Crevons d’office l’abcès : ce sera 44 220 €, options comprises, pour cette Alpine A290. Ce tarif, qui n’est autre qu’un uppercut du droit dans l’intestin, est cependant à relativiser. Je ne causerai pas du bonus écologique, qui adoucira à peine la facture, mais plutôt de tout le reste qui justifierait en – petite – partie le prix coquin de la française. Nul besoin cependant de tout souffler à votre banquier, qui s’est déjà étouffé à trois reprises.
« Avec le lancement de l’A290, Alpine entre dans une nouvelle ère. L’ère de la sportivité électrique en mode Alpine, respectant toujours les trois piliers de la marque : la performance, l’agilité et la légèreté ainsi qu’un savoir-faire à la française », rien que ça ! Outre le discours habituel un brin pompeux, remarquons qu’on ne relèvera pas une seule fois le mot « Renault » dans les 28 pages du communiqué de presse. Cela n’a rien d’un hasard…
Plus nectar que pur jus
Le A fléché désigne naturellement l’A290 comme un pur produit Alpine. Forcément, c’est plus vendeur. Dans les faits, impossible de ne pas y voir la cousine Renault 5 ayant servi de feuille de départ. Rien de dramatique puisque la R5 est une excellente citadine auréolée du titre de Voiture de l’année. Mais une excellente citadine vaut-elle sincèrement une excellente sportive ? Les premiers tours de roue nous le diront dans quelques instants.
« Est-ce que t’as eu des pouces en l’air ? » me glisse un responsable de la marque. Oui, ça n’a clairement pas manqué. Outre cette couleur bleue exclusive, l’A290 en impose avec des dimensions en hausse par rapport à la R5. Grâce à des boucliers plus conséquents, l’Alpine pointe à 3,99 m de long, soit 7 cm de plus que la Renault. A 1,82 m, sa largeur forcit de 5 cm en raison d’extensions d’ailes doublées de jupes particulièrement marquées. En plus d’avoir fait de la gonflette, la citadine rend hommage au monde du rallye par ses feux en croix plantés sur le pare-chocs. C’est une indéniable réussite esthétique.
Les jantes noires de 19 pouces cachant des étriers de frein rouges à quatre pistons signés Brembo ne laissent planer aucun doute quant aux prétentions dynamiques de l’auto. Même histoire concernant le hayon orné d’une discrète « queue de canard » optimisant timidement l’aérodynamisme. On remarquera d’autre part un clin d’œil au passé sur les portes arrière arborant des entrées d’air factices rappelant celles de l’illustre R5 Turbo. Nostalgie, quand tu nous tiens… Enfin, pas vraiment. Malheureusement trop jeune, je n’ai pas connu la R5 Turbo, ni même la Supercinq d’ailleurs, mais vous voyez ce que je veux dire…
Plus cossue… et ludique
Au poste de pilotage, l’Alpine A290 gagne en raffinement ce qu’elle perd en gaieté par rapport à la R5. En version GTS, les tissus criards de la Renault laissent ainsi place à du cuir Nappa aux teintes plus sobres recouvrant les sièges, les contreportes avant et une partie de la planche de bord. Drapée elle aussi de cuir, la console centrale haute reprise de l’A110 incorpore les boutons de la commande de « boîte » moins pratiques que le commodo monté sur la R5.
Mais la pièce la plus réussie de l’habitacle est sans conteste le volant : doté d’un méplat et d’une jante épaisse en cuir Nappa, ce bel instrument concentre en sus des commandes satellites ouvertement inspirées de la F1. La molette bleue « Recharge » calée en bas à gauche ? Utile pour moduler le niveau de la régénération. Le switch rouge « Overtake » niché en haut à droite ? Nécessaire pour appeler instantanément la puissance maximale du moteur. Un jouet, je vous ai dit !
Dans le même registre, impossible d’ignorer l’instrumentation de 10,25 pouces dont les graphismes ne dépareilleraient pas dans un jeu vidéo. Les modes d’affichage sont nombreux mais le plus excitant réside dans l’écran central. Ne vous laissez pas berner par ses airs de télé cathodique, vous y trouverez des données avancées (température des freins, du moteur et de la batterie, pression des pneus, accéléromètre…), des conseils pour affiner son pilotage ainsi que des défis pour devenir le prochain Hamilton !
Presque la grande récré
C’est presque une drogue tellement c’en est addictif. Personnellement, je ne pense qu’à zieuter le bouton Overtake tout en fixant l’horizon dans l’espoir de trouver une ligne droite dégagée. Le moment venu, une simple pression du pouce déclenche la catapulte : les 220 ch s’expriment pleinement pendant quelques secondes. Si la poussée n’est pas réellement percutante, elle se montre franche et instantanée. On en vient même à se battre avec le volant tant le couple (300 Nm) déboule sèchement du train avant. Drôle, même si la sonorité du moteur artificielle crachée par les haut-parleurs peut finir par déranger à la longue.
Après avoir coupé la bande-son vient la question de stopper la puce. Et ce n’est pas un souci car l’A290 est relativement svelte (1479 kg à sec) et retient les étriers de frein Brembo à quatre pistons de l’A110 réputés assez efficaces. Doser le freinage à la technologie électronique « by-wire » ne fait pas non plus transpirer, même si le ressenti n’est pas encore super naturel, surtout à basse vitesse où des à-coups surviennent quand manque l’habitude. Quant à la direction, son assistance électrique est exagérée et son maniement trop docile, sauf en mode Sport, où le feeling devient juste correct.
La tenue de route rattrape presque tout. L’auto contient bien le roulis et le train arrière multibras partagé avec la R5 excelle en courbes. Ses Michelin Pilot Sport S5 assurent une belle adhérence, même en attaquant franchement sur un revêtement dégradé. D’ailleurs, les suspensions à butées hydrauliques spécifiques à l’Alpine digèrent convenablement les bosses en conduite rapide et travaillent avec bel effort lors des changements d’appui. L’Alpine saute de virage en virage tel un chaton jouant avec sa pelote. C’est vraiment du bon.
Compromis à bord
Avec ses poignées intégrées dans les montants de porte, l’Alpine A290 apparaît comme une trois portes… et aurait franchement mieux fait de l’être tant l’espace arrière est anecdotique. Je ne veux pas paraître méchant, mais les occupants du deuxième rang sont véritablement traités comme des citoyens de seconde zone. Reprises de la R5, les contreportes arrière intégralement habillées de plastique très vulgaire d’aspect font tache sur une voiture de ce prix.
Mais c’est surtout l’habitabilité riquiqui qui coince. Il est tout simplement impossible de s’asseoir confortablement à l’arrière de l’A290. Les chaussures ne peuvent pas se glisser sous les sièges avant qui sont eux-mêmes trop proches de la banquette arrière, qui est elle-même positionnée trop bas. Résultat, les cuisses ne sont pas soutenues alors que les pieds doivent être placés en biais, imposant une posture extrêmement contrainte.
Voyager à trois sur la banquette tiendra donc du masochisme, même si le plancher est parfaitement plat. La garde au toit est heureusement meilleure grâce au profil cubique de l’auto. Et c’est mieux concernant le coffre dont la capacité grimpe jusqu’à 326 l (ou tout juste 300 l avec la sonorisation Devialet). Une belle valeur dans la catégorie. Dans un format aussi réduit, il fallait bien faire un choix entre les passagers et les bagages…
Plutôt circuit que voyage
Position de conduite agréable, conduite semi-autonome efficace et insonorisation acceptable… Faire de la route en petite GTI n’est plus aussi contraignant que par le passé. A un détail près : les yeux ne peuvent s’empêcher de faire des allers-retours entre le GPS et l’autonomie restante. Il faut dire que les gommes montées sur l’A290 engendrent une importante résistance au roulement faisant de facto grimper l’appétit du véhicule.
Difficile alors de passer sous les 24 kWh/100 km à 130 km/h, ce qui présage à peine plus de 210 km d’autonomie sur autoroute avec une batterie pleine (52 kWh). C’est mieux côté charge rapide où la française peut taper jusqu’à 100 kW en courant continu DC, une valeur dans la moyenne du segment. Mention particulière au planificateur d’itinéraire qui est excellent. Pas de quoi en faire cependant une championne des longs trajets vu que le rayon d’action est aussi succinct que l’espace à bord. Mais le tableau n’est guère mieux chez la concurrence. Inutile de s’acharner sur la dieppoise, donc…
Notre avis sur l’Alpine A290
Intérieur minus, autonomie fragile, qualité de finition inégale et prix inversement proportionnel à sa taille. Sur le plan rationnel, l’Alpine A290 rend une copie catastrophique. Sur le versant émotionnel, elle empile sans faillir les bons points : accélérations vives, reprises immédiates, châssis joueur et style inimitable. La française tape presque dans le mille : un réglage plus fin de la direction et du freinage associé à une véritable sonorité moteur avec ses vibrations crispant les zygomatiques l’aurait davantage rapprochée de la note maximale.
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Alpine A290 GTS
44 220 €
On aime
- Le style, d’une réussite totale
- La réactivité de la mécanique
- Le châssis, joueur et sécurisant
- L’infodivertissement performant
On aime moins
- Le tarif dément
- L’habitabilité ridicule
- L’autonomie faiblarde
- La qualité de finition imparfaite
