Ses immenses jantes en croix de 22 pouces supportant un look façon vaisseau spatial attirent forcément l’œil. Capot interminable, silhouette râblée, poupe fuyante : même s’il est pâle comme un frigidaire, le Polestar 3 ne passe pas inaperçu. Et il vaut mieux car la marque sino-suédoise fraîchement débarquée en France est pour le moment ultra confidentielle. Pour s’attaquer aux grands noms allemands, il va falloir se la jouer fine.
L’anti SUV : un look de vaisseau spatial qui casse les codes
Les designers ont ainsi redoublé d’audace pour façonner l’engin. Son toit bas de plafond (1,61 m) associé à un nez plongeant le rapproche davantage d’une élégante berline que d’un SUV haut perché. L’arrière est encore plus rabaissé avec un aileron chatouillant à peine le haut de ma poitrine. Assez long (4,90 m), le Polestar 3 repose en prime sur de grands pneus à profil bas prêts à accrocher l’asphalte. L’effet parpaing est évité.
Tant mieux, car l’intérieur ne casse par contre pas des briques niveau originalité. La formule est simple : prenez un habitacle de Volvo, émincez quelques détails ici et là, troquez le logo sur le volant et vous obtenez un cockpit de Polestar tombé tout frais ! C’est épuré, discret et léger. L’essentiel des fonctions est en ce sens regroupé dans un écran tactile mastoc de 14,5 pouces arrangé au format portrait.
Le piège du tout-tactile : quand l’ergonomie devient un défi sur le Polestar 3
Une très mauvaise nouvelle pour l’ergonomie du Polestar 3. Ventilation, aides à la conduite, réglages divers, boîte à gants, feux… Tout ou presque se commande par le biais de cette dalle très sensible aux traces de doigts. De quoi faire hurler certains, moi le premier. Heureusement que le système d’exploitation tournant sous Android Automotive est à la pointe. Graphismes, fluidité et réactivité sont exemplaires. Le planificateur d’itinéraire est sans défaut.
Restreindre le contrôle des quatre vitres à deux boutons pour gratter quelques sous est en revanche incompréhensible. Plantée au plafonnier, la fonction dégivrage voisine les warnings et le bouton d’appel d’urgence. Drôle de réflexion, là encore… Quant au commodo des clignotants, il revient constamment en position initiale après activation, demandant également son petit temps d’adaptation.
Cuir Nappa, plastiques moussés et bois texturé : un intérieur qui survole la concurrence
Les idées ont heureusement été meilleures au chapitre de la qualité perçue. Aucun compromis n’a été fait par le Polestar 3, qui hérite d’une finition topissime. Les assemblages sérieux sont légion, les plastiques moussés abondent. Tout est soigné, que l’on vise en haut ou en bas, à l’avant ou à l’arrière. Les sièges en cuir Nappa perforé respectueux du bien-être animal (à ce qu’il y paraît) ont aussi fière allure. Encore heureux vu le prix (6 000 €).
Même la garniture du hayon est tapissée, ce qui est rarissime. L’insert en bois texturé courant le long de la planche de bord ne démérite pas non plus. S’il n’est pas très beau avec ses boutons invisibles, le volant demeure agréable à prendre en mains. Sa jante n’est pas horriblement fine, ni excessivement épaisse. Et puis, il est plutôt sympa à manier, nous y reviendrons après. Toute cette rigueur nous rappelle la Polestar 4.
Pilot Assist : l’ombre au tableau des aides à la conduite du Polestar 3
Ce soin contraste avec certains équipements, comme l’écran d’instrumentation planté sur la colonne de direction. Cette tablette Milka ne propose en effet que trois modes d’affichage. C’est pire pour la visée tête-haute, qui n’est pas du tout personnalisable. Rudimentaire, le système ne montre que les informations vitales comme la vitesse ou la navigation matérialisée par des flèches rikiki. La conduite semi-autonome peut aussi s’inviter sur le pare-brise.
Mais cet ensemble nommé Pilot Assist manque cruellement de rigueur. Les réactions sont parfois brutales, les changements de file souvent mollassons et la tenue de cap généralement hasardeuse, y compris en ligne droite. L’auto finit par avertir que l’on quitte sa voie alors que c’est bien elle-même qui est incapable de rouler droit ! Au final, on a plus l’impression d’être trimballé par un jeune conducteur complètement crispé que par un véritable chauffeur.
2,6 tonnes d’agilité : le petit miracle de la suspension pneumatique
Conduire soi-même est ainsi moins fatiguant… et plus amusant. Certes, avec plus de 2 600 kg à sec, notre version Dual Motor s’annonce camionesque. Mais le Pack Performance gonfle aussi la puissance à 517 ch et le couple à 910 Nm, deux valeurs remarquables. Les accélérations étonnent (0 à 100 km/h en 4,7 s) et en pointant la suspension pneumatique sur son réglage le plus ferme, les kilos en trop s’évaporent virtuellement.
Les prises de roulis resserrées laissent la voiture dérouler une agilité surprenante. Ce gentil frigo pivote sans mal en virage grâce à une direction consistante et une distribution millimétrée du couple sur chaque roue. Chaque sortie de courbe se solde par des reprises toniques alors que le freinage assuré par des étriers signés Brembo convainc. En conduite enlevée, le Polestar 3 est incontestablement un enfant agité qui anticipe judicieusement son coup d’après.
Vie à bord : de l’espace et du silence pour les passagers, mais un coffre restreint
S’il faut calmer le jeu, le sino-suédois s’applique également. Après avoir écrabouillé sans relâche l’accélérateur et fait souffrir les pneus sous une pluie battante, on passe la suspension sur le mode le plus souple. On sent les débattements plus importants, les amortisseurs plus lâches. C’est confortable sans être d’un moelleux excessif. Quant à l’insonorisation, elle se révèle solide grâce au vitrage feuilleté intégral filtrant efficacement les bruits indésirables.
Bien dessinés, les sièges repoussent aussi la fatigue par leurs multiples réglages. Il est possible d’incliner et d’allonger l’assise, de gonfler les soutiens latéraux ou encore de se faire masser via cinq programmes différents. Ce n’est pas le spa, mais presque ! L’espace est en tout cas généreux, que ce soit au niveau de la tête ou des genoux. Ceci dit, la place centrale arrière demeure aussi inhospitalière que chez les concurrents. Les coffres avant (32 l) et arrière (484 l) sont limités au vu du gabarit.
Autonomie et recharge : les limites de la plateforme 400V du Polestar 3
Le Polestar 3 surclasse en revanche les rivaux en consommation. Mais c’est pour une mauvaise raison car les kilowattheures détalent de la batterie à vitesse grand V. Impossible ainsi de glisser sous les 30 kWh/100 km sur autoroute. C’est énorme, même en prenant en compte les pneus hiver équipant notre voiture. Malgré un accumulateur éléphantesque de 111 kWh, l’autonomie n’est alors pas aussi bonne qu’espéré.
Les 350 km sont à peine atteignables sur voie rapide, ce qui précipitera les recharges. Hélas, le SUV ne se hâte pas à la borne puisque sa plateforme 400V n’autorise qu’une puissance maximale de 250 kW en courant continu DC. Dans les faits, nous n’avons jamais dépassé les 160 kW, même en arrivant avec une batterie chaude et un faible niveau de charge (systématiquement entre 5 et 10 %). Décevant… pour être gentil. Ceci dit, le Polestar 3 recevra prochainement une architecture 800V qui optimisera, on l’espère, la puissance de charge.
Plus de 110 000 € sur la table : le prix d’un premium “tout compris”
Il faudra aussi redoubler de vigilance en ville où le Polestar 3 peut piéger les débutants. Le bout de son imposant capot est invisible alors que ses 1,97 m de large n’ont rien d’innocent dans les ruelles. Ce serait dommage d’écorcher les jolis rétroviseurs ou d’édenter les jantes hors de prix, d’autant plus que les quatre roues directrices sont absentes. Nous recommandons vivement la caméra 360° avec fonction 3D en option pour s’épargner de coûteux bobos.
L’équipement est heureusement riche : sièges ventilés, fermeture assistée des portes, excellente sonorisation Bowers & Wilkins 1 600 W, feux matriciels, suspension pneumatique, toit panoramique, clé numérique… Rien de sensationnel dans le tas mais l’essentiel y est vu le prix : notre modèle excède les 110 000 € en incluant ces multiples gourmandises. Beaucoup d’argent, certes, mais conforme à ce qui se fait en face.
Notre avis sur le nouveau Polestar 3 électrique
Le look sans concessions est la variable la plus remarquable du Polestar 3. Les efforts sont également manifestes à bord, où la qualité de finition survole les débats. Confort et tenue de route sont aussi deux inconciliables que le sino-suédois a su associer. Cependant, des compromis importants sont à faire en termes d’ergonomie, de consommation et de recharge. Sur un véhicule qui se revendique premium, ça interdit la mention très bien.
📍 Pour ne manquer aucune actualité de Presse-citron, suivez-nous sur Google Actualités et WhatsApp.
Polestar 3 Long Range Dual Motor Performance Pack
92 300 € On aime
- Le style original
- Le soin apporté à l’habitacle
- Le confort léché
- La tenue de route convaincante
On aime moins
- L’ergonomie complexe
- La consommation trop élevée
- La recharge faiblarde
- Les équipements pas tous au point
