Elle semble avoir séché les cours de physique. Le sentiment dominant à bord de l’Audi S e-tron GT est sans conteste sa stabilité critique en courbe. Son châssis vire à plat, même dans une épingle serrée abordée à vitesse élevée. Sa direction traite toutes les doléances du pilote pour en restituer une trajectoire précise et fidèle. On se sent vissé au sol et invincible quel que soit le revêtement. Les quatre roues motrices du système Quattro aident à parfaire l’accroche.
À moins de sortir d’un virage comme un dératé, le survirage est inexistant. Les 591 ch sont proprement distribués pour éviter tout patinage. L’inscription dans le tournant suivant est tout aussi aisée, avec une pédale de frein à la consistance facile à appréhender. Aucune astuce électronique, la S e-tron GT se passe simplement de freinage régénératif pour permettre de doser « aux plaquettes ». Le résultat est probant.
680 ch et un 0 à 100 km/h en 3,6 secondes : une fake news ?
La fonction Launch Control débloque jusqu’à 680 ch. Pied gauche sur le frein, pied droit au fond de l’accélérateur, on lâche, l’auto part comme une balle. La vision se trouble une poignée de millisecondes, la cervelle tentant de rattraper le décor qui défile en accéléré. Après un fact-checking express, force est de reconnaître que le 0 à 100 km/h annoncé en 3,6 secondes n’était pas une fake news. Il y a bien sûr encore plus efficace comme lance-pierre, mais on s’en contentera déjà volontiers.
Impossible d’ailleurs d’exploiter toute la puissance sur route ouverte, où les limitations de vitesse contiendront tout excès de délire. On bascule alors du mode Dynamic au mode Confort. La suspension pneumatique s’assouplit, sans rendre le carrosse véritablement confortable. Sur des jantes de 21 pouces, cela reste naturellement ferme. Les assises aussi raides qu’enveloppantes n’arrangent rien.
Le défi des dos d’ânes : quand la ville devient un cauchemar
La S e-tron GT rencontre aussi un autre problème. Ses 4,99 mètres de long et 1,97 mètre de large réclament une attention toute particulière en ville. Si nous avons l’habitude de manœuvrer de gros SUV, la berline sportive pose un nouveau défi, celui des dos d’ânes. S’ils sont trop hauts, ce qui est fréquent, on finit par racler, même quand la suspension pneumatique est dans sa position la plus haute.
On regarde donc chaque ralentisseur de travers, ce qui rend les évolutions urbaines peu tranquilles. La visibilité n’est pas optimale non plus, avec des montants épais et des vitres de taille réduite. N’espérez pas compter sur les caméras, elles sont plutôt floues. L’absence de mode One Pedal se fait aussi sentir, d’autant plus que le freinage régénératif demeure très faible, même en mode Confort. La ville n’est pas pour elle.
Habitabilité et coffre : le point faible prévisible ?
Et ce n’est pas non plus une super voiture à vivre. L’habitabilité est réduite et les rangements minuscules. L’espace arrière est compté et la place centrale inutilisable tellement les assises latérales sont enveloppantes. Mieux vaut également ne pas prendre le coffre pour référence. Son ouverture est extrêmement contrainte par une malle étroite façon boîte aux lettres alors que le volume de 350 litres fait pitié au regard du gabarit.
Dalle riquiqui et qualité sans éclat : l’intérieur prend du retard ?
Le rangement de 77 litres à l’avant ne sert pour sa part qu’à déposer les câbles de recharge. À bord aussi, on est peu gâtés. La qualité de finition est correcte, même si quelques plastiques durs dénotent. L’écran tactile de 10,1 pouces semble riquiqui aux standards actuels. Son interface n’est plus de première jeunesse. On se consolera avec un bloc de ventilation entièrement à part profitant à l’ergonomie.
Particulièrement configurable, l’instrumentation de 12,3 pouces est en revanche parfaitement au goût du jour. C’est bien le seul élément remarquable de l’intérieur, qui privilégie la sportivité à la technologie. Sur le long cours, c’est pourtant pas mal. La conduite semi-autonome n’accorde aucune frayeur alors que le confort devient satisfaisant. L’auto se rabaisse en mode Efficiency, ce qui bénéficie à la consommation.
Autonomie et architecture 800V : la voyageuse infatigable
Les 22 kWh/100 km sur autoroute permettent ainsi de voyager sereinement. L’aérodynamique compte réellement ici et comparé à un SUV, le constat est implacable ! La batterie de 105 kWh autorise alors un rayon d’action de plus de 450 km avant de ravitailler. Et là aussi, les soucis ne sont pas d’actualité. La plateforme 800 V permet en effet de recharger à forte vitesse.
Recharge rapide : bonne mais désormais derrière les chinoises
270 kW en pic en courant continu DC n’a rien d’impressionnant aujourd’hui, mais cela reste bien au-delà de la moyenne. Le 10 à 80 % demande alors 18 minutes. Bien sûr, les chinoises pourront vous narguer en ravitaillant encore plus vite pour une bouchée de pain. Mais elles n’ont pour l’heure pas l’aura dégagée par la S e-tron GT. Elles feront aussi mieux niveau équipement. L’allemande n’est pas mauvaise, mais paie cher sa conception plus ancienne.
L’affichage tête-haute ? Petit et sans réalité augmentée. Les sièges ? Chauffants et ventilés seulement. La conduite semi-autonome ? Sans le changement de voie automatique. Le GPS ? Efficace avec un planificateur sûr, mais avec une fluidité qui laisse à désirer. Les feux laser ? Étonnants au premier abord, mais à la portée pas si bluffante qu’espéré. Des petits tracas compliqués à pardonner vu le prix du morceau.
Audi S e-tron GT ou Porsche Taycan : le dilemme à 164 600 €
La S e-tron GT débute à 137 650 €… C’est un peu beaucoup. Et ne pensez pas que les équipements précités sont inclus en série. Avec toutes les options intégrées, notre modèle d’essai coûte la bagatelle de 164 600 €. L’agrément de conduite peut-il justifier ce tarif ? Pas réellement, ni le style, bien que très réussi. À ce prix-là, nous nous serions plutôt précipités chez Porsche pour signer illico une Taycan qui risque aussi de décoter moins vite que l’Audi. Mais parler argent dans le luxe est vulgaire à ce qu’il y paraît. Pas un mot, donc…
Notre avis sur l’Audi S e-tron GT
Elle accélère sans faiblir, tourne sans fléchir et voyage sans gémir. L’Audi S e-tron GT est une machine formidable à plus d’un titre. Mais son ticket d’entrée élevé pousse à réclamer encore davantage. Un contenu technologique plus fort et un confort plus léché auraient été souhaitables pour que cette auto devienne réellement une licorne.
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Audi S e-tron GT Quattro
137 650 €
On aime
- Les lignes splendides
- Le plaisir de conduite optimal
- Les performances de bon niveau
- La consommation contenue sur autoroute
On aime moins
- La qualité de finition quelconque
- Le contenu technologique vieillissant
- Le confort assez raide
- L’habitacle confiné
