Sur le papier, c’est l’équipement d’un eSUV à 4 000 euros vendu par une grande marque, mais à la moitié du prix. La promesse est belle, presque trop. Qu’est-ce que ça donne une fois le carton ouvert et les premiers kilomètres avalés ? Pour le savoir, j’ai fait de cet intrigant eSUV ma monture quotidienne. Verdict.

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Costaud, élégant… et pas commode

Le moins que l’on puisse dire, c’est que le Roam en impose. La fabrication est soignée, les finitions propres tandis que ses formes agréablement arrondies lui donnent une certaine allure. On est loin de l’esthétique anguleuse et mécanique de beaucoup de vélos à grosses roues : ici, la silhouette est douce et presque apaisante à l’œil. Visuellement, c’est une réussite.

Comme la totalité des vélos achetés sur le Net, le Roam arrive monté à 85 %. Je n’étais pas vraiment inquiet pour les 15% restants, généralement assez simples à achever. J’avais tort. Déjà, il y a le poids de la bête (34 kg) qui nécessite l’aide d’un second adulte afin de le sortir du carton. L’assemblage peut normalement s’effectuer seul, même si – c’est bien connu – c’est toujours mieux à deux.

Mapfour Roam — © Marc Mitrani pour Presse-citron

Le principal problème rencontré fut la quasi-impossibilité de faire pivoter la potence afin de l’orienter dans le bon sens. Sur la plupart des vélos passés entre mes mains, c’est une formalité : pas ici. Pour y arriver, j’ai dû forcer bien au-delà du raisonnable, au point de craindre de casser ou d’abîmer durablement le vélo. Comme il s’agit d’un modèle de présérie, je laisse à Mapfour le bénéfice du doute et j’espère sincèrement que les clients n’auront pas à subir la même chose.

Le manuel, de son côté, a un petit côté notice IKEA, mais en moins réussi. Je conseille vraiment de filer voir les vidéos d’assemblage sur la chaîne de Mapfour : elles font vraiment gagner du temps par rapport à l’utilisation du seul guide papier.

De troublantes similitudes

Physiquement, le Roam ressemble beaucoup à l’E26 3.0 Pro d’ENGWE, que j’ai testé quelques semaines plus tôt. L’aspect général est très proche, à tel point qu’il est facile de les confondre. Tous deux embarquent le même bloc central Mivice X700, un moteur de 250 W donné pour 100 Nm de couple et piloté par un capteur de couple. Je ne vais pas m’en plaindre, puisqu’il était l’un des atouts de l’E26 3.0.

Ces similitudes ne sont pas dues au hasard. Mapfour a commencé comme sous-marque d’ENGWE, jusqu’à l’an dernier où il est devenu indépendant de son géniteur.

La nouvelle entité prend son envol en solo avec une ambition claire : viser une clientèle européenne plus exigeante. Pour cela, Mapfour veut s’éloigner de l’image d’entrée de gamme d’ENGWE tout en s’appuyant sur des composants standards jouissant d’une bonne réputation, le tout en restant sur un positionnement tarifaire agressif.

En France, le Roam est le premier ambassadeur de cette montée en gamme. On comprend mieux, du coup, pourquoi il partage sa mécanique avec le catalogue ENGWE tout en cherchant à jouer dans une autre cour. Ceci posé, le Roam est techniquement assez différent de son cousin. Là où l’ENGWE joue la carte du fat bike baroudeur (gros pneus 26 × 3.0 pouces à flancs réfléchissants, transmission par chaîne et dérailleur Shimano 8 vitesses, suspensions de 80 et 30 mm, chargeur 4 A qui remplit la batterie en environ quatre heures), le Roam vise clairement un public plus urbain souhaitant tout de même s’amuser le week-end ou lors des vacances.

Il troque la traditionnelle chaine de transmission pour une courroie carbone Michelin ne nécessitant aucun graissage. Il embarque un moyeu Shimano Nexus 5 vitesses et chausse des pneus Kenda 27,5 × 2,35 plus routiers. Enfin, la suspension s’avère plus généreuse de 100 mm à l’avant et de 60 mm à l’arrière.

Une charge vraiment express

Comme à mon habitude, j’ai branché la batterie pendant le montage. Bonne surprise : le Roam est livré avec un chargeur rapide 8 Ampères qui la fait passer de 0 à 100% en un peu plus de deux heures. Sur un vélo de cette catégorie, c’est un avantage concret puisqu’il permet de recharger complètement pendant une pause déjeuner. Mapfour annonce avoir porté un soin particulier au gestionnaire de charge, capable de surveiller des milliers de paramètres à la seconde.

La batterie loge sous le cadre, derrière une trappe à porte amovible. On peut la charger lorsqu’elle est sur le vélo ou après l’avoir retirée (elle est sécurisée par une clé). Le mécanisme d’extraction n’est pas des plus intuitifs. Il faut prendre le coup de main pour l’insérer et la retirer sans batailler. Ce n’est pas rédhibitoire en tant que tel, mais un peu étonnant sur un produit conçu pour concurrencer le haut de gamme.

Sur la route : la suspension fait le job, l’inertie aussi

Une fois en selle, le Roam tient une bonne partie de ses promesses. La double suspension travaille bien : elle gomme les aspérités de la route comme des chemins et le confort est au rendez-vous sur la durée. Les freins Tektro hydrauliques mordent juste ce qu’il faut avec une puissance largement suffisante. Le Roam offre le confort de conduite nécessaire aux longs trajets sans ressentir de fatigue.

Le moteur Mivice et ses 100 Nm sont d’une efficacité redoutable. Malgré sa masse (et celle de son conducteur), il aborde les montées sans s’essouffler.

Le changement de vitesse doit impérativement se faire à l’arrêt du pédalage : on peut continuer à rouler, mais pas appuyer sur les pédales au moment de passer un rapport. Pourquoi ? Parce que le Roam n’utilise pas un dérailleur classique mais à un moyeu à vitesses intégrées. Ce type de boîte se règle mieux quand il n’y a pas de pression sur la transmission. Un sticker, situé à côté de la poignée, rappelle cette particularité. Une fois le réflexe pris, ça devient naturel.

Avec ses 35 kg, le Roam a de l’inertie et l’arrêt n’est jamais immédiat. Il faut prendre l’habitude d’anticiper un peu ses freinages en ville comme en descente. Cette même masse pèse aussi sur le dynamisme : le vélo est stable et rassurant à vitesse de croisière, mais il ne faut pas lui demander de la vivacité dans les enchaînements serrés. Rien que de très normal compte tenu de ses dimensions, il faut juste retenir que le Roam ne se conduit pas comme un vélo de 15 kg…

Une bonne autonomie, même avec un pilote XL en selle !

Mapfour annonce jusqu’à 150 km d’autonomie en mode Eco. Cette valeur impressionnante n’est valable que dans ce que j’appelle les conditions de laboratoire : pas de vent, trajet plat et conducteur de gabarit moyen. Dans la vraie vie avec mes 110 kg sur la selle, j’ai tout de même tenu 70 à 80 km en restant sur un niveau d’assistance moyen (2 ou 3 sur les 5 disponibles, entre Eco, Tour, Auto, Sport et Turbo). C’est honnête, et même plutôt rassurant compte tenu de mon poids : un cycliste plus léger, sur assistance douce, devrait logiquement flirter avec les 100 km d’autonomie.

Sur l’ENGWE E26 3.0 Pro, avec le même moteur, le même poids sur la selle et les mêmes niveaux d’assistance, j’avais bouclé 65 km. Le Roam fait donc un peu mieux, sans doute aidé par la transmission par courroie et des pneus moins gourmands. Pour de la balade, du trajet quotidien ou du petit périple week-end, il y a de la marge. À noter au passage que la charge maximale admise est de 120 kg tout compris : il faudra faire attention si l’on souhaite lester un tant soit peu le porte-bagages !

Équipement généreux, mais pas parfait

Mapfour a doté son poulain d’un système connecté baptisé Ride Guide. Il offre un suivi GPS en temps réel (grâce à la connexion 4G intégrée), des alertes de mouvement, le verrouillage et le déverrouillage depuis l’application, un journal de sorties et la personnalisation des réglages d’assistance.

Plus rare, mais parfois utile, l’app compagnon permet de définir des zones géographiques autorisées ou interdites, et d’envoyer une notification au propriétaire lors de l’entrée ou de la sortie. Cette fonction antivol, puisque c’en est une, est appréciable sur un produit de ce prix. À ce sujet, je regrette que l’alarme intégrée soit un peu trop faible pour être véritablement dissuasive. Je pense que quelques décibels supplémentaires auraient été les bienvenus.

Le GPS embarqué est d’une grande précision et la connexion 4G autorise un suivi à distance efficace. Elle est incluse dans l’achat du vélo pour la première année, puis facturée une quarantaine d’euros les années suivantes.

Le reste de l’équipement est tout à fait honorable. Le porte-bagages fourni est solide, l’éclairage avant et arrière assez puissant et l’écran TFT de 3,5’’ reste entièrement lisible en plein soleil. Couplé en Bluetooth à l’app compagnon, il affiche les directives de navigation du trajet que j’ai défini. Je trouve le système pratique et nettement plus agréable sur un vélo que l’affichage de la carte complète.

Mon avis sur le Mapfour Roam

Le Mapfour Roam est un eSUV remarquablement bien équipé pour son prix. Courroie Michelin sans entretien, moyeu Nexus, moteur central Mivice de 100 Nm, double suspension généreuse, charge en deux heures et GPS / 4G intégrés : à 2 599 euros, il en offre autant qu’un produit concurrent de grande marque vendu 4 000 euros. C’est là son principal argument, et il est de taille.

Reste que tout n’est pas parfait. Son poids de 35 kg se ressent et bride la vivacité, la trappe d’extraction de la batterie est bizarrement conçue et son montage n’est pas aussi simple qu’il devrait l’être. La faute en incombe à une potence récalcitrante, sûrement un souci que j’attribue au statut de pré-série de mon exemplaire de test. La notice de montage pourrait être plus explicite. Heureusement, les vidéos disponibles sur la chaine YouTube de Mapfour facilitent l’assemblage.

Le choix de composants standards et reconnus (Shimano, Tektro, Kenda, Michelin) est un vrai gage de tranquillité pour l’entretien courant. Reste le moteur Mivice, plus confidentiel : Mapfour indique qu’une vingtaine de partenaires en assurent la maintenance en France, dont une petite dizaine à Paris. C’est un début, mais la couverture reste encore inégale sur le territoire.

Si vous cherchez un eSUV confortable, propre d’entretien et bien né sans y laisser une fortune, le Roam mérite très sérieusement d’être considéré. À 2 599 euros, il vient chatouiller des références qui coûtent le double comme le Trek Charter+ 4 Nexus (4 099 euros). Le rapport prestations-prix est son meilleur argument, et de loin. Vous devrez juste composer avec son gabarit et faire confiance à une marque encore jeune. À ce tarif, le pari me semble tenir la route.