les hybrides », explique Marta Negri, chercheuse à l’ICCT.
Un rendement nettement supérieur, que l’on doit également à la décarbonation rapide du réseau électrique européen. En 2020, les énergies renouvelables représentaient 38 % de l’électricité produite dans l’Union. En 2025, cette part devrait atteindre 56 %, et pourrait grimper jusqu’à 86 % d’ici 2045. Plus l’électricité devient propre à produire, plus les émissions des voitures électriques diminuent au fil du temps, un avantage qu’aucune hybride ne pourra rattraper.
L’hybride : une solution de façade pour l’industrie
Pourquoi alors garder ces véhicules dans les catalogues, voire les promouvoir ? Parce qu’elles permettent aux constructeurs de rester dans les clous des réglementations, sans s’engager dans une transition industrielle trop brusquement.
Certains n’hésitent d’ailleurs pas à tordre les chiffres pour verdir leurs bilans. « Des dirigeants ont manipulé les données d’émissions des hybrides, parfois sciemment », affirme Georg Bieker, chercheur senior à l’ICCT. C’est ici que l’empreinte carbone de la fabrication d’un VE devient un épouvantail bien facile à agiter.
Oui, produire un véhicule électrique génère plus de CO₂ qu’un modèle essence (environ 40 % de plus) mais ce surcoût est neutralisé en moyenne après 17 000 km, soit à peine un an pour la majorité des conducteurs européens.
Les hybrides et PHEV auront peut-être eu un rôle transitoire dans la transition écologique, mais ils ne répondent aujourd’hui plus aux impératifs climatiques à long terme. Continuer à les considérer comme des solutions écologiques viables revient par conséquent à entretenir un discours qui n’est plus en raccord avec la réalité. Pour qui s’intéresse réellement aux données, le doute n’est plus permis : les seuls véhicules capables de réduire nos émissions sur la durée sont les 100 % électriques. À condition, bien sûr, d’accélérer la décarbonation du réseau électrique et la durabilité des batteries. Autre point non abordé dans le rapport de l’ICCT : la montée en puissance des énormes SUV électriques. Remplacer les thermiques par des véhicules de 2,5 tonnes à l’aérodynamique d’un frigo n’a jamais été et ne sera jamais une bonne idée. Ces mastodontes sapent en grande partie la crédibilité même du virage vers l’électrique.
- Les hybrides, classiques ou rechargeables, réduisent peu les émissions si on les compare aux modèles thermiques, surtout s’ils sont mal utilisés.
- Les voitures électriques creusent l’écart en matière d’émissions, portées par un meilleur rendement et un réseau électrique de plus en plus décarboné.
- L’industrie continue pourtant de miser sur l’hybride pour retarder la transition, quitte à entretenir un discours déconnecté des données réelles.
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