Si la fibre de carbone est devenue l’alliée des ingénieurs automobile, c’est parce qu’elle offre le meilleur rapport poids-rigidité du marché. Dans les années 1980, la Formule 1 s’est emparée de ce noble matériau pour concevoir des monocoques ultralégères, capables d’encaisser des forces inimaginables (5 ou 6 G latéraux/longitudinaux) sans se déformer.
Depuis, la fibre de carbone s’est invitée en dehors des paddocks, et on la retrouve presque de partout dans les voitures de sport : capots, toits, diffuseurs, tableaux de bord, etc. C’est un matériau à la fois utilitaire, mais aussi statutaire, car il symbolise une certaine forme de luxe et de sophistication. Le problème, c’est que sa production est très énergivore, son recyclage très compliqué et cher à mettre en œuvre ; il alourdit fortement l’empreinte carbone (sans mauvais jeu de mot) de chaque véhicule qui en profite.
Le célèbre constructeur BMW, toujours à la pointe de l’innovation, pense avoir trouvé une alternative viable au carbone. Ce, dans un matériau utilisé depuis des siècles par l’humanité (cordages des bateaux, textiles ou skis) : la fibre de lin.
Le lin entre en piste
En réalité, le constructeur fait déjà ses petites expérimentations avec le lin dans ses programmes de compétition depuis 2019, il ne part donc pas d’une page blanche. D’abord, sur ses modèles qui courent en Formule E, puis plus tard sur ses M4 DTM, (visible sur la vidéo ci-dessous) et M4 GT4, dont les carrosseries sont équipées de pièces en fibres de lin. Celles-ci ont remplacé le plastique renforcé de fibres de carbone (Carbon-fiber-reinforced plastic) dont elles étaient dotées.
Elles sont signées par Bcomp, une start-up suisse née du monde du ski, et ont déjà été mises à l’épreuve sur une course d’endurance. Pas n’importe laquelle, parce qu’il est question des 24 Heures du Nürburgring, l’un des circuits les plus mythiques et exigeants du monde. Plus de 20 km de piste cabossée serpentant à travers les collines vertes de l’Eifel (Rhénanie-Palatinat, Allemagne), 154 virages et de nombreux pièges : le test ultime pour les prototypes.
Les fibres de lin utilisées par Bcomp ne sont évidemment pas celles que vous retrouverez dans vos vêtements. Ce sont des textiles techniques, conçus pour encaisser les contraintes mécaniques d’une voiture de course lancée à pleine vitesse. Ces fibres sont en quelque sorte « renforcées » par deux innovations mises au point par la start-up suisse.
La première se nomme Amplitex : c’est un tissu de fibres de lin européennes que l’on peut utiliser de deux façons. Soit tel quel, pour obtenir une finition visible à la surface d’une pièce (intérieur ou extérieur), soit imprégné d’une résine thermoplastique (« prepreg »), ce qui permet de fabriquer des éléments structurels.
La seconde, ce sont les Powerribs : un maillage en relief, également en fibres de lin, qui est ajouté au dos des panneaux. Leur rôle est d’apporter une rigidité supplémentaire, un peu comme les nervures d’une feuille qui renforcent sa structure sans ajouter de poids inutile.
Combinées, ces deux solutions permettent de produire des pièces à la fois extrêmement solides et légères : jusqu’à 50 % plus légères, et réduire de 70 % l’utilisation de plastique selon l’application, et surtout une empreinte carbone réduite considérablement. Jusqu’à – 85 % sur l’ensemble du cycle de production, de l’extraction des matières premières à la sortie d’usine.
BMW a d’ailleurs officialisé son partenariat avec Bcomp en 2022 et, par l’intermédiaire de son fonds I Ventures, détient une part du capital de l’entreprise. Signe que le constructeur souhaite certainement inscrire ce matériau dans sa stratégie industrielle future.
Le lin : un choix industriel généralisé ?
Jusqu’ici cantonnée aux paddocks et aux protos, cette fibre végétale s’apprête à franchir un palier on ne peut plus décisif : celui de la production de série. BMW a déjà montré des prototypes de toits, de diffuseurs arrière et de garnitures intérieures réalisés en lin. En plus de la réduction de l’empreinte carbone, au moment du recyclage, ces pièces offrent une seconde vie bien plus simple que la fibre de carbone, dont la valorisation reste coûteuse et compliquée.
La marque munichoise n’est pas la seule à avoir entrevu le potentiel de cette fibre. La marque espagnole Cupra a déjà utilisé le lin dans la fabrication de ses sièges, Kia l’a intégré dans ses concepts EV3 et EV4, Polestar l’a adopté pour son SUV Polestar 3, et Porsche l’a testé sur certaines pièces de la 718 Cayman GT4 Clubsport, comme les ailes ou les portières.
Si tant de constructeurs empruntent une même voie, c’est souvent pour de bonnes raisons : c’est généralement que le rapport bénéfices/contraintes penche du bon côté.
Les sceptiques diront qu’on ne remplace pas cinquante ans de fibre de carbone par du lin en un claquement de doigts. Et ils auront raison : les tests grandeur nature prendront du temps, et toutes les pièces ne pourront pas être remplacées immédiatement. Toutefois, comme le turbo à son époque, l’injection directe ou les freins en carbone-céramique, des innovations toutes passées du secteur de la compétition à celui du marché en série, peut-être que ce matériau aura sa place toute méritée dans les voitures de demain.
- La fibre de carbone reste la référence du sport auto, mais sa fabrication est énergivore et son recyclage complexe.
- BMW expérimente depuis 2019 une alternative en lin, renforcée par des procédés techniques, jusqu’à 50 % plus légère et bien moins polluante.
- Après des tests concluants en endurance, ce matériau séduit aussi Cupra, Kia, Polestar ou Porsche, signe probable d’un futur usage en série.
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