Tout conducteur de voiture électrique a reçu au moins une fois ce conseille : rouler à 110 km/h sur autoroute au lieu de 130 km/h permettrait d’économiser beaucoup d’énergie. Certains avancent même une consommation deux fois supérieure à 130 km/h.
Trois paramètres sont pris en compte dans cette évaluation : la vitesse pure (le moteur doit consommer plus d’énergie pour atteindre une vitesse plus élevée), la résistance à l’air et la déperdition d’énergie.
Pour savoir si cette théorie se vérifie, nous avons parcouru un aller-retour Amiens-Lyon à bord d’une Tesla Model Y Propulsion avec une partie du trajet à 130 km/h et une autre à 110 km/h. Avec des résultats plus que concluants.
Conditions de l’expérience
Pour le dernier week-end des vacances de la Toussaint, nous avons donc entrepris de nous rendre à Lyon depuis Amiens en passant par Reims soit un parcours de 1 328 km au total. Pour mener cette expérience, nous avons roulé en Tesla Model Y Propulsion, véhicule électrique le plus vendu du moment, en privilégiant les arrêts aux Superchargeurs.
À l’aller, nous avons effectué notre parcours à 130 km/h sur toutes les portions d’autoroute où cela était autorisé. Au retour, nous avons bloqué notre régulateur de vitesse à 110 km/h. À l’aller et au retour les conditions météorologiques étaient sensiblement les mêmes : beaucoup de vent et de la pluie.
Dans l’habitacle, nous avons fait tourner de la musique en continu à un volume raisonnable, allumé les sièges chauffants avant, activé le volant chauffant et opté pour une température de 21 degrés.
Rien ne sert de courir
À l’aller, nous avons parcouru la distance de 664 km en 7h20 environ avec 42 minutes de recharge réparties sur quatre bornes Tesla avec 20% d’autonomie à l’arrivée. Nous avons pris le risque de descendre à une limite de 5% d’autonomie restante avant de passer par la case recharge.
Au retour, nous avons parcouru cette même distance à 110 km/h en 7h35 minutes soit 15 minutes de plus. Le temps perdu par la réduction de la vitesse a été partiellement compensé par le gain d’une recharge sur le parcours. Ainsi, nous ne nous sommes arrêtés que trois fois (au lieu de quatre) pour un temps de charge de 29 minutes au total.
20% d’économie en moyenne, jusqu’à 50% dans certains cas
Quid de l’économie d’énergie ? Elle est bien réelle mais n’atteint pas les 50% parfois cités par certaines adeptes de l’électrique. Sur cette expérience complète, l’économie est de l’ordre de 20%. Mais dans certains cas, la consommation peut en effet être divisée par deux.
Pour vérifier ce chiffre de manière concrète et pratique, nous avons roulé durant notre week-end sur un parcours défini, avec une première moitié à 130 km/h et une seconde à 110 km/h. Pourcentage de batterie au départ : environ 40%.
Au départ, le planificateur Tesla nous annonçait une autonomie restante de 3% sur notre lieu d’arrivée. À mi-parcours, nous avons donc réduit la vitesse à 110 km/h (comme le recommande d’ailleurs le planificateur à l’écran). Résultat : de 3% annoncés au départ, nous sommes arrivés avec 24% de batterie restante !
Dans notre cas, la théorie selon laquelle rouler à 110 km/h plutôt que 130 km/h permettrait d’économiser de l’énergie se vérifie. Mais il est important de noter que l’expérience peut changer d’un véhicule à l’autre. Certains modèles enregistrent des écarts plus importants, d’autres plus faibles.
Notez aussi que certains véhicules se rechargent moins vite, d’autres plus vite. Le gain de temps peut donc être plus ou moins important. Enfin, les conditions de circulation étaient optimales pour notre expérience avec un trafic fluide du départ jusqu’à l’arrivée.
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Vous y étiez presque : pour obtenir 50% d’économie d’énergie, il suffisait de comparer le scénario 1 (trajet de A vers B à 110km/h avec vent dominant de dos) avec le scénario 2 (trajet de B vers A à 130km/h avec vent dominant de face).
En combinant ces 3 paramètres différemment, on peut prouver tout et son contraire…
Votre test négliges des paramètres, vous donnez pas assez d’unités de mesure, la consommation en kWh aurait été intéressante.
Au final vous y êtes pas, vous pourriez très bien répondre oui et non à votre question vu la qualité de votre test.
« nous avons parcouru la distance de 664 km en 7h20 environ avec 42 minutes de recharge réparties sur quatre bornes Tesla »
4 recharges pour faire 664 km ? soit un arrêt tous les 140 km ? alors qu’il doit être largement possible de faire le trajet avec un seul arrêt…
Bref, comme écrit précédemment, un test qui n’a aucune valeur et ne démontre rien. Parce qu’aller moins vite permet de consommer moins, tout le monde s’en doute !
En effet ya clairement un problème dans leur protocole.
Perso pour faire 400km d’un trajet que je fais 1x par mois c’est 2 arrêts de 10/15mn, parce que je veux arriver avec 30% de charge, et je roule à 140 au régulateur.
Et moi 400 km c’est zero Arret intermédiaire….en roulant a 80 km/h (90 et 110 occasionnels) sur nationales et départementales avec ma MG ZS_EV LUXURY autonomie étendue.
« Aller moins vite consommé moins tout le monde s’en doute » ce n’est pas toujours le cas.
Le risque est de donner des prétextes aux gouvernement pour imposer la vitesse à 110 sur autoroute au risque de déplacer les véhicules vers les routes, alors ques les accidents y sont bcp plus fréquents et graves. Va t on envoyer des gens se faire tuer sur les routes pour gagner 3 sous ? Que celui qui veut rouler à 110 le fasse, sans l’imposer aux autres. De plus les moteurs thermiques consomment bcp plus à une certaine vitesse inadaptée au couple maximum. La Mini par exemple consomme plus à vitesse basse qu’à vitesse haute. (Cf fiche constructeur)
Petit secret: même en thermique on utilise moins à 110kmh que à 130kmh.
Oui évidemment avec une thermique aussi on consomme clairement moins à 110 qu’à 130.
Mais la différence avec l’électrique c’est la recharge.
Faire un arrêt pour refaire le plein après avoir roulé à 110 ou 130 en thermique, ça prend grosso modo le même temps à quelques secondes près.
En électrique ça prend plusieurs minutes d’écart du coup et donc ça permet de résorber une partie du temps perdu en roulant moins vite.
C’est ça l’idée de l’article. Après ça a déjà été mieux fait par automobile propre ce test…
Avec un petit moteur peut être, avec un plus gros certainement pas. Les voitures récentes disposent de boîte de vitesse 6 ou 8. Ma BMW 3l consomme moins à 130 en 8eme à 1400t/mn qu’à 80 ou 90 en 6eme à 1800t/mn c’est logique. A 110 c’est identique à 1 ou 2 %
Ce que vous dites est totalement faux. L’énergie nécessaire augmente avec le carré de la vitesse, impossible de consommer moins à 130 qu’à 110, encore plus qu’à 90, peu importe le regime moteur.
Sur ma Mercedes en boîte 9, je consomme 1.5l de moins à 110 en 8 qu’à 130 en 9, alors que mon régime est légèrement supérieur à 110.
Revoyez vos cours de physique et faites un vrai test.
D’accord avec les commentaires précédents. Si vous voulez faire des comparaisons prenez 2 véhicules identiques et faites le même trajet. La consommation dépend aussi de la configuration du trajet, et il est souvent opposé à l’aller et au retour. Pour Toulouse par exemple, il y a plus de descente à l’aller et donc plus de montée au retour….. cqfd
C’est clair.
J’ai une Leon 1.4 TSI 150cv, et au régulateur de vitesse aux limitations, sur mon trajet
Paris>Yvelines, je suis à +/- 7.5l/100
sur mon trajet Yvelines>Paris je suis à +/- 5l/100
33% d’écart sur un même trajet de 37kms…
Revoyez vos protocoles
Sans parler du “protocole” qui n’en a que le nom, ce journaliste doit avoir un problème avec les maths, il n’a pas tout compris des pourcentages : 20% de la capacité de la batterie ça ne fait pas 20% de consommation en moins, sinon il suffirait de doubler la capacité de la batterie pour n’avoir plus que 10%, ou au contraire diviser par 2 sa capacité pour avoir 40%… C’est magique.
Apprenez à compter d’abord.
Là vous faite un allé retour, donc complètement différent. Pour exemple, si vous êtes en bas d’une montagne pour aller au sommet, la route peut sembler identique, mais je vais consommer plus a l’allé qu’au retour. C’est là même pour votre test !
Lyon depuis Amiens en passant par Reims a 130km/h et un second test Lyon depuis Amiens en passant par Reims à 110km/h.
En résumé, ce test est complètement faussé ! Il aurait été bon d’utiliser le même parcours pour l’effectuer, la prochaine fois il faut réfléchir 🙂
Maintenant faites un test en roulant à 90km/h et vous verrez que vous consommerez encore moins et ainsi de suite jusqu’au 30km/h….
Pas besoin de test: E=MC²
L’énergie nécessaire est égale à la masse multipliée par la vitesse au carré.
Tout à fait d’accord avec les intervenants précédents.
Le protocole est complètement faussé
Pas besoin de test: E=MC²
L’énergie nécessaire est égale à la masse multipliée par la vitesse au carré.
E=mc2 n’a rien à voir avec ça 🤣
Il s’agit de la formule permettant de transformer la matière en énergie et inversement. D’ailleurs le c est la vitesse de la lumière et c’est une constante.
Vous confondez avec Ec = ½ mv2 la quantité d’énergie cinétique d’un corps en mouvement. Mais là encore ça n’a pas grand chose à voir. Ca ne concerne que la phase d’accélération.
Ce qui fait consommer plus à 130 c’est la résistance de l’air qui est plus importante quand on va plus vite. Déplacer un fluide plus vite demande plus d’énergie, Ec = ½ mv2 entre en jeu pour l’air qui se déplace sur le côté, mais aussi sa viscosité, les frottements sur la carrosserie et la dépression créé à l’arrière (traînée), la déformation des pneus joue aussi.
E=mc2 n’a rien à voir avec ça 🤣
Il s’agit de la formule permettant de transformer la matière en énergie et inversement. D’ailleurs le c est la vitesse de la lumière et c’est une constante.
Vous confondez avec Ec = ½ mv2 la quantité d’énergie cinétique d’un corps en mouvement. Mais là encore ça n’a pas grand chose à voir. Ca ne concerne que la phase d’accélération.
Ce qui fait consommer plus à 130 c’est la résistance de l’air qui est plus importante quand on va plus vite. Déplacer un fluide plus vite demande plus d’énergie, Ec = ½ mv2 entre en jeu pour l’air qui se déplace sur le côté, mais aussi sa viscosité, les frottements sur la carrosserie et la dépression créé à l’arrière (traînée), la déformation des pneus joue aussi.