Vingt-quatre ans après avoir tiré sa révérence sous sa forme originelle, la plus célèbre des citadines françaises opère un retour en force. En ce printemps 2026, la Renault Twingo E-Tech investit nos routes avec une silhouette néo-rétro qui ravivera instantanément la nostalgie des années 90. Mais ne vous fiez pas à sa bouille sympathique et à ses phares malicieux hérités de la version de 1992 : sous cette robe acidulée se cache une véritable révolution culturelle pour la marque au losange. Promise à un tarif plancher sous la barre symbolique des 20 000 €, cette puce des villes n’est pas qu’une simple nouveauté électrique de plus ; elle porte sur ses frêles épaules la lourde tâche de démocratiser enfin la mobilité branchée pour le grand public.
Pour réussir ce pari tarifaire que beaucoup jugeaient intenable en Europe, Renault a dû aller voir ailleurs, en Chine. La Twingo 2026 est le fruit d’un développement “commando” bouclé en à peine deux ans, du jamais vu chez un constructeur historique, rendu possible grâce à une immersion totale au cœur de l’écosystème chinois. En confiant près de la moitié des composants et le co-développement du véhicule à son nouveau centre de R&D basé à Shanghai, la firme de Billancourt a court-circuité la lourdeur bureaucratique européenne pour adopter le rythme effréné des géants de l’Empire du Milieu. Une hybridation industrielle fascinante, quoi que controversée, mais peut-être la seule solution pour sauver l’Europe de sa propre industrie.
Sur le papier, les répercussions de ce séisme managérial sont flagrantes et rebattent les cartes technologiques du groupe. Exit le moteur synchrone maison et les coûteuses batteries des grands frères. Renault cède aux sirènes de la technologie chinoise en adoptant un bloc compact à aimants permanents associé à une chimie de batterie LFP (Lithium-Fer-Phosphate). L’objectif ? Une efficience urbaine redoutable grâce à un poids plume d’à peine 1,2 tonne. Alors, cette Twingo low-cost conçue à la vitesse de l’éclair a-t-elle conservé l’ADN malin, le confort et le comportement routier rigoureux qui font la réputation de Renault ? La nouvelle Twingo électrique 2026 a-t-elle les armes pour réussir le test de la vraie vie ?
Nous avons testé la nouvelle Renault Twingo dans sa version Techno, le deuxième (et dernier) niveau de finition de la citadine électrique. Elle coûte 1 600 euros de plus que la Evolution, mais ne change pas gros chose au design extérieur. Les jantes de 18 pouces (au lieu d’enjoliveurs de 16 pouces) sont en option, les feux à LED et la couleur de carrosserie jaune sont de série, quelque soit la finition. Nous avons testé cet exemplaire avec le moteur de 82 ch (le seule disponible) équipé de la batterie de 27,5 kWh. Notre essai s’est déroulé en région parisienne, de quoi se rapprocher d’une utilisation du quotidien, avec des voies rapides, des rues étroites, des parkings de supermarché et quelques nationales. L’occasion de vider la batterie de la voiture, en plein épisode caniculaire.
Sortir en Twingo : c’est un oui (ce design néo-rétro est génial)
Avant d’entrer dans le vif du sujet de ce test de la Renault Twingo E-Tech 2026, faisons un rapide point style. Comme la marque au Losange l’avait promis, le design de sa citadine électrique récupère un style néo-rétro fidèle à la première génération de la famille Twingo. Les lignes et les appendices sont aussi fidèles au concept annonçant le modèle de série. Pour développer la voiture en un temps record, Renault a pu concrétiser ses idées de style avec les équipes d’une entreprise chinoise spécialisée dans le design et l’ingénierie de pièces automobiles, Launch Design. Nous en avons fait un focus complet avec quelques entretiens exclusifs après nous être rendu en Chine, suivre le développement de la Twingo.
Le style de la Twingo a l’avantage d’être instantanément distinctif, à l’heure où la concurrence chinoise cherche à se faire une personnalité. La Twingo électrique joue à fond la carte de la jeunesse et de la couleur. Ça fonctionne, et à approcher la voiture, elle est loin de faire jouet ou plastique. Au contraire d’ailleurs. L’un des points à souligner et la qualité des couleurs de carrosserie et le traitement de la signature lumineuse à LED. Nous avons été impressionnés par le traitement de la couleur par défaut, le jaune de notre modèle d’essai, avec de très beaux reflets rappelant des modèles plus premium. Notre modèle étant équipé des jantes 18 pouces, il en impose aussi sur son profil. Le choix de la finition Techno permet en outre d’obtenir des vitres arrière et une lunette surteintés, une antenne requin et des coques de rétroviseurs noir brillant.
Au final, que ce soit à l’avant, à l’arrière ou de profil, le style de la Twingo est l’un des plus réussi et des plus efficaces. Il a aussi le mérite de pouvoir s’adresser à tout type de client, du plus jeune au moins jeune, du plus chic au plus décontracté. Une silhouette pot de yaourt qui n’empiète pas non plus sur le terrain de la Fiat 500, une autre citadine iconique, mais qui n’a pas réussi son virage électrique. C’est donc un grand oui pour le look de cette nouvelle Twingo électrique 2026 qui apportera un peu de gaieté dans les rues, et qui continuera d’asseoir la gamme de Renault, aux cotés de la Renault 5, de la Renault 4, deux autres modèles au style néo-rétro, en parallèle à des productions plus classiques (et modernes) comme la nouvelle Clio 6, la Mégane, le Captur, le Symbioz ou encore le Scenic et le Rafale.
Vivre à bord de la Twingo E-Tech ? C’est oui et non (il y a de la place, mais aussi des choix critiquables)
Pour réussir le test de la vraie vie, la Renault Twingo doit d’abord être accueillante. En l’approchant, malgré la dynamique globale de l’industrie (à savoir de construire des voitures de plus en plus grosses), la Twingo reste une Twingo. Elle est la plus compacte de la gamme actuelle, sans compter le quadricycle Mobilize Duo, avec une longueur de 3,79 m. En comparaison, elle est légèrement plus petite qu’une Hyundai Inster (+ 4 cm), qu’une Citroën ë-C3 (+ 22 cm) mais plus grande qu’une Dacia Spring (- 9 cm), qui est aussi bien plus étroite (-14 cm). La Hyundai Inster est aussi plus étroite (- 11 cm). En revanche, en hauteur, elle est plus basse que toutes ses rivales : 3 cm de moins qu’une Dacia Spring, 8 cm de moins qu’une Citroën ë-C3 et qu’une Hyundai Inster.
Dans la vraie vie, l’habitacle de la Renault Twingo électrique ne fait pas si compact. On se sent bien accueilli avec de l’espace à l’avant grâce à l’idée des ingénieurs à rendre la planche de bord plus verticale, pour libérer de l’espace aux jambes et aux genoux. Cela ne gêne pas tant à la vision sur l’avant, car les sièges sont assez surélevés avec la présence des batteries sous le plancher. On ne se sent pas étouffé à bord, grâce à la surface vitrée est assez large, y compris à l’arrière. En revanche, les vitres des portes arrière s’ouvrent par entrebâillement, un héritage de la première génération, permettant de faire des économies et de libérer de la place aux coudes dans cet habitacle où la place est comptée.
Les places arrière ne sont pas condamnées pour autant. On y installera même deux adultes, jusqu’à 1m80 sans trop de difficultés. Bien sûr, ces assises ne conviendront que pour de courts trajets. Les longs voyages resteront une épreuve. Mais les entrées et les sorties ne feront facilement grâce à la voiture qui comporte toujours 4 portes en plus du hayon de coffre. D’ailleurs, si le coffre est vide ou peu rempli, ou peut reculer au maximum la banquette coulissante sur 17 cm. Le dossier des sièges avant n’est pas très imposant, il laisse donc aussi la place pour le champ de vision sur la route, utile pour tous ceux qui sont malades en voiture.
En parlant des sièges, ces derniers sont équipés d’une mousse premier prix, assez confortable pour les courts trajets (moins pour les longs), qui convient donc au quotidien. A l’avant, on reproche surtout que les dossiers des sièges ne maintiennent pas assez latéralement. Les dossiers sont aussi étroits. Pour se reposer le bras, un accessoire faisant office de repose-coude est disponible en option. Sans lui, l’espace entre les deux sièges avant est laissé vide. Nous n’avons pas pu le tester mais d’après de premiers retours de confrères, celui-ci n’apporte aucun rembourrage moelleux. À l’arrière, nous avons relevé un autre défaut : une barre métallique dans le dossier des sièges avant peut être en contact avec les genoux. Une conception questionnable en cas d’accident.
Passons à la modularité de la nouvelle Renault Twingo E-Tech 2026. À l’avant, le siège passager peut être rabaissé, à condition d’opter pour la finition Techno plutôt qu’Evolution. Un petit détail à bien prendre en compte. À l’arrière, la banquette peut être rabattue quelque soit la finition. Il n’existe pas de commande directement depuis le coffre cela dit : il faudra donc utiliser la languette entre l’assise et le dossier de chaque côté. Pour dormir à bord de la Twingo, nous avons le regret de vous annoncer que les deux sièges avant ne peuvent pas être inclinés totalement pour former un couchage à plat. Oubliez donc la fonction couchette.
Le vrai tour de force à bord de la nouvelle Renault Twingo 2026 est son coffre de 205 à 320 litres. À l’instar de l’habitabilité satisfaisante à bord de la citadine électrique, son coffre permet d’avoir de quoi faire ses courses, une grande valise ou plusieurs bagages de petit format. Renault a très bien réussi son coup avec la nouvelle Twingo E-Tech, en intégrant notamment une banquette coulissante sur 17 cm, pour optimiser l’espace de chargement (320 litres) ou en privilégiant l’espace pour les sièges arrière (205 litres). Grâce à ça, la Twingo 2026 fait presque aussi bien qu’une Citroën ë-C3 (310 litres) et que sa grande soeur la R5 (326 litres). Elle fait mieux qu’une Dacia Spring (270 litres) même si la Hyundai Inster fait mieux (jusqu’à 351 litres grâce à sa propre banquette coulissante).
La conduite en Twingo : c’est un oui (sauf sur autoroute à 130 km/h)
Il y a deux récits à évoquer concernant la conduite de la Renault Twingo E-Tech 2026. D’un côté, la citadine électrique est une vraie réussite en matière d’agrément de conduite, de confort et de consommations. Mais de l’autre, elle arrive sur le marché avec un défaut consternant : en roulant à 130 km/h sur autoroute avec, vous risquez la panne. On vous explique tout ici, clairement et simplement.
Commençons par le commencement : nous avons pris en main la nouvelle Twingo électrique non loin du siège de Renault, à Boulogne-Billancourt. Après être sortis d’un parking, nous voilà dans les rues de la commune francilienne. Nous prenons la direction de Versailles, et nous découvrons une citadine qui n’a pas perdu de son agilité. Petite, sans trop de surpoids malgré sa conception 100 % électrique, la Twingo est très simple et agréable à conduite. La direction est légère, mais pas trop légère non plus une fois sur des nationales ou des autoroutes. Les pédales tombent parfaitement, et leur dosage est encore une fois un jeu d’enfant. Des palettes derrière le volant permettent de changer de mode de régénération, entre un très bon mode One Pedal et 3 niveaux de régénérations plus basiques.
La planche de bord assez verticale ne dérange pas la vue. Derrière le volant, un écran LCD de 7 pouces (identique sur les deux niveaux de finition) est hérité d’autres modèles comme chez Dacia, mais avec un effort supplémentaire dans les animations et dans le design. Excellent point : l’écran ne se contente pas d’afficher la vitesse, il ajoute des infos sur la consommation, des visuels pour adopter une conduite plus souple et moins énergivore. Cerise sur le gâteau, il répercute quelques indications de direction ! Les couleurs sont forcément moins intenses et diversifiées que sur un écran OLED, comme sur l’écran central, mais l’ensemble n’est pas terne pour autant.
En parlant de l’écran central, celui-ci a le mérite (sur la finition Techo) de proposer la navigation intégrée de Google, avec un planificateur d’itinéraire très utile pour choisir où recharger sur un long trajet. Avec tous les services de Google, il n’est presque pas utile de connecter son téléphone, mais Car Play et Android Auto sont bien disponibles et accessible en connexion sans fil très réactive. La taille de 10,1 pouces et la position de l’écran font de l’ensemble un très bon poste de conduite, dans cette nouvelle Renault Twingo E-Tech 2026. Sur de plus longs trajets, des commandes pour activer simplement le régulateur adaptatif (et modifier la distance de sécurité) sont disponibles. Le système possède une reconnaissance des panneaux et permet en un clic de changer la vitesse demandée. Tout est fluide et nous avons relevé aucune limite dans le système.
Sur la route, le seul reproche à faire de la Twingo concerne son insonorisation. Passé 90 km/h ou sur des routes au revêtement assez granuleux, le niveau sonore monte à bord. Il faut hausser la voix ou la sono. Sur ce point, le système audio est un peu léger selon nous. Des constructeurs comme BYD ou MG proposent de meilleurs systèmes, plus puissants et plus précis dans les tonalités aigus et les graves. La Renault Twingo E-Tech 2026 comporte 6 haut-parleurs, dont 2 pour les passagers à l’arrière. En plus de ces haut-parleurs, l’habitacle possède un système de climatisation que l’on préfèrera sur la finition Techno pour ses réglages de températures automatique. En sachant que la puissance du système est un peu légère, il vaut mieux choisir la climatisation automatique que rester sur la climatisation manuelle.
Terminons par la conduite en Renault Twingo E-Tech 2026 sur autoroute. Nous attirons votre attention sur cette partie car sans comprendre le fonctionnement de la citadine électrique, vous risquez de tomber en panne. En effet qu’il s’agisse de la version Evolution ou Techno, la Twingo électrique 2026 ne doit pas être utilisée à 130 km/h sur un long trajet comportant plusieurs arrêts recharge rapide. Le souci concerne la batterie : celle-ci n’est pas refroidie autrement que par l’air ambiant. À 130 km/h, qui correspond à la vitesse maximale de la Twingo, la batterie envoie plus d’énergie et plus rapidement. Or avec l’effet Joule, les cellules de la batterie chauffent, et dépassent 42 degrés, un point critique.
En cas de recharge, la voiture se met en sécurité pour ne pas que l’accumulateur ne se détériore (ou prenne feu). C’est à ce moment que l’on se retrouve dans l’embarras, avec une puissance de charge ultra-limitée, à 14 kW ou moins. Plusieurs journalistes et youtubeurs en ont payé les frais, à commencer par Soufyane Benhammouda chez Automobile Propre, sur un trajet Paris-Marseille. Les péripéties se sont déclarées passées Lyon. Malheureusement, Renault a pensé la Twingo 2026 de sorte qu’il ne soit pas possible d’ouvrir le capot moteur. Lors des premiers essais de la presse au mois de mars, des responsables du constructeur se justifiaient à 01net : « vous n’avez pas besoin d’ouvrir le capot d’une voiture électrique ». Un constat qui a bien mal vieilli à la suite de ce défaut de batterie à 130 km/h.
⚠️ Avertissement : Renault n’a pas encore annoncé de correctif concernant ce problème de recharge limitée, à la suite de l’utilisation de la Twingo électrique 2026 sur autoroute à 130 km/h, en enchaînant les recharges. Nous tâcherons de mettre à jour notre test en fonction des annonces officielles du constructeur.
D’autres voitures électriques ont déjà connu ce défaut, popularisé à l’époque sur la Nissan Leaf. À ce moment, on lui avait donné le nom de « Rapidgate ». La voiture, sans système de refroidissement actif de la batterie, rencontrait aussi une limitation de charge en cas d’enchaînement intensif de phases de roulage et de recharges rapides. Si la Renault Twingo E-Tech 2026 en paie les frais à 130 km/h, c’est parce qu’il nécessite 65 % de puissance supplémentaire à la batterie pour maintenir la vitesse, comparé au même trajet à 110 km/h. Pour que la Twingo échappe au Rapidgate, il est nécessaire que de rouler à 130 km/h uniquement en hiver, quand les températures sont suffisamment basses. Mais le seuil de température est difficilement identifiable.
Recharger en Twingo : c’est un non (malgré les très bonnes consommations)
Qui dit voiture 100 % électrique, dit recharge et autonomie. Maintenant que la Twingo n’est plus disponible dans d’autres motorisations, à quoi peut ressembler le quotidien entre deux charges ? Et lors des charges ? Notre essai nous a permis de relever deux choses : d’un côté, la Renault Twingo E-Tech 2026 propose des consommations très respectables. De l’autre, la batterie chinoise (CATL) de 27,5 kWh en chimie LFP est assez petite, et la recharge est lente, voire incroyablement lente si l’on oublie de cocher une option lors de la configuration.
La Renault Twingo E-Tech 2026 profite de son développement en Chine pour inaugurer un nouveau moteur de 80 ch très efficient, qui délaisse le moteur synchrone maison pour un bloc compact à aimants permanents. Malgré les températures élevées lors de notre essai en région parisienne, nous avons été bluffés par les consommations de la citadine électrique. Avec une incidence de plus de 1,5 kWh/100 km lié à l’utilisation de la climatisation (selon les calculs de l’ordinateur de bord), nous avons enregistré une consommation mixte de 14 kWh/100 km, sachant qu’une moitié du parcours fut réalisée sur voie rapide, à 110 km/h. Avec une charge complète (100 %) nous avions de quoi rouler 195 km avant la panne sèche.
En dehors des consommations spécifiques lors de notre essai, voici un aperçu plus général de la consommation et de l’autonomie réelle de la Twingo électrique. En consommations mixte, avec des températures plus convenables, on se situera entre 12 et 15 kWh/100 km, soit entre 190 et 230 km d’autonomie. En ville, entre 11 et 12 kWh, on arrivera à compléter entre 230 et 250 km. Les chiffres baisseront drastiquement sur autoroute à 130 km/h (environ 20 kWh/100 km), avec un rayon d’action de moins de 150 km (et moins de 100 km si l’on exploite seulement la charge de 10 à 80 %). À vitesse plus propices, 110 km/h, on gagnera 20 km d’autonomie pour une consommation autour de 16 kWh/100 km.
Récapitulatif de l’autonomie réelle de la Renault Twingo 2026 en fonction de l’utilisation :
- Mixte : entre 12 et 15 kWh/100 km – 190 à 230 km
- Ville : entre 11 et 12 kWh/100 km – 230 à 250 km
- Autoroute à 130 km/h : 20 kWh/100 km – moins de 150 km
- Voie rapide à 110 km/h : 16 kWh/100 km – 170 km
- Incidence de la climatisation : 1-2 kWh/100 km
Le catalogue de la nouvelle Renault Twingo E-Tech 2026 est plutôt clair. Contrairement à des modèles comme la R5, il est plus facile d’appréhender la montée en gamme puisqu’il n’existe que deux finitions : Evolution et Techno. Cela dit, une option indispensable, valable sur les deux versions, ne doit pas être sous-estimée. Il s’agit du pack « Advanced Charge » permettant d’ajuster la recharge rapide en courant continu (DC) jusqu’à 50 kW, et la recharge en courant alternatif jusqu’à 11 kW. De série, que ce soit sur Evolution ou Techno, la Twingo E-Tech n’est livrée qu’avec une recharge AC en 6,6 kW ! Une configuration inimaginable, tant elle peut poser des problèmes à cas de besoin de recharger rapidement sur un long parcours. À la revente, une Twingo E-Tech sans cette option verra sa décote s’accélérer vitesse grand V !
Lors d’une recharge, il faut compter approximativement 30 minutes pour passer de 10 à 80 %. Mais la courbe de recharge de la Renault Twingo électrique 2026 montre un ralentissement important passé ce niveau : il faut alors compter le double pour obtenir 100 % de charge. Ainsi, sur des longs trajets, les autonomies mentionnées ici devront être revues à la baisse, car on utilisera uniquement la plage entre 10 et 80 % entre deux charges. En face, la redoutable BYD Dolphin Surf propose des recharges jusqu’à 85 kW. Pour le prix d’une Twingo, la MG4 Urban (plus grande) accepte elle aussi 82 kW, et dispose d’une batterie plus grande.
Si l’on compare à l’ancienne Twingo E-Tech sortie à la fin de l’année 2020, on peut reprocher à Renault d’avoir régressé. En effet, celle-ci pouvait recharger en courant alternatif jusqu’à 22 kW, loin des 6,6 kW de série ou 11 kW avec l’option de la nouvelle Twingo 2026. Il faudra donc d’autant plus acheter le pack pour la recharge comprenant le DC en 50 kW et ajouter 500 euros d’office au prix d’achat de la citadine. Si son autonomie limitée est justifiée par sa petite batterie et excusée par ses faibles consommations, on en veut tout de même à Renault de laisser ses clients face à ce piège de la recharge rapide. Espérons au moins que le souci de l’utilisation de la batterie à 130 km/h puisse être rapidement écarté pour ne pas frustrer davantage les clients.
Acheter une Twingo 2026 : c’est un oui (mais avec 1000 euros d’options)
Renault propose une gamme assez simple sur la Twingo 2026, plus simple en tout cas que le reste de sa gamme, dont la R5. Les finitions sont moins nombreuses, et il n’y a pas le choix dans les batteries ni les moteurs. Mais en configurant la voiture, on se retrouvera vite à devoir passer par le catalogue des options pour ajouter des équipements à bord. La marque a décidé de mettre ses accessoires de mobilier à la carte, ce qui a pour conséquence de faire gonfler le prix final. Il faut aussi compter sur l’option à 500 euros pour la recharge rapide, ainsi que 600 euros pour les jantes de 18 pouces.
Il faut compter entre 400 et 500 euros au minimum pour des accessoires utiles à bord de la nouvelle Twingo électrique 2026. On pourrait croire que la dotation sera généreuse pour ce panier, mais elle ne comprend que les tapis de sol, l’appui-coude et le cache-bagages rétractable pour le coffre. En cumulant ces trois éléments avec le pack de recharge, nous arrivons donc à une Twingo au prix supérieur de 1000 euros, qu’il s’agisse de la finition Evolution ou Techno (les deux ne proposent pas ces équipements de série). Enfin, nous conseillerons à ceux qui souhaiteraient obtenir le meilleur de l’info-divertissement, des aides à la conduite et de la modularité de choisir la finition Techno.
Côté prix, Renault avait promis la nouvelle Twingo à moins de 20 000 euros. Le constructeur y est arrivé, puisque la finition Evolution démarre à 19 490 euros au prix catalogue, sans rabais ni aide à l’achat. La finition Techno démarre elle à 21 090 euros, soit 1 600 euros de plus. En obtenant l’aide de 3 620 euros (accessible pour tous les revenus), il est possible d’acheter la Twingo à 15 870 euros en finition Evolution, et 17 470 euros en finition Techno. Avec une aide de 4 830 euros, la citadine tombe à 14 660 et 16 260 euros. Enfin, avec les aides maximales, pour les foyers aux revenus fiscaux les plus bas, la Renault Twingo électrique 2026 est accessible à 13 750 euros (Evolution) et 15 350 euros (Techno).
Une grande partie des pièces à bord de la nouvelle Twingo électrique 2026 sont d’origines chinoises, mais Renault assemble ses nouvelles citadines dans son usine de Novo Mesto, en Slovénie. C’est donc en Europe que la voiture est « construite », de quoi lui permettre d’accéder à toutes ces aides à l’achat, que les marques chinoises ne peuvent obtenir sans récupérer des usines en Europe. En étant européenne, la Renault Twingo électrique 2026 est aussi éligible au leasing social, une autre forme d’aide de l’Etat, pour faire de la location longue durée. En finition Evolution, elle est ainsi accessible à 130 euros par mois. La version Techno est à 139 euros par mois.
Verdict : la Twingo 2026 réussit-elle le test de la vraie vie ?
Difficile de dire le contraire : 24 ans après, le pari du design néo-rétro réussit bien à Renault, surtout pour une voiture sous les 20 000 euros. Sortir en Twingo au milieu d’une concurrence chinoise fade est un grand oui. Mais au moment de monter à bord, le test de la vraie vie souffle le chaud et le froid. On apprécie l’habitabilité de la citadine malgré son format compact, grâce à une planche de bord verticale et sa banquette arrière coulissante, laissant profiter de 320 litres de coffre. Cela dit, l’habitacle révèle quelques concessions agaçantes, avec des mousses de siège premier prix et des détails de finition mesquins.
À son volant, la Renault Twingo électrique 2026 nous a plu pour son nouveau moteur efficient, l’agilité de la caisse et son confort assez soigné. Au bout des doigts, les services de Google intégrés sur l’écran de 10,1 pouces de Renault font profiter d’une très bonne connectivité, et Renault fait des efforts pour animer l’écran derrière le volant. En revanche, le manque d’insonorisation et la sono un peu légère limitent l’expérience auditive. Dommage, car à son volant, la facilité de la Twingo et sa stabilité sur la route donnent envie d’enchaîner les kilomètres y compris en dehors des villes.
Pour s’échapper des zones urbaines, pas question d’acheter la Twingo électrique 2026 sans prendre le pack de recharge rapide à 50 kW. De série, sur la finition Evolution ou Techno, la voiture est une coquille vide, très problématique en cas d’urgence de recharge, et dont la décote sera certainement très marquée. Il faut avant tout ajouter 500 euros minimum à l’addition, et même 1 000 euros d’extra si l’on prend en compte les quelques accessoires utiles à ajouter à bord. Espérons que ces petits efforts à faire pour acheter la Twingo ne seront pas anéantis par le problème actuel de panne, en cas de conduite à 130 km/h et de recharges fréquentes.
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Renault Twingo E-Tech Techno 2026
21 090 €
On aime
- Design néo-rétro réussi, gabarit compact optimal
- Modularité du coffre et de l’habitacle
- Consommations basses
- Système d’infodivertissement réactif et complet avec Google
- Agréments de conduite
On aime moins
- Rapidgate et capot moteur condamné
- Recharge rapide 50 kW en option
- Système audio léger et insonorisation peu efficace
- Détails de finition intérieur critiquables : barre métallique dans le dossier du siège avant, fenêtre à ouverture par entrebâillement
- 1000 euros d’options à l’achat
