- La technique : 520 km d’autonomie et un 10 à 80 % en 20 minutes.
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L’équipement : ultra généreux pour 34 990 €.
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La conduite : imprécise qui gâche l’abondance de puissance.
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L’ergonomie : trop tactile avec des aides à la conduite pas encore au point.
C’est inquiétant, mais vraiment. Vu que le Xpeng L03 est le nouveau modèle d’entrée de gamme de la marque chinoise, je m’attendais à une liste d’équipements bien écourtée. Sur un SUV électrique de 4,65 mètres à 34 990 €, il ne pouvait en être autrement. Eh bien j’étais complètement dans le faux ! La dotation reste particulièrement fournie malgré le tarif ultra serré. Vous ne me croyez pas ? Attendez de voir…
Le L03 embarque en série la sellerie en similicuir, les sièges avant chauffants et ventilés, le volant chauffant, les feux à LED, le hayon motorisé, le toit panoramique, la sonorisation à 9 haut-parleurs, la climatisation automatique bizone, la pompe à chaleur, la caméra 360°, le stationnement à distance, la clé sur smartphone, la conduite semi-autonome, la commande vocale et les jantes de 18 pouces.
Design signé Ferrari et dotation folle : le coup de maître d’Xpeng à 35 000 €
Ne cherchez pas, vous en aurez minimum pour 10 000 € de plus chez les concurrents. Je ne peux donc que saluer le tour de force… Mais ce package tout compris éveille alors des soupçons naturels : le reste a-t-il été négligé pour compenser ? Pas côté style, en tout cas, car l’engin a été dessiné par un ancien de chez Ferrari. Les lignes sont ainsi bien plus séduisantes que sur le G6, trop obèse à mon goût.
Le L03 exhibe ce qu’il faut de courbes latines sans en faire trop. C’est justement tracé sans en faire trop. Et la teinte Phantom Purple de notre modèle d’essai lui va particulièrement bien. Bref, le chinois n’est clairement pas attaquable sur le design, ce qui est au final très étonnant. L’habitacle est-il cheap, alors ? Mauvaise nouvelle, il tient là encore la corde avec une présentation convenue.
Un habitacle digne du haut de gamme, mais une fausse note agaçante
La planche de bord épurée n’est pas un modèle d’originalité, certes, mais sa qualité de finition convainc avec des plastiques souples couvrant les parties hautes. Xpeng se permet même un pavillon en velours chic ! Bien sûr, les zones basses sont plus économiques, mais c’est le propre de la catégorie. Comment blâmer le L03 sur ce point quand les rivaux font de même à des prix supérieurs ?
La critique devient en revanche plus légitime sur l’ergonomie, qui reste à peaufiner. Les aérateurs cachés, c’est beau, mais très agaçant lorsqu’il faut les manipuler via l’écran tactile. D’ailleurs, le Xpeng ne connait visiblement pas les touches physiques en préférant tout planquer dans la dalle centrale. Un sacré recul concernant la facilité d’usage… Alors oui, l’afficheur de 15,6 pouces se montre très fluide avec de beaux graphismes.
Le piège du « tout au tactile » : Xpeng a-t-il poussé le bouchon trop loin ?
Mais ce n’est franchement pas une raison pour tout concentrer dedans. Xpeng se la joue façon Tesla en regroupant en partie supérieure les infos vitales alors que le bandeau inférieur affiché en permanence affiche en raccourci les fonctionnalités incontournables. Régler les rétroviseurs se fait aussi via l’écran central. Heureusement qu’on ne fait pas ça tous les quatre matins.
Heureusement aussi que les touches du volant ne sont pas tactiles. Il ne manquait plus que ça… L’instrumentation de 8,88 pouces améliore la lisibilité, mais elle n’est pas suffisamment personnalisable. Tout l’inverse du confort, qui satisfera la majorité : les sièges sont moelleux aussi bien à l’avant qu’à l’arrière alors que l’espace ne pose aucun problème. Le coffre de 367 litres est en revanche un peu juste, mais il est complété par un rangement avant de 44 litres.
Le réveil douloureux : que vaut vraiment le L03 une fois sur la route ?
Le L03 reste recommandable… jusqu’à prendre la route. Les premiers tours de roue dans Bâle se déroulent parfaitement bien, même si l’amortissement est un peu ferme à basse vitesse. La pédale de frein n’est pas des plus agréables, et impossible de contourner cela avec un mode One Pedal, puisqu’il manque tout bonnement à l’appel. Cela dit, la visibilité est bonne, la direction légère et les caméras particulièrement nettes.
Là où les choses se gâtent, c’est quand l’on troque les rues encombrées pour les départementales dégagées alsaciennes. En conduite plus rapide, le véhicule est assez imprécis et plutôt pantouflard. Dans les virages, je déclare la fête nationale du roulis ouverte ! Et sur les bosses, ça se met vivement à pomper avec un amortissement devenant assez lâche. Notons que le mode Sport n’y fait absolument rien.
387 ch sous le capot… mais une version à éviter absolument
On cherche alors l’intérêt de notre modèle Performance Ultra avec deux électromoteurs, 387 ch et 451 Nm de couple. Le châssis est littéralement débordé par l’excès de puissance. C’est juste bon en ligne droite. À ce chapitre, le Tesla Model Y évolue dans un tout autre registre. Et côté autonomie, les 440 km sont trop justes. On conseillera alors la version Long Range, moins musclée, mais plus endurante avec 520 km sur une charge.
De toute manière, je me demande encore pourquoi critiquer le châssis, car le client typique de ce genre d’engin ne cherche pas le grand frisson. Il ne reste donc qu’un seul défaut, et celui-ci pourrait réellement rebuter les technophiles. La conduite semi-autonome gérée par la puce Turing AI avec une puissance de calcul remarquable, ça semble prometteur, non ? Sauf que dans les faits, les choses sont moins reluisantes…
L’IA Turing d’Xpeng à l’épreuve : le défaut informatique qui inquiète
La voiture a bien du mal à rester au centre de sa voie et oscille maladroitement entre les lignes. La mise au point n’est donc pas optimale. Autant rester sur les versions non Ultra avec un logiciel de conduite Bosch, même s’il ne pourra pas évoluer vers le niveau 3 de la conduite autonome. À 37 990 €, cela nous semble être le meilleur compromis. Surtout que la recharge ne traîne aucunement la patte.
Même si le L03 n’a pas droit à la plateforme 800 V des autres modèles de la gamme, le 10 à 80 % ne réclame que 20 minutes. Il faut dire que la puissance de recharge de 236 kW en pic suffit à revigorer efficacement la batterie de 71,1 kWh. Pour la faire courte, le chinois surpasse sans peine la concurrence. La consommation relevée à 15,7 kWh/100 km sur 119 km demeure par contre dans la norme.
Bilan : faut-il craquer pour ce SUV chinois qui casse les prix ?
Avec du recul, on se rend rapidement compte que Xpeng a fait les choses plutôt bien avec le L03. Il assure en effet ce qui compte le plus avec un confort travaillé, une présentation convenable, une recharge tonique et un prix bien placé. Surtout, c’est son équipement ultra complet qui impressionne. Cela suffira pour beaucoup à compenser le comportement routier, trop mollasson pour être véritablement agréable.
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Xpeng L03 AWD Performance Ultra
46 990 € On aime
- L’équipement ultra riche
- Le prix extrêmement compétitif
- Le multimédia performant
- Le confort général
- La recharge rapide efficace
On aime moins
- Le châssis manquant de précision
- Les aides à la conduite à peaufiner
- L’ergonomie complexe
- Le coffre réduit
