Cet OVNI est une Hyundai et nous l’avons essayé (Ioniq 6)

On a roulé pendant deux jours avec le nouveau modèle de Hyundai, la Ioniq 6. Bien différente de la Ioniq 5, cette berline en récupère pourtant l’ensemble des pièces. On pourrait y voir un nouveau porte-étendard du futur de la marque, mais en s’y penchant de plus près, il ne s’agit en fait que d’une proche cousine de la Ioniq 5. Alors quel est son intérêt ? À l’heure où l’autonomie des voitures électriques est encore bien limitée à leur aérodynamisme, Hyundai en a fait son maître-mot. La Ioniq 6 ne raisonne qu’en termes d’efficience.

Le pari est gagnant. Son aérodynamisme la place entre une Mercedes EQS (Cx de 0,20) et une Tesla Model 3 (Cx de 0,23), avec un taux de pénétration dans l’air de 0,21. Equipée de jantes 18 pouces sur le modèle que nous avons eu à l’essai, elle grappille encore 70 kilomètres d’autonomie. Du côté de la batterie, l’efficience pourrait encore augmenter si l’on fait confiance à l’arrivée des mises à jour OTA (à distance) chez Hyundai, qui rejoint ainsi son concurrent Tesla ou encore Ford sur la fonctionnalité. La voiture ressemble à un OVNI – ses technologies sont-elles à la hauteur ?

Ce que sait faire Hyundai

Hyundai a une force assez singulière, que peu de constructeurs ont pu calquer : la capacité de jouer sur tous les tableaux, sans perdre en qualité. Tout en proposant une gamme de voitures simple, sans multiplier les noms et les versions. Elle a su en Europe construire des modèles thermique, électrique et hybride, sans que l’un fasse de l’ombre à l’autre. Rares sont les voitures, comme la Hyundai Kona, a exceller tout autant dans sa déclinaison essence qu’électrique.

Proposer deux motorisations sur un seul et même modèle demande forcément d’en privilégier une pour la conception du châssis. Et pourtant… le Kona a lancé Hyundai. Ses ventes se sont ensuite appuyées sur le Tucson, mais le Kona n’a pas quitté la gamme. Une nouvelle version très attendue arrive l’année prochaine. Tout cela place Hyundai en troisième position des constructeurs au monde et quatrième en Europe. Il arrive même en troisième place des marques importées en France derrière Toyota et Volkswagen.

Le futur Kona 2024 sera toujours proposé en essence, en hybride et en électrique. La France n’aura plus la possibilité de le commander en thermique, mais cela n’est plus du ressort du constructeur. L’adoption de l’électrique a dépassé les mesures politiques : maintenant la demande des clients augmente et seuls les modèles VE et hybrides sont en croissance chez la marque. Si bien qu’une voiture sur de deux aujourd’hui vendue par Hyundai est électrique.

De cette tendance, Hyundai a débouché sur la gamme Ioniq. Un seul modèle existait jusqu’à 2021 et l’arrivée de la Ioniq 5. Avec elle, la gamme 100 % électrique Hyundai naissait, sans place pour le thermique ou l’hybride. La force de frappe du constructeur ne s’est pourtant pas faite oublier. Cette fois-ci, plutôt que de jouer sur tous les tableaux des moteurs, Hyundai veut jouer sur tous les tableaux des usages. Dans un même segment, celui qui concurrence la Tesla Model 3, il vient de lancer un modèle bien plus profilé et étroit que la Ioniq 5. La Ioniq 6.

Les avantages de la Ioniq 6

Autonomie et consommation

En France, la berline arrive en concession avec seulement une batterie possible au catalogue. Il s’agit de la plus grosse, à 77 kWh. Un indicateur fort : outre les soucis de pénurie de pièces et du besoin de rentabilité, la Ioniq 6 sera choisie par ses clients pour ses prestations, plus que pour son style. Pour les mêmes pièces que la Ioniq 5, elle offre 100 km de plus d’autonomie. Alors avec 77 kWh sous le plancher, la voiture annonce une autonomie de 610 km. De quoi rivaliser avec les champions du segment tels que Tesla. Lors de notre essai, l’autonomie a été largement à la hauteur.

Nous avons pu parcourir 470 kilomètres sur notre tracé, alors que le vent soufflait fort sur la portion d’autoroute que nous avons pris. Il est très aisé de rester sous la barre des 17 kW de consommation et des 20 kW sur autoroute. À 16 kW de consommation, la Ioniq 6 peut donc aller tutoyer les 485 kilomètres avec une seule charge. Dans les meilleures conditions, les plus économes arriveront à dépasser haut la main les 500 kilomètres. Sur autoroute, il faudra compter globalement 350 kilomètres avant de devoir recharger la voiture.

La Hyundai Ioniq 6 revendique une puissance de 229 ch, pour un couple de 305 Nm, de quoi en avoir suffisamment sous la pédale pour une voiture sous la barre des 2 tonnes. On est loin des profils des SUV électriques très lourds, dont les consommations réelles fondent comme neige. Pour combler le tout, la voiture possède un freinage regénératif très efficace. Il est aussi très agréable, car il y a sur ses différents niveaux de puissance (via les palettes au volant) un mode arrêt complet, qui permet de s’arrêter sans même appuyer une fois sur les freins.

Plateforme 800V (recharge et recharge inversée)

Sur les bornes de recharge du réseau Ionity, où nous avons effectué un arrêt, la Ioniq 6 fait partie des modèles à la compatibilité de recharge la plus puissante. Oubliez les voitures électriques à 150 kW, la puissance de recharge de la Hyundai Ioniq 6 peut atteindre 239 kW. Comme les Porsche Taycan et Kia EV6, Hyundai a opté pour des câbles 800 volts plutôt que des 400 volts et cela permet à la Ioniq 6 de repousser encore plus loin sa puissance et surtout maintenir la charge élevée pendant plus longtemps.

Au final, il est possible d’aller chercher un 10-80 % en l’espace de 18 minutes seulement. Dans la réalité, l’expérience est assez bluffante et largement à la hauteur, même si les plus pointilleux diront que la voiture n’accepte pas plus de 700 volts. Sur les bornes ultrarapides, on retrouve rapidement plusieurs centaines de kilomètres dans tous les cas, faisant de la Hyundai Ioniq 6 l’une des meilleures voitures électriques du moment sur ce point. Pour la charge lente, la voiture est bien évidemment équipée d’un câble 11 kW.

Pour se targuer de disposer d’une meilleure autonomie que la plupart de ses concurrentes, la Ioniq 6 s’est équipée d’un mode de recharge inversée. Elle offre jusqu’à 3,6 kW de puissance, de quoi pouvoir brancher de nombreux appareils. Auparavant, la Ioniq 5 ajoutait aussi cette fonctionnalité, mais la plafonnait à 2 kW. Pour trouver un champion dans la catégorie, il faut se tourner vers Ford et son pickup F-150 Lightning qui offre jusqu’à 7,6 kW de puissance de recharge, de quoi dépanner d’autres modèles électriques dans le besoin.

Une berline silencieuse et lumineuse

La silhouette de la Ioniq 6 lui offre un autre avantage : faire de la voiture une vraie berline, avec la conduite qui va avec. Nous perdons de la hauteur de caisse qui fait le bonheur des propriétaires de SUV, mais nous gagnons cette assise et ce gain de dynamisme des voitures au centre de gravité plus bas. Pour le coup, Hyundai a particulièrement bien soigné l’assise, le design de la sellerie et l’habitacle en général. On se sent bien à bord et à ce niveau de confort s’ajoute une insonorisation très bonne.

Le coup de coeur revient à la visibilité, à l’avant comme à l’arrière. Les fenêtres sont particulièrement larges pour la seconde rangée, de quoi offrir un champ de vision très important, sans faire d’effort. Encore une fois, merci au style de la Ioniq 6. Contrairement à d’autres modèles – notamment chez les SUV compacts – le style n’a pas d’impact sur les surfaces vitrées. L’ensemble fait donc de l’habitacle un très beau cocon où la place ne manque pas (mis à part pour la cinquième place au niveau de la garde au toit). Comme vous allez le voir dans ses inconvénients, l’habitacle de la Ioniq 6 possède toutefois de nombreux problèmes.

Prix : l’avantage d’être une berline

Malgré qu’elle ne soit disponible qu’avec sa plus grosse batterie en France, la Hyundai Ioniq 6 s’en sort plutôt bien sur sa grille tarifaire. À partir de 52 200 euros, elle peut remercier sa silhouette de berline. Car pour ceux qui cherchent une voiture électrique de plus de 4,85 m, il faut obligatoirement se tourner vers la concurrence premium. Face à une BMW i4 par exemple, la Hyundai Ioniq 6 coûte moins cher. Il en est différent de la Tesla Model 3, depuis la chute brutale des prix chez le constructeur, qui s’affiche aujourd’hui à 44 990 euros de base et 52 990 euros en version Grande Autonomie. La Ioniq 5 coûte elle aussi un peu moins cher à 51 300 euros dans la même configuration que la Ioniq 6.

Pour 52 200 euros, les clients auront droit à la version deux roues motrices, équipée d’un seul moteur. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, c’est elle qui est la plus efficiente. La version quatre roues motrices avec deux moteurs perd 30 kilomètres d’autonomie. Même chose pour le choix des jantes. Le modèle de 18 pouces de série est là encore à privilégier pour une question d’autonomie et de bruit de roulement. La plupart des équipements sont disponibles dès le premier niveau de finition, bien que l’on soit obligé de choisir la finition la plus premium pour avoir la caméra 360 degrés, ou la finition de milieu de gamme pour la pompe à chaleur (idéale pour la batterie).

Les inconvénients

Confort de conduite

Retour au volant de la Ioniq 6 pour parler de sa conduite, maintenant. Bien que celle-ci soit plus agréable que sur la Ioniq 5, on regrette son amortissement trop ferme, qui ne gomme aucune des aspérités de la route – surtout à basse vitesse. Le réglage rend la voiture moins confortable que l’on pourrait attendre d’une berline, et la direction est elle aussi un peu trop légère à notre goût, forçant à de petits ajustements de direction en permanence en ligne droite. Peut-être que ce genre de détails pourra être réglé par la suite via les mises à jour à distance de Hyundai, mais c’est un bien qui a réellement participé à notre expérience sur la route, notamment sur les autoroutes. Ajoutez à cela le vent de face que nous avons pu rencontrer en remontant l’A7 depuis Marseille et vous voilà à devoir redoubler d’attention pour bien garder le cap.

Expérience numérique

Sur le tableau de bord et derrière le volant, deux écrans de 12,3 pouces récupèrent toute l’instrumentation de la Ioniq 6. C’est à travers eux que la voiture doit exprimer son virage tech. Malheureusement, l’expérience est décevante. Les écrans ont beau l’air grand, ils abritent une interface aux visuels un peu vieux et une expérience d’utilisation désagréable. On a dû mal à s’y retrouver – bien trop d’informations sont affichées – et il faut passer à travers de nombreux menus pour trouver ce que l’on cherche. La navigation en est elle aussi handicapée. Nous avons d’ailleurs rencontré un gros bug au début de notre parcours, où notre position dans l’espace était décalée pendant une dizaine de minutes.

Autre défaut : les avertisseurs sonores. Et particulièrement l’alerte de dépassement de vitesse autorisée. Activée après chaque démarrage, il faut à chaque fois aller la désactiver dans l’une des pages des paramètres pour éviter qu’elle s’active toutes les 3 minutes. Les équipes de Hyundai l’ont justifié par une obligation des régulateurs pour obtenir toutes les étoiles aux tests de sécurité, mais cela dégrade clairement l’expérience, d’autant plus qu’elle fonctionne avec un système de reconnaissance des panneaux qui a l’habitude de confondre des signalisations avec d’autres qui ne nous concernent pas. Alors la voiture sonne, l’insonorisation est caduque.

Les problèmes de l’habitacle et du coffre

Revers de médaille de la silhouette de la Ioniq 6 : son manque d’espace de rangement. Le hayon de la Ioniq 5 est remplacé par une malle et l’espace de rangement est de 401 litres contre 527 litres sur l’autre modèle. L’ouverture n’est pas très pratique, et la concurrence telle que la Kia EV6 ou la Model 3 offre des capacités bien plus élevées, à 490 et 542 litres respectivement.

Ce n’est pas mieux dans l’habitacle. Rien n’a été étudié pour pouvoir ranger beaucoup d’affaires. Le système de boîte à gants coulissant est parmi les plus petites du marché ; les bacs de rangement des portes ne sont pas suffisamment grands pour y ranger une bouteille. Au final, il n’est pas question de place, mais de choix stylistiques. Il n’y a qu’à voir la planche de bord et l’on comprend que la taille de la boîte à gants ne traduit que des choix de design. Pour l’aspect pratique, on choisira obligatoirement une Ioniq 5.

Bilan de l’essai

La Ioniq 6 a une vraie raison d’être. La nouvelle berline électrique de Hyundai apporte une continuité dans la ligne de la première Ioniq sortie sur le marché en 2016. Elle vient aussi profiter d’une opportunité ratée par la concurrence : l’autonomie des voitures électriques est encore fortement contrainte par leur aérodynamisme et très peu de modèles sur le marché l’ont compris. La Ioniq 6 a donc naturellement grimpé au classement des modèles les plus efficients. Tous ceux qui cherchent une voiture électrique et qui risquent de devoir enfiler les kilomètres trouveront de l’intérêt à choisir une Ioniq 6.

En revanche, il serait mentir que de dire que la voiture est un concentré de technologies. Dans l’antre de la berline, le numérique est mal intégré, disons-le. On aurait aimé retrouver un système de clés sur le smartphone comme le fait Tesla, alors que la Ioniq 6 en troque son système d’ouverture des portes sur sa finition la plus haute. Heureusement, le régulateur de vitesse adaptatif avec maintien dans la voie est disponible dès le premier niveau de finition. Il faudra en revanche payer 8 600 euros supplémentaires pour pouvoir trouver le système de stationnement à distance via télécommande.

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Hyundai Ioniq 6

52 990 €

7

Conduite

6.5/10

Habitacle

6.5/10

Technologies embarquées

6.0/10

Autonomie

9.0/10

Prix/équipements

7.0/10

On aime

• Autonomie pour tutoyer les 500 km
• Recharge 10-80 % en 18 minutes
• Freinage régénératif jusqu'à l'arrêt
• Insonorisation exemplaire
• Visibilité à bord et luminosité

On aime moins

• Coffre (401 litres) et rangements
• Expérience numérique
• Manque de confort
• Qualité des matériaux