Un consommateur allemand a acquis une Peugeot e-2008 GT neuve en se basant sur l’autonomie maximale de 341 km affichée par le constructeur, conformément à la norme WLTP. Jusqu’ici, tout va bien, si ce n’est que l’autonomie promise n’est pas faramineuse.
Et pourtant, à l’usage, ce conducteur s’est aperçu que l’autonomie de son véhicule électrique était bien pire qu’annoncé. Il n’a jamais réussi à dépasser les 160 km avec une charge complète, soit à peine 47 % de ce qui lui avait été promis.
Face à ce problème, il s’est rapproché du concessionnaire pour demander l’annulation de la vente, mais a essuyé un refus. Il a alors saisi le tribunal de Wuppertal, près de Düsseldorf. Un expert indépendant mandaté par la juridiction a confirmé que les chiffres communiqués lors de la vente étaient faux. Le jugement final a conclu que l’acheteur avait bien été induit en erreur.
Le concessionnaire a été condamné à reprendre le véhicule et à rembourser le client, mais partiellement seulement. Les 40 000 km déjà parcourus ont été déduits du montant total. Le remboursement final n’a pas été rendu public.
Un précédent français à Toulouse
En France, la cour d’appel de Toulouse a rendu en 2025 un arrêt similaire dans une affaire portant sur un Peugeot e-Partner. Une société de travaux publics avait acquis cet utilitaire électrique en 2019, convaincue par une autonomie annoncée de 170 km (suffisante pour couvrir ses tournées quotidiennes de 140 km). En réalité, le véhicule plafonnait à environ 110 km en conditions réelles, soit un écart de plus de 35 %.
Après plusieurs années de procédure, la cour a ordonné le remboursement intégral de 18 900 €. Elle a notamment mis en avant la relation commerciale établie entre l’entreprise et le concessionnaire, estimant qu’un professionnel de la vente automobile a l’obligation de délivrer une information complète et honnête sur les performances réelles du véhicule.
Soulignons que dans les deux affaires, c’est le concessionnaire qui a été condamné et non le constructeur. Peugeot ou Stellantis ne sont pas en cause juridiquement, même si leurs chiffres WLTP sont au cœur du litige.
La norme WLTP de plus en plus contournée
Ces décisions font forcément ressurgir le débat sur la pertinence de la norme WLTP. Introduite en 2018 pour remplacer l’ancien protocole NEDC (jugé trop déconnecté de la réalité), elle visait à rapprocher les chiffres officiels des conditions de conduite quotidienne. Les tests sont plus longs, plus diversifiés et incluent des trajets urbains, sur routes nationales et autoroute. Mais les conditions de test sont encore loin de la réalité. Les essais sont effectués en laboratoire, à une température de 23 °C, sans climatisation, chauffage ni musique dans un véhicule à vide.
Forcément, les expériences de vie quotidienne reflètent de moins en moins les chiffres annoncés par les constructeurs. Selon une étude du cabinet TNO commandée par le ministère néerlandais de l’Infrastructure, l’écart entre autonomie WLTP et autonomie sur route réelle est passé de 15 % en 2020 à 25 % en 2023. Dans l’affaire allemande, cet écart atteignait 53%, ce qui reflète un problème de conception plutôt qu’une différence avec les tests en laboratoire.
Face à ces décalages, les autorités commencent à réagir. En Italie, l’Autorité de la concurrence (AGCM) a sanctionné Stellantis, Tesla, Volkswagen et BYD pour avoir communiqué des autonomies irréalistes dans leurs publicités. Ces quatre groupes ont été contraints d’intégrer sur leurs sites web des simulateurs d’autonomie prenant en compte les conditions réelles d’utilisation.
En France, aucune décision équivalente n’a encore été prise par les autorités de régulation, mais les recours individuels devant les tribunaux commencent à créer une jurisprudence de fait.
Peut-on attaquer un constructeur ou un vendeur pour autonomie insuffisante ? Ce que dit la loi
Oui, mais la démarche est exigeante et le résultat n’est jamais garanti. Plusieurs fondements juridiques peuvent être mobilisés.
- Le défaut de conformité(article L. 217-4 du Code de la consommation) permet à un acheteur de contester un bien qui ne correspond pas aux caractéristiques annoncées lors de la vente. Si le vendeur a explicitement mis en avant une autonomie précise (oralement ou par écrit) et que le véhicule en est très éloigné, ce fondement peut être invoqué.
- Le dol ou la réticence dolosive (article 1137 du Code civil) s’applique si le vendeur a tu une information déterminante que l’acheteur aurait dû connaître. Dans l’affaire de Toulouse, c’est la relation commerciale établie entre les deux parties qui a pesé dans la balance.
- La garantie des vices cachés (articles 1641 et suivants du Code civil) peut être invoquée si le défaut d’autonomie résulte d’un problème technique non apparent au moment de l’achat et qui rend le véhicule impropre à l’usage prévu.
Les limites à connaître
La norme WLTP n’est pas illégale. Les constructeurs ne violent donc aucune règle en l’affichant. Ce sont les vendeurs qui peuvent engager leur responsabilité s’ils ont présenté ces chiffres comme des performances garanties en conditions normales d’utilisation.
Un écart de 15 à 25 % est généralement considéré comme entrant dans la norme. Les affaires jugées favorablement impliquent des écarts bien supérieurs (35 % à 53 %) et, le plus souvent, un usage professionnel avec des besoins documentés.
En pratique, constituer un dossier solide nécessite de faire réaliser une expertise indépendante, de conserver toute trace des engagements commerciaux (bon de commande, argumentaire du vendeur) et d’épuiser la voie amiable avant toute saisine judiciaire.
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