“Quelle est l’innovation que vous attendez le plus de l’industrie automobile électrique ?”, me rétorquait Benedikt Still, le porte-parole principal d’Audi sur les questions produit et technologie, lors des essais de la nouvelle Q8 e-tron. La réponse, il l’a connaît. Elle est sur toutes les lèvres depuis des années maintenant. La batterie solide, qui nous sortira de la traditionnelle batterie lithium, n’est pourtant pas encore une technologie à porter de main. Son efficience renforcée, sa sécurité accrue et ses coûts inférieurs ne sont pas au programme du jour. Alors pour restyler l’ancienne Audi e-tron, porte-étendard du groupe en matière de technologie, il a fallu faire différemment.

Il y a trois façons d’augmenter les capacités d’une batterie : par sa composition chimique, par sa densité énergétique et par sa taille. Audi a choisi d’opter pour le deuxième levier. Sa nouvelle e-tron restylée, qui s’appelle désormais Q8 e-tron pour une meilleure appréhension dans la gamme, a quitté LG pour faire de l’oeil à Samsung en guise de fournisseur de batterie. Résultat, une batterie inédite arrive dans la gamme e-tron 55. Elle est la plus puissante, y compris au sein du groupe Volkswagen, pour une capacité de 106 kWh (114 kWh brut). Son arrivée au sein de la gamme doit permettre à Audi de s’accrocher face à une concurrence plus avancée sur la question de l’autonomie.

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“C’est une exclusivité à Audi”, me précisait le porte-parole, bien décidé à rappeler le prestige de la marque aux anneaux dans le groupe Volkswagen, malgré la présence de Porsche et la gamme de plus en plus complète chez Volkswagen (ID3, ID4, ID5, ID Buzz). La nouvelle batterie n’est pas destinée à couvrir le reste de la gamme et la prochaine fois que nous le verrons, ce sera certainement sur l’Audi A6 e-tron. Volkswagen se cantonne pour l’heure à une batterie de 77 kWh (dont l’ID4 détient la meilleure autonomie à près de 500 km) et partage cette pile avec le Skoda Enyaq (plus efficient que Volkswagen). Porsche, enfin, équipe le Taycan GTS d’une batterie de 83,7 kWh (produit par LG).

essai audi q8 e tron facelift — © Presse-citron

Que vaut la plus puissante batterie Audi ?

A Lanzarote, aux îles Canaries, par une météo clémente et une série de parcours cumulants quelques courtes sections de voies rapides et une grande partie de départementales plus ou moins sinueuses, j’ai tenté de rouler la nouvelle batterie la plus puissante d’Audi sur près de 300 km. Deux jours pour tenter de vérifier les performances annoncées en cycle WLTP à 545 km. Pour cela, j’ai pris le volant de la configuration la plus efficiente. Il s’agit de la Q8 e-tron 55, avec la carrosserie Sportback (SUV coupé). Au premier jour, chargé à bloc, le tableau de bord estime l’autonomie à 405 km.

Contrairement à ce que l’on pourrait croire, la capacité renforcée de la nouvelle batterie comparé au modèle précédent (de 95 kWh) n’a pas demandé à Audi d’intégrer un bloc plus gros sous le plancher de la nouvelle Q8 e-tron. La différence de masse n’est alors une question que de quelques kilos sur les plus de 750 kg de l’ancienne génération. Mais la différence de conception (nouvelle combinaison chimique de nickel-manganèse-cobalt à nickel-cobalt-aluminium, des cathodes et des anodes construites différemment) a permis d’augmenter la densité énergétique : les cellules sont plus compressées, l’autonomie théoriquement renforcée.

L’autonomie de la Q8 e-tron

Lors de mon essai de l’ancienne Audi e-tron, il y a deux ans, l’autonomie était un point sur lequel il fallait fermer les yeux. Avec entre 300 et 380 kilomètres au maximum, nous n’avions pas pu tirer grand-chose du modèle aux mesures WLTP enregistrées à 446 km sur parcours mixte. La nouvelle batterie de 114 kWh et l’efficience de la nouvelle Q8 e-tron m’ont permis de voir une vraie différence, mais nous sommes encore loin des 500 kilomètres effectifs. Nos consommations relevées dépassaient les 24 kW/100 km, pour une autonomie mixte comprise entre 380 et 420 kilomètres. La voiture concurrence la meilleure version des Tesla Model Y, mais laisse la Mercedes EQS 450+ (batterie de 107,8 kWh) conserver son leadership, à plus de de 500 km.

essai audi q8 e tron 55 batterie 106 kwh — © Presse-citron

La recharge de l’architecture 800 volts

Des blocs 400 volts aux blocs 800 volts, les batteries des voitures électriques dont celle de la nouvelle Audi Q8 e-tron ont de quoi accepter des puissances de recharge supérieure. La nouvelle architecture, qui n’était disponible que sur les Porsche Taycan et Audi e-tron GT jusqu’à maintenant, arrive sur la Q8 e-tron sans annoncer des performances dignes de Tesla : on se cantonnera à du 170 kW en pic, contre 250 kW chez le constructeur américain. Malgré tout, Audi se réjouit de ses courbes, alors que la puissance de 170 kW constitue une partie importante de la période de recharge (surtout entre 50 et 70 %). Avec une batterie à plat, Audi démarre directement avec une puissance de 125 kW de recharge (si les infrastructures utilisées le permettent).

Audi n’a pas seulement travaillé sur sa batterie pour améliorer l’autonomie de son SUV électrique. Mais avant d’aborder le reste de notre essai à bord de la Q8 e-tron, faisons le point sur cette nouvelle batterie. Retenons donc que derrière les 32 % de hausse de l’autonomie annoncée par Audi, se cachent entre 40 et 80 kilomètres supplémentaires. Il faut prendre en compte cela dit une température plus clémente et un parcours avec moins d’autoroute que mon précédent essai de l’Audi e-tron. Pour contre-balancer, je n’ai pas hésité à aller solliciter les deux moteurs électriques de la nouvelle Q8 e-tron. Côté recharge, compter une puissance maximale de 170 kW (150 kW sur l’ancienne e-tron et actuelle Q8 e-tron 50) pour une recharge de 10 à 80 % en 31 minutes.

essai audi q8 e tron 55 conduite — © Presse-citron

Essai de l’Audi Q8 e-tron 55 Sportback

En guise de porte-étendard de la marque (repris de l’Audi A8 que j’ai essayé ici), l’Audi Q8 e-tron est sous le feu des projecteurs. Alors forcément, elle est aussi en première ligne quand il s’agit de parler d’autonomie et de virage vers l’électrique. Mais rappelons qu’Audi est loin d’être la marque la plus pressée du groupe Volkswagen sur la question de la fin du thermique. La dixième génération de l’A4 doit sortir l’année prochaine avec des moteurs essence et diesel, et la dernière génération du Q5 thermique sera toujours vendue en 2030. Le dessin des modèles électriques, lui aussi, ne veut pas se distinguer de celui des thermiques. Mission réussie sur le Q8 e-tron, qui excelle dans son rôle travaillé depuis 5 ans.

Agilité, confort, finitions

La concurrence est derrière si l’on appréhende le SUV en matière de finition, réglages et confort. La nouvelle itération améliore la reconnaissance de la route grâce à une suspension pneumatique adaptative améliorée. Le mixte de l’ancienne e-tron est encore supérieur, avec un équilibre parfait, un amortissement de pointe, une insonorisation efficace, une position de conduite optimale et un assemblage de grande qualité. L’agilité est toujours déconcertante, et les reproches que nous pouvions faire dans le retour d’information dans le volant de l’ancienne e-tron ont disparu (la direction a été bel et bien retravaillée).

La différence de philosophie se distingue dans le moindre détail. Contrairement à Volkswagen et ses modèles électriques, l’accès au mode de conduite semi-autonome est bien moins mis en avant et les dernières technologies du groupe ne sont pas disponibles (Park Assist, assistant au changement de voie). Le nouveau Q8 e-tron continue dans la stratégie très conservatrice d’Audi dans la conduite, mais le réussit à la perfection. Rares sont les voitures aussi abouties. Les deux moteurs sur les essieux avant et arrière offrent 402 chevaux cumulés pour un 0 à 100 km/h en 5,6 secondes. Comptez 6 secondes pour la Q8 e-tron 50 et l’ancienne batterie de 95 kWh.

essai audi q8 e tron 55 — © Presse-citron

À bord, le choix d’Audi

Le gap dans l’habitacle est lui aussi radical avec la gamme de Volkswagen. Ici les boutons physiques ne sont pas boudés, en plus de trois écrans (combiné d’instrumentation numérique de 12,3 pouces, écran d’infodivertissement de 10,1 pouces, écran de réglage de la climatisation de 8,6 pouces). En option les rétroviseurs sont numériques, avec leur avantage d’offrir une meilleure visibilité de jour comme de nuit (malgré un positionnement des écrans toujours un trop bas à notre goût, lorsque l’on n’est pas habitué). L’habitacle de la Q8 e-tron ne concurrence ni Tesla ni Mercedes pour leurs écrans XXL et leur solution pour le divertissement, mais sera optimal pour ceux qui souhaitent que le numérique reste au service de la conduite sans en être trop invasif.

essai audi q8 e tron habitacle — © Presse-citron

essai audi q8 e tron retroviseurs — © Presse-citron

Plus de style, moins de coffre

Il s’est déjà écoulé plus de 160 000 unités de l’e-tron. À Bruxelles en Belgique, où le SUV est produit pour le marché européen, sortiront l’ensemble des nouveaux Q8 e-tron également. Arriveront aussi les actuels Q4 e-tron au courant de l’année prochaine espère Audi, qui souhaite sortir son SUV le plus compact de ses lignes de production allemande. Pour pouvoir rester compétitif malgré la hausse des coûts, la marque n’a donc pas cherché à changer radicalement le style de son nouveau Q8 e-tron. On remarquera tout de même que sur ses versions avec le pack noir, le modèle semble chercher une clientèle plus jeune. Le style sur la face avant se veut plus agressif avec une calandre plus étroite et étirée. À l’arrière, le changement principal tient dans la nouvelle ligne de LED qui relie les deux feux.

L’autre point important sur le cahier des charges était pour Audi d’améliorer l’aérodynamisme de la voiture. Selon ses mesures, le coefficient de pénétration dans l’air baisse ainsi légèrement, grâce notamment à une calandre à l’entrée d’air réglée en fonction de la vitesse de la voiture. Forcément, la ligne Sportback est la plus efficiente, mais elle fait un petit peu perdre à la capacité du coffre. Elle atteint 569 litres sur la silhouette classique, contre 528 litres sur la silhouette de coupé. Oups, la capacité du coffre était de 660 litres sur l’ancienne e-tron et 615 litres sur l’ancienne version e-tron Sportback…

essai audi q8 e tron 55 sportback — © Presse-citron

Prix et disponibilités de l’Audi Q8 e-tron

Essayer la version la plus efficiente de la nouvelle Audi Q8 e-tron a un prix. Comptez 2 600 euros de plus pour cocher la silhouette Sportback sur le configurateur. Au chapitre des tarifs, ce ne sera malheureusement pas le seul élément à prendre en compte, car les prix de toutes les finitions sont en hausse. Chez Audi, les améliorations ne s’inscrivent pas dans une suite logique de l’évolution des technologies – il faudra donc payer ce supplément de tech. La version de base en 50 (batterie de 95 kWh) adopte certes une autonomie renforcée, elle coûte tout de même 8000 euros de plus que l’entrée de gamme du e-tron précédent. Le premier prix pour une Audi Q8 e-tron est de 86 700 euros et celui-ci monte à 98 800 euros sur notre modèle d’essai, avec la plus grosse batterie et la ligne Sportback. Chez Audi, les options sont toujours au rendez-vous et il faudra alors compter plus de 100 000 euros pour la plupart des configurations, même si la finition S Line est plutôt bien équipée déjà.

Pour le mettre en perspective, l’Audi Q8 e-tron se montre largement plus soigné et donc plus cher qu’un Volkswagen ID5 (qui reste un très bon SUV à mon goût). Mais son prix ne fait pas aussi fort que BMW, alors que son iX démarre quant à lui à plus de 130 000 euros… Nous l’avons aussi évoqué, la Mercedes EQS 450+ et son autonomie à plus de 500 kilomètres se monnaie elle aussi. Comptez un ticket d’entrée de 128 000 euros minimum. Après tout, le concurrent direct de l’Audi Q8 e-tron en termes de prix est donc le Tesla Model X, qui démarre pour sa part à 109 990 euros. Prochaine étape pour le SUV électrique d’Audi, une batterie solide et un poids en baisse ? En attendant, les premières livraisons de la nouvelle Audi Q8 e-tron restylée sont annoncées pour le deuxième trimestre de 2023.