Rien ne va plus pour Stellantis. Il y a quelques jours, le groupe annonçait une perte nette colossale de 22,3 milliards d’euros pour l’exercice 2025, la deuxième plus lourde perte jamais enregistrée par un groupe français.
Le groupe a surestimé le rythme de la transition vers le tout-électrique et le paie au prix fort. Sa capitalisation boursière est tombée à environ 21 milliards d’euros en mars 2026, contre 77,9 milliards lors de la fusion PSA-Fiat Chrysler en 2021. C’est dans ce contexte pour le moins difficile qu’Antonio Filosa, arrivé à la tête du groupe en juin 2025, a présenté à Détroit le plan stratégique “Fastlane 2030”, censé dessiner la sortie de crise.
Dans la foulée, le groupe a convié la presse française pour en détailler la déclinaison européenne. Emanuele Cappellano, patron de la région Europe, en a profité pour livrer une analyse pour le moins surprenante sur la situation de Stellantis. Et de rejeter la responsabilité sur l’UE qu’il accuse de “tuer tous les acteurs du secteur”.
Un marché sous pression réglementaire
Selon Emanuele Cappellano, COO de la région Europe élargie, l’accumulation des normes transforme l’Europe en terrain particulièrement hostile pour les constructeurs. Non seulement elle pèse sur les coûts, mais elle crée un décalage profond entre les obligations légales, les besoins industriels et ce que les consommateurs sont prêts à acheter. Un diagnostic qu’il formule avec une franchise inhabituelle pour un dirigeant de cette stature.
Doit-on s’en étonner ? Pas vraiment. Au salon de Bruxelles, en janvier, le COO de Stellantis pointait déjà un “décalage” entre la politique de l’UE et les réalités du marché, estimant que ce qui avait été annoncé jusqu’ici avait “complètement échoué” à répondre aux besoins à court terme de l’industrie et des clients.
L’électrification du marché est sans doute le sujet qui suscite le plus de critiques chez Emanuele Cappellano. “Il n’y a pas de demande naturelle pour les véhicules électriques” expliquait-il aux Echos en janvier 2026. Selon lui, les volumes actuels ne progressent que grâce aux subventions publiques ou aux baisses de prix que les constructeurs s’imposent pour tenir face à la concurrence chinoise. Or, cette concurrence bénéficierait d’un avantage de coût estimé à environ 30 % sur les modèles européens.
“Aujourd’hui, plus personne n’offre un véhicule en dessous de 15 000 euros, alors qu’il y en avait une cinquantaine il y a cinq ans, constate-t-il au micro de BFM TV. Le coût de revient, du fait de l’électrification, de la réglementation, du service, est en hausse.”
Interrogé sur l’objectif réglementaire qui suppose un marché largement électrifié d’ici 2030, il a confié ne pas y croire. Une posture qui tranche avec le discours habituel des grands groupes automobiles (au moins en public).
Stellantis ne croit plus en l’Europe
Dans son plan “Fastlane 2030”, Stellantis ne compte pas vraiment sur l’Europe pour briller. Le groupe anticipe que la région restera un marché à faible croissance, avec une rentabilité inférieure à celle de l’Amérique du Nord, où les marges sont plus élevées et la concurrence moins féroce.
Avec 22 usines en Europe, dont 12 en France, le groupe s’engage à ne pas procéder à des fermetures “brutales”. Mais le plan prévoit tout de même de résorber environ 800 000 véhicules de surcapacités industrielles sur le continent. Stellantis va aussi axer sa stratégie sur la réduction des coûts, le développement de plateformes mondiales mutualisées ainsi que la constitution d’alliances technologiques renforcées avec des partenaires chinois, dont Leapmotor.
Quant aux investissements en Europe, Emanuele Cappellano se montre toujours aussi ferme : leur niveau dépendra directement des décisions finales de Bruxelles sur la réglementation.
Ce qu’on en pense
Le discours d’Emanuele Cappellano est habile, mais il mérite d’être remis en perspective. Comme l’ensemble de l’industrie automobile européenne, Stellantis a effectivement à faire face à une réglementation dont le calendrier s’est révélé difficile à tenir. Sur le fond, la critique semble légitime.
Mais si la réglementation était le seul problème, les autres constructeurs souffriraient au moins autant, ce qui n’est pas le cas. En réalité, Stellantis récolte les fruits de ses stratégies passées. Sous la direction de Carlos Tavares, Stellantis a longtemps privilégié les marges à court terme sur les SUV premium plutôt qu’une montée en gamme progressive sur l’électrique accessible. Le retard accumulé dans ce segment est donc surtout dû à ces choix stratégiques.
Pointer du doigt les règles européennes est devenu un exercice quasi-systématique chez les constructeurs historiques. On comprend l’opération de communication, mais personne n’est dupe. Si les réglementations étaient aussi problématiques, comment aurait fait Elon Musk pour propulser Tesla à un tel niveau ? Quid des constructeurs chinois qui parviennent, eux, à s’imposer de plus en plus sur le Vieux continent ?
- Emanuele Cappellano qualifie l’Europe de marché “le plus difficile” pour Stellantis, en raison des contraintes réglementaires.
- Il juge qu’il n’existe pas de “demande naturelle” pour les véhicules électriques en l’état.
- Il estime que le marché ne sera pas 100 % électrique en 2030.
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