Le troisième modèle dérivé de la plateforme modulaire MEB de Volkswagen arrive sur les routes. L’ID5, qui est la version coupé de l’ID4, pourrait sembler n’être qu’une sortie mineure. Mais en 2022, comme chez Tesla et Ford, les modèles du groupe Volkswagen évoluent en continu grâce à des mises à jour à distance. La dernière sortie de la gamme, qui est aussi l’électrique la plus chère de la marque, bénéficie de toutes ces avancées et nous les présente aujourd’hui.
Parmi les plus importantes, l’amélioration de la gestion de la batterie. Là où il était difficile de tomber sous les 20 kWh de consommation sur les premiers exemplaires de la ID3, la nouvelle ID5 nous a proposé des chiffres aux alentours de 19 kWh, et potentiellement jusqu’à 16-17 kWh avec de meilleures conditions d’essai (nous avons effectué le test pendant l’épisode caniculaire, à coup de 40 degrés sur la route).
D’autres avancées sont à noter, comme le régulateur adaptatif avec maintien dans la voie interconnecté aux autres Volkswagen, et l’augmentation de la puissance de recharge, où encore l’aide au changement de voie et une nouvelle fonctionnalité pour laisser la voiture se garer toute seule.
Pour notre essai de la Volkswagen ID5, nous avons choisi de prendre la route à bord d’une version Pro Performance, située en dessous du modèle haut de gamme baptisé GTX. Au niveau de la technique, tout est différent. Il n’y a qu’un seul moteur de 204 ch, au lieu de 2 sur la GTX (299 ch). La transmission aux roues arrières change de la transmission intégrale, la puissance de recharge est plus faible (135 kW contre 150 kW sur GTX) et certains équipements tels que les feux Matrix LED ne sont pas disponibles de série sur Pro Performance.
Cela dit, à 7 000 euros de moins, la version Pro Performance se distingue avec un angle de braquage de 10,2 m contre 11,57 m sur la GTX (à cause du moteur à l’avant). L’autonomie est aussi plus grande, alors que les deux modèles partagent la même batterie de 77 kWh.
Seul bémol, et cela pour toute la gamme : les prix sont très élevés. Volkswagen est fortement touché par la pénurie des composants et rien qu’en 2022, les ventes de son ID3 ont chuté de 60%. L’ID5 arrive au moment où le bonus de 2000 euros sera réduit de moitié le 1er juillet. Ambiance.
L’ID5 arrive au moment où le bonus de 2000 euros sera réduit de moitié le 1er juillet. Ambiance.
L’habitacle, une controverse
Lors des essais de l’ID3, le constat était flagrant. La taille des coûts, la chasse au poids et l’urgence de sortir rapidement une gamme électrique (en sortie de dieselgate) ont entraîné Volkswagen a revoir totalement l’habitacle de ses modèle. Rien ne diffère sur les ID3, ID4 et ID5, toutes logées à la même enseigne. Le style est très simple, la voiture dit adieu à de nombreux équipements traditionnels et beaucoup le voit comme une vraie perte en qualité des habitacles de la marque.
L’ID5 a remplacé les compteurs traditionnels par un petit écran au style peu élégant et aux informations limitées. Les boutons sont peu nombreux, la console centrale est remplacée par des espaces de rangement en plastique dur et la commande pour passer de la marche avant à la marche arrière est située derrière le volant (un choix peu ergonomique), avec un aspect bien moins qualitatif que chez la concurrence. Certaines pièces, qui ne tombent pas directement à portée de vue, sont assez mal assemblées.
Traditionnellement, le souci est reproché à Tesla, qui n’a jamais fait de ces critères une priorité. Mais n’oublions pas qu’en début d’année, nous faisions le même reproche à Audi sur son dernier Q4 e-tron, au style pourtant bien différent et très cossu.
Comme quoi, il faut toujours se méfier des apparences et les mauvais assemblage des matériaux ne touche pas plus Volkswagen de Audi ni de Tesla. Je dirais même que ma confiance est plus forte dans l’habitacle de la Volkswagen plutôt que de l’Audi Q4 e-tron, avec laquelle je parcourais la France en février dernier.
Volkswagen a voulu suivre Tesla avec un habitacle très épuré qui se concentre sur l’essentiel : un écran central de 12 pouces. Pour notre plus grand plaisir, il est très réactif et son interface est assez simple. C’est un journaliste tech qui vous le dit…
On s’y retrouve très vite, on apprécie d’utiliser Apple Car Play (ou Android Auto chez Android) pour utiliser les applications de notre smartphone, et le système de navigation de Volkswagen est clair. Difficile de trouver mieux chez la concurrence, alors que les écrans dans les habitacles n’ont jamais été réputés pour être aussi réactifs qu’un smartphone (à part chez Tesla justement).
Toutefois, beaucoup crieront au scandale alors qu’à des prix presque équivalents, une Audi Q4 e-tron propose trois écrans et des compteurs digitaux avec le Virtual Cockpit (pour un affichage de la cartographie derrière le volant). Le gap est immense avec Volkswagen.
À des prix presque équivalents, une Audi Q4 e-tron propose trois écrans et des compteurs digitaux
Mais avec une assise et une position de conduite très bonne, un système d’affichage tête haute meilleur que celui d’Audi et un espace à bord très important, le compromis est idéal à notre goût. La voiture possède un gigantesque toit vitré, des sièges électriques à mémoire avec rallonge de l’assise, et une insonorisation très bonne.
D’un point de vue purement personnel, un habitacle épuré et se concentrant sur l’essentiel est pour moi une bien meilleure invitation au voyage. Quand la technologie et le confort répondent à l’appel tout en conservant un habitacle simple, l’utile se joint à l’agréable et notre attention sur la route n’en est que moins perturbée.
De mon humble avis, l’ID5 s’est trouvé la bonne recette entre une voiture fonctionnelle et une voiture agréable à vivre. Un sentiment que je retrouvais dans la Model 3 de Tesla à l’époque… Et comparativement à la berline compacte, Volkswagen propose un compteur derrière le volant et même un affichage tête haute.
Quand la technologie et le confort répondent à l’appel tout en conservant un habitacle simple, l’utile se joint à l’agréable
L’autonomie de la Volkswagen ID5
La nouvelle ID5 profite d’une très bonne gestion de la batterie grâce aux améliorations du logiciel à distance. Volkswagen rejoint Tesla et Ford sur le déploiement de ces mises à jour, qui lui permettent de faire meilleure presse que les ID3 et ID4 à leur lancement.
La consommation de l’ID5 tombe sous les 20 kWh très facilement et on atteint même les 17 kWh avec une conduite éco et dans un environnement propice (en ville notamment). Au résultat, la Volkswagen ID5 peut dépasser les 400 kilomètres d’autonomie. À batterie (77 kWh) et moteur équivalent (204 ch), l’Audi Q4 e-tron était moins efficiente (ne comptez pas plus de 300 kms).
La consommation de l’ID5 tombe sous les 20 kWh très facilement
Sur la question de la recharge, Volkswagen aurait pu se montrer plus sympathique avec ses clients. Le passage à 150 kW de puissance n’est disponible que sur la version haut de gamme GTX. La recharge sur les versions Pro et Pro Performance se limite à 135 kW. Aucun élément technique ne justifie la différence : les deux modèles possèdent la même batterie. Mais pour une question de montée en gamme, Volkswagen a limité la recharge de notre modèle d’essai, dommage. La Kia EV6 (240 kW) et la Tesla Model Y (250 kW) sont bien au-dessus.
Technologie autonome : l’ID5 joue avec notre confiance
Là où Volkswagen n’a pas hésité à montrer les crocs, c’est sur les technologies actives. L’ID5 n’a rien à envier à une Audi Q4 e-tron, ni même à une Audi A8. La voiture concurrence largement Tesla et Volvo en matière de technologie passive et active, si bien que l’on se retrouve à conduire 50% de la voiture sans même s’en rendre compte, avec une sensation de sécurité très forte.
On se retrouve à conduire 50% de la voiture sans même s’en rendre compte
Grâce à la reconnaissance des panneaux, la voiture est toujours préventive sur les freinages et sur notre trajectoire. Le régulateur adaptatif couplé au système de maintien dans la voie offre une conduite semi-autonome très efficace et fluide. Il est toujours nécessaire de tenir le volant (législation), mais il suffit d’une très légère pression pour que le système capacitif détecte la main.
Grâce au cloud, Volkswagen connecte l’ensemble des voitures de sa flotte pour analyser les courbes les plus optimales. Compris dans la dernière version de Travel Assist 2.5, le système va par exemple faire passer la voiture plus à gauche ou à droite de sa voie si la plupart des utilisateurs passés plus tôt le faisaient ainsi. Un moyen de ne pas appliquer bêtement un maintien au centre de la voie, qui n’est pas toujours optimal. Bien sûr, la voiture prend aussi en compte son environnement et les autres véhicules aux abords.
Pourtant, la technologie nous a réservé quelques frayeurs
Pourtant, la technologie nous a réservé quelques frayeurs. La faute aux commandes pour activer le système (même critique que nous avions faite sur l’ID3 il y a deux ans) et au nouveau mode de changement de voie assisté. Commençons par les boutons de commandes sur le volant : leur système est plutôt bien pensé, mais la technologie par retour haptique est trop sensible. Par mégarde, il nous est souvent arrivé de cliquer sur l’un des boutons. Des boutons physiques ou un commodo derrière le volant auraient été plus simples d’utilisation.
Enfin, parlons du mode de changement de voie assisté. Avec l’aide au maintien dans la voie enclenché et à plus de 90 km/h sur autoroute, il est possible de laisser la voiture changer de file toute seule. Pour cela, il suffit de cliquer une fois sur le clignotant dans la direction souhaitée. L’affichage de l’écran placé derrière le volant indique quand il est possible d’effectuer l’action. Cela dit, l’intégration est bien plus compliquée en réalité.
Déjà, il est primordial d’effectuer une seule pression courte sur la commande du clignotant. En appuyant plus longuement, la voiture vous rend la main et part du principe que vous effectuerez manuellement le changement de file. Les aides au maintien dans la voie se désactivent d’un coup, ce qui peut s’avérer très dangereux. Une fois l’habitude prise, le système rencontre encore des limites. À plusieurs moments, et dans des conditions de trafic calmes, le système nous affichait un message d’échec, annulant la manoeuvre. Pour le confort et la sécurité, on repassera.
Pour le confort et la sécurité, on repassera
Gadget inutile ou indispensable selon chacun, Volkswagen profite d’une mise à jour du software pour ajouter un mode de stationnement automatique à mémoire d’emplacement. Les conducteurs pourront ajouter jusqu’à 5 lieux sur lesquels la voiture mémorisera les manoeuvres de stationnement et les répétera de façon autonome les fois suivantes, en vous proposant l’action en amont de votre arrivée sur l’écran central. Nous l’avons testé, dans une situation très simple (avec énormément de place aux abords et une manoeuvre en deux coups), mais il faut dire que l’effet waouh est là.
Un SUV plaisant à conduire
Les technologies de sécurité actives n’enlèvent en rien au plaisir de conduire à bord de l’ID5. Le SUV est aussi agréable à conduire que l’ID3. Son châssis est particulièrement polyvalent, très agile et avec une prise de roulis contrôlée. L’amortissement est très bon, en plus des sièges au maintien parfait de notre modèle d’essai.
Le SUV est aussi agréable à conduire que l’ID3
La direction est très plaisante également, toujours dans un compromis entre efficacité et confort. Fluide et suffisamment précis, le volant est aussi très agréable en main. Avec une conduite plus dynamique et sur des routes sinueuses, la voiture montre d’une très belle agilité et se place très bien. En ville, les manoeuvres sont facilitées par un angle de braquage bluffant de 10,2 m sur la version Pro – là où il est de 11,57 m sur la version GTX, à cause du moteur à l’avant.
Quant à la motorisation, les 204 ch du bloc électrique de 150 kW sont forcément en deçà des 299 ch (220 kW) de la GTX, mais feront parfaitement l’affaire. Les relances sont excellentes et il n’en faut pas plus.
Les relances sont excellentes et il n’en faut pas plus
Au final, le seul défaut à notre goût concerne la pédale de freinage. Préférez le mode “B” pour avoir le freinage régénératif au relâché de pédale, que le mode “D” qui demande d’exercer une pression sur la pédale de frein. En effet, la pédale n’est vraiment pas sensible et il faut aller chercher très loin pour gagner en mordant. L’explication ? Volkswagen fait en sorte que ses conducteurs exploitent avant tout le système régénératif et non les plaquettes pour économiser les pièces et optimiser la recharge des batteries.
On trouve très vite notre position à bord de cet ID5 et le champ de vision est très large grâce au pare-brise. La rétrovision n’est pas trop problématique, malgré la forme de la lunette arrière. Les rétroviseurs sont très grands et récupèrent le système d’alerte d’angle mort.
Pour manoeuvrer en toute tranquillité, Volkswagen propose une option caméra 360 également. Il fait partie du pack Assistance Plus (en option à 1750 euros, même sur GTX) qui compte aussi la conduite semi-autonome, l’assistance au changement de voie, le coffre électrique et le stationnement automatique avec mémoire.
Bilan de l’essai de la Volkswagen ID5
Imaginez la Volkswagen ID5 à 10 000 euros de moins, et nos impressions seraient excellentes. On comprendrait plus facilement la présentation de la planche de bord, ses quelques assemblages faisant défaut, et le prix de ses options. Malheureusement, en plus des délais rallongés à cause de la pénurie des composants (les constructeurs automobiles sont très touchés par la guerre en Ukraine), c’est un billet à plus de 60 000 euros qu’il faudra dépenser pour cette ID5.
Imaginez la Volkswagen ID5 à 10 000 euros de moins, et nos impressions seraient excellentes
Notre modèle d’essai est disponible à partir de 52 150 euros, en déduisant le bonus de 2000 euros jusqu’au 1er juillet 2022. Il sera de 53 150 euros dans deux semaines, et il faut encore rajouter le prix des options. Sur notre modèle, nous arrivons à 61 775 euros (et 62 775 euros à partir du 1er juillet). La concurrence est encore moins accessible : compter 5000 euros de plus pour une Audi Q4 e-tron Sportback de finitions équivalentes, et entre 5000 et 10 000 pour une Model Y Grande Autonomie.
Il n’empêche que Volkswagen signe ici sa meilleure voiture électrique, si l’on prend en compte les mises à jour logiciel, l’efficience de la batterie et du moteur, l’espace à bord, la position de conduite, la conduite semi-autonome et l’écran de 12 pouces totalement à la page.
Chez la concurrence, Tesla et Kia se distingueront par leur puissance de recharge améliorée et leur autonomie supérieure. Audi joue surtout sur l’habitacle, avec un dessin plus cossu et un aspect plus proche d’une voiture thermique aussi.
Sinon, à prix similaires, il faut aussi noter la présence de la BMW EQA et son habitacle plus futuriste. Mais à la comparer à la Volkwagen ID5, la batterie est plus petite, l’autonomie moins importante et la recharge plus longue. L’espace à bord et aussi plus restreint et la capacité du coffre chute à 340 litres seulement, contre 549 litres pour la ID5.
📍 Pour ne manquer aucune actualité de Presse-citron, suivez-nous sur Google Actualités et WhatsApp.
Volkswagen ID5 Pro Performance
52 150 €
On aime
- Agréments de conduite, maniabilité
- Espace à bord
- Simplicité du tableau de bord (parfait pour rester concentré sur la route)
- Réactivité écran/interface
- Bonne gestion de la batterie
On aime moins
- Prix trop élevés
- Qualité de certains assemblages
- Ergonomie des commandes de conduite semi-autonome
- Puissance de recharge bridée sur version Pro (vs GTX)
- Emplacement des buses d'aération
