Il y a des victoires qui ressemblent à des défaites. Ce 16 décembre 2025 restera dans les annales comme le jour où l’Europe a officiellement renoncé à ses ambitions dans l’automobile. D’abord en abandonnant l’objectif du zéro émission en 2035 : désormais son objectif est fixé à 90 % de réduction des émissions de CO2. « Et à la fin, c’est l’Allemagne qui gagne », titrait le lendemain le média spécialisé Contexte. J’aurais aimé partager cet optimisme. Si l’Allemagne remporte une bataille, la guerre, elle, semble déjà gagnée par un adversaire redoutable : la Chine.
Vous me trouvez pessimiste ? Reprenons le fil de cette capitulation. Depuis des mois, BMW, Mercedes-Benz et Stellantis faisaient pression sur leurs fournisseurs pour maintenir les capacités de production thermique. Dans les couloirs de Bruxelles, une coalition d’États emmenée par Berlin multipliait les coups de boutoir contre la Commission européenne. Manfred Weber, président du Parti populaire européen et proche d’Ursula von der Leyen, avait vendu la mèche quelques jours avant l’annonce officielle. Le deal était scellé : l’industrie automobile allemande obtenait son sursis.
Les arguments avancés ne manquaient pas de panache. « Les consommateurs ne sont pas encore prêts à n’acheter que des véhicules électriques à batterie en 2035 », expliquait Benjamin Krieger, secrétaire général de l’Association européenne des fournisseurs automobiles. Une affirmation qui aurait pu sembler raisonnable si elle s’était avérée exacte. En fait, la réalité est toute autre (et peu rassurante) : pendant que l’Europe débat de la maturité de ses consommateurs, la Chine a déjà tranché, et a choisi l’électrique.
La Chine, reine de la voiture électrique
Les chiffres ont de quoi donner le tournis. En 2025, les véhicules électriques représentaient 25 % des ventes mondiales de voitures neuves. Sur ce total, la Chine capte à elle seule près de 60 % du marché. Plus spectaculaire encore : au premier semestre 2025, les voitures électrifiées ont franchi pour la première fois le seuil symbolique des 50 % des ventes sur le marché intérieur chinois. Ce que l’Europe espère timidement atteindre en 2035 (et encore, si elle ne fait pas marche arrière une nouvelle fois), la Chine l’a déjà accompli avec dix ans d’avance.
Cette domination est le fruit d’une stratégie industrielle menée avec une constance et une rigueur qui forcent le respect. On ne pourra pas dire que l’on n’était pas prévenus. Dès 2008, Wang Chuanfu, fondateur de BYD, annonçait son plan : utiliser le véhicule électrique comme « marchepied » pour s’affranchir du retard accumulé sur les moteurs thermiques et conquérir les marchés internationaux. Dix-sept ans plus tard, l’objectif est atteint. Au quatrième trimestre 2024, BYD a détrôné Tesla pour devenir le premier constructeur mondial de voitures électriques. En avril 2025, ses ventes en Europe ont dépassé celles du constructeur américain.
L’Europe, poule aux oeufs d’or de la Chine
Et cette offensive chinoise ne se limite pas à BYD. En septembre 2025, les trois géants MG (propriété de SAIC), Chery et BYD, ont atteint un record historique : 7,4 % de part de marché totale en Europe, soit une hausse vertigineuse de 149 % en un an. Pour la première fois, ils ont surpassé les Coréens Kia et Hyundai. Sur le seul segment des hybrides rechargeables, leur part grimpe à 20 %. Les constructeurs européens, eux, brillent par leur impuissance face à ce raz-de-marée, et s’empêtrent dans des considérations politiques qui les plongent vers une défaite inéluctable.
Chaque retard en Europe ne fait qu’agrandir l’écart avec la Chine.
Le problème dépasse largement la question des volumes de ventes. L’arme de destruction massive de la Chine, c’est la technologie. CATL et BYD dominent aujourd’hui 55 % de la production mondiale de batteries (chiffres SNE Research, janvier-octobre 2025), avec des innovations comme la batterie « Blade » de BYD, capable de se recharger de 10 à 80 % en moins de trente minutes tout en éliminant quasi totalement les risques d’incendie. Ces batteries lithium-fer-phosphate, moins coûteuses et plus fiables, équipent désormais des constructeurs aussi prestigieux que Tesla, BMW ou Mercedes.
Cette maîtrise technologique permet de facturer la concurrence tout en proposant des véhicules moins chers. Selon une étude du Rhodium Group, BYD applique une marge de 92 à 112 % sur ses véhicules vendus en Europe par rapport à leurs prix chinois. Autrement dit, même avec les droits de douane (j’y reviendrai), le constructeur dégage environ 14 300 euros de profit sur chaque Seal U vendu dans l’Union européenne, contre 1 300 euros en Chine. Les taxes européennes ont donc l’effet inverse de celui escompté : elles financent l’expansion du géant chinois.
Plus révélateur encore : en Chine, deux tiers des véhicules électriques coûtent désormais moins cher que leurs équivalents thermiques, même sans subventions. La BYD Seagull (citadine électrique offrant 305 kilomètres d’autonomie) s’affiche à 10 000 euros. À ce prix, aucun constructeur européen ne peut rivaliser. La Citroën ë-C3, présentée comme la réponse française à l’offensive chinoise, démarre à près du double. En réponse à ce raz-de-marée, l’Europe a donc choisi de s’appuyer sur ce qu’elle sait faire de mieux : l’attentisme.
L’Europe, coupable de son propre déclin
Pour seule réponse à ces assauts chinois, l’Europe a mis en place des droits de douane. Depuis octobre 2024, l’Union européenne impose des surtaxes allant de 17 % pour BYD à plus de 45 % pour SAIC/MG, en plus des 10 % déjà en vigueur. Sur le papier, la mesure semblait dissuasive. Mais la “stratégie Trump” ne semble pas effrayer les géants chinois, bien au contraire. Dans les faits, elle a même accéléré leur transformation.
Plutôt que de se retirer, ces derniers ont adapté leur offre. BYD a immatriculé près de 20 000 hybrides rechargeables dans l’Union européenne sur les six premiers mois de 2025, soit trois fois plus que sur l’ensemble de l’année 2024. Les véhicules hybrides, moins taxés, sont devenus le cheval de Troie de cette conquête. Parallèlement, BYD s’apprête à inaugurer sa première usine européenne en Hongrie afin que ses véhicules bénéficient des bonus écologiques. Des projets similaires sont prévus en Espagne et en Turquie. D’ici 2026, le constructeur vise 2 000 points de vente sur le Vieux Continent. Quand l’Europe érige des barrières douanières, la Chine construit des usines.
Notre retard en Europe par rapport à la Chine est phénoménal, ils ont quinze ans d’avance sur le sujet.
Déjà à terre, l’Europe a cru bon d’accorder un sursis aux motorisations thermiques et hybrides, arguant que cette solution était la meilleure pour soutenir les constructeurs européens. Mauvaise idée. Elle leur a en réalité offert un prétexte pour ralentir leur transition électrique, précisément le terrain sur lequel les Chinois ont pris une avance considérable. « Chaque retard en Europe ne fait qu’agrandir l’écart avec la Chine », alertait pourtant une coalition de près de 200 signataires, incluant Polestar et Volvo, dans une lettre ouverte à Ursula von der Leyen. L’avertissement n’a pas été entendu. Pire, l’Europe continue de creuser sa tombe.
L’assouplissement de l’objectif 2035 en est la parfaite illustration. En maintenant artificiellement en vie les motorisations thermiques, les constructeurs espèrent amortir leurs investissements passés et gagner du temps pour développer leurs gammes électriques. C’est oublier que leurs concurrents chinois, eux, n’ont jamais ralenti.
« Notre retard en Europe par rapport à la Chine est phénoménal, ils ont quinze ans d’avance sur le sujet », reconnaît François Roudier, secrétaire général de l’Organisation internationale des constructeurs automobiles, auprès de France Info. Quinze ans. Le temps qu’il faudrait aux Européens pour rattraper un écart que chaque mois d’hésitation contribue à creuser davantage.
L’eurodéputé écologiste David Cormand ne s’y est pas trompé. « Les Chinois doivent sabrer le champagne à l’heure qu’il est. Avec cet assouplissement, ils vont augmenter leur avance technologique sur l’électrique face aux constructeurs européens qui ont voulu maintenir leurs acquis économiques sur les voitures thermiques », a-t-il déclaré à Public Sénat. Cruel, mais lucide.
Que restera-t-il de l’industrie automobile européenne dans dix ans ? L’Allemagne, dont la santé économique reste intimement liée à ses 800 000 emplois dans le secteur, a obtenu une victoire politique. La France a arraché des engagements sur la préférence européenne, dont les détails ne seront connus qu’à fin janvier 2026. Mais tout ceci paraît bien faible à côté du tsunami chinois.
Pendant que l’Europe s’offre le luxe de débats interminables, la Chine avance. Elle produit, innove, exporte et vend. Elle installe ses usines au cœur du Vieux Continent, tisse son réseau de distribution, forme ses ingénieurs aux goûts des consommateurs européens.
Sans vouloir froisser mes confrères de Contexte, je ne pense pas qu’à la fin, « c’est l’Allemagne qui gagne ». Je crois plutôt qu’à la fin, c’est la Chine qui gagne. D’ailleurs, elle a sans doute déjà gagné.
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