Essai Mercedes EQC 400 électrique : tout Mercedes dans une voiture à piles

Tous les grands constructeurs prennent lentement mais sûrement le virage de l’électrique, encore ébranlés par l’électrochoc Tesla, mais également sous la contrainte des nouvelles réglementations particulièrement drastiques imposées par les états engagés dans la lutte contre le dérèglement climatique.

Après Audi et son e-tron, puis Porsche avec le Taycan, c’est au tour de Mercedes de mettre sur les routes sa conception du véhicule électrique. On notera que dans le cas de ces trois constructeurs allemands premium, les délais annoncés ont été respectés, et que les voitures sont ou seront disponibles aux dates prévues. Ainsi le Mercedes EQC a-t-il tenu sa promesse d’être dans les concessions dès le début de l’été 2019, et c’est donc avec quelques semaines de recul par rapport à sa commercialisation que nous avons pu prendre en main l’engin, dans un parcours varié mêlant nationales, départementales, autoroute et routes de montagne entre Zurich et Milan.

Mercedes va dire adieu aux véhicules à moteur thermique

Chez la marque allemande, la transition vers l’électrique n’est pas juste de façade. Le changement est profond et procède d’une véritable révolution culturelle. Mercedes va investir 10 milliards d’euros pour développer et promouvoir les véhicules électrifiés (électriques et hybrides) d’ici à 2025, et s’engage à produire dix véhicules 100% électriques sous le label générique “EQ” d’ici fin 2022, sous la bannière Mercedes et Smart. La clé de cette transition sera la construction d’une toute nouvelle plateforme entièrement électrique dans une usine flambant neuve.

Le Mercedes EQC 400 est manufacturé sur une version fortement modifiée de la plateforme conventionnelle. Alors que par exemple la Jaguar I-Pace a été entièrement développée à partir de zéro, l’EQC ressemble d’avantage à une déclinaison électrique de modèles existants de la gamme, on pense évidemment au GLA, voire, sous certains angles, au GLC ou GLE. La plate-forme a été adaptée pour accueillir une batterie de 80 kWh, tandis qu’un moteur électrique entraîne l’essieu avant et un autre l’essieu arrière. La puissance totale du système s’élève à 408 ch, avec un bon gros couple de 760 Nm, atteint dès que vous appuyez sur la pédale, comme c’est le cas avec tous les véhicules électriques.

Il est à noter que le EQC n’est disponible qu’en une seule puissance de batterie et de motorisation, et deux finitions : EQC AMG Line et EQC 1886.

Vie à bord

A bord, on est en terrain connu. On retrouve notamment le système d’info-divertissement à double affichage et à cadran numérique que l’on connait sur les voitures équipées du dernier MBUX de Mercedes, que nous avions déjà longuement testé lors de l’essai de la nouvelle CLA, tandis que la console centrale et le tableau de bord sont identiques au dernier GLC. Le système MBUX est précis, riche en fonctions et se charge rapidement, mais demeure quelque peu complexe à naviguer, ce qui incitera à utiliser fréquemment les fonctions de commande vocale “Hey Mercedes”. La voiture est évidemment connectée et plusieurs fonctionnalités peuvent être commandées via l’application mobile, comme la climatisation, ainsi que la consultation des données de recharge électrique. Elle propose également des fonctionnalités avancées d’assistance à la conduite en mode “autonome”, avec notamment la lecture des panneaux et l’adaptation automatique de la vitesse aux limitations.

La qualité est typiquement Mercedes, c’est à dire de très haut niveau avec une finition irréprochable, mais ce n’est pas la voiture la plus spacieuse de ce segment. La console centrale est assez grosse et s’invite jusque dans les repose-pieds avant, tandis qu’à l’arrière, l’espace pour la tête est limité par la ligne de toit basse et aérodynamique de l’EQC, qui est très agréable. Depuis le siège du conducteur, la visibilité pourrait aussi être meilleure. La lunette arrière est mince et inclinée, et les vitres latérales ne sont pas non plus les plus grandes. L’espace de coffre peut atteindre 500 litres, ce qui n’est pas le plus grand du segment, mais suffisant pour répondre à la plupart des besoins des familles.

Notre modèle d’essai était la version AMG, dotée de toutes les options, et notamment du sound system Burmeister, l’un des plus raffinés que l’on puisse trouver dans l’univers automobile (et l’un des plus coûteux aussi). Ce qui nous amène à parler du… silence. On sait que les voitures électriques produisent peu de bruit, en tout cas du côté du moteur. Mais l’expérience est différente selon les marques. Tesla, la référence incontournable dès que l’on parle de haut de gamme électrique, n’est pas la marque la plus réputée en ce qui concerne l’isolation phonique. Si les Model S et X sont très bien dotées, la Model 3 reste une auto assez bruyante au-delà de 90 km/h, plus particulièrement la version Performance avec ses jantes 20 pouces chaussées de pneus larges à taille basse. Dans ce domaine, la Mercedes fait mieux, et c’est même assez impressionnant. Imaginez l’isolation de très haut niveau que l’on connait chez la marque et qui rend déjà les modèles thermiques particulièrement silencieux, et ajoutez-y le silence de l’électrique. Vous y êtes ? C’est ça : que l’on soit à 50 ou à 120 km/h on n’entend strictement rien. Pas de bruit de moteur, mais également très peu de bruits qui remontent du sol ou de frottements aérodynamiques. Rien à dire, on est bien à bord d’une vraie Mercedes, sans aucun compromis du confort fait à l’électrique.

C’est d’ailleurs l’une des caractéristiques de ce EQC 400. Mercedes a fait le choix de la continuité, et même d’un certain conservatisme, sans céder à une sorte d’injonction dans l’air du temps qui dirait qu’une voiture électrique doit être absolument futuriste (et souvent moche). Ici on a affaire à du classique, de l’éprouvé, de sorte que les adeptes de la marque ne seront absolument pas dépaysés. Un choix qui se paie en poids puisqu’avec ses 650 kilos de batterie ajoutés à la robustesse de la construction légendaire de la marque, ce SUV affiche pas moins de 2,5 tonnes sur la balance. Ce qui se ressent forcément dans la conduite. Même si l’ensemble reste relativement agile, les courbes serrées et les gros freinages trahissent l’embonpoint. Mais paradoxalement pas les accélérations, qui grâce au couple instantané de la motorisation électrique, restent très vigoureuses, puisque le EQC 400 abat le 0-100 en 5,1 secondes, ce qui le place parmi les SUV les plus performants du marché, à équivalence par exemple avec un Audi SQ5, dont la réputation en termes de performances n’est plus à faire. Puisque nous parlons de performances, Mercedes a fait le choix de limiter par construction la vitesse de pointe de l’EQC 400 à 180 km/h. Un choix dicté probablement par la contrainte d’économiser les batteries, ce qui nous amène tranquillement au chapitre suivant.

Et l’autonomie alors ?

Le Mercedes EQC et annoncé avec une autonomie de 445 à 475 kilomètres selon la norme NEDC et de 374 à 414 kilomètres selon la norme WLTP, cette dernière étant le standard européen et étant appelé à s’imposer progressivement comme la norme internationale. Bien sûr cette portée est très variable selon les conditions (météo, température extérieure, nombre de personnes à bord etc). En usage essentiellement urbain, péri-urbain ou sur nationale et départementale limitée à 80 km/h, on atteindra sans problème les 400 kilomètres, comme nous avons pu le constater lors de notre périple. En revanche les choses se compliqueront un peu si le trajet est principalement composé d’autoroute à vitesse soutenue, cas de figure où l’autonomie sera certainement plus proche des 300/350 km dans le meilleur des cas.

Mais la question (et actuellement encore, le problème) de l’autonomie des voitures électriques devrait vite appartenir au passé, car de nombreux acteurs puissants du marché ont pris le sujet à bras le corps et investissent de gros moyens dans le déploiement de réseaux enfin efficaces, rapides, denses et faciles à utiliser. Quand on parle de ces acteurs, on pense bien sûr en premier lieu à Ionity, le réseau de recharge né du consortium des constructeurs allemands, rejoints récemment par Hyundai. En Suisse, sur notre parcours, c’est déjà une réalité puisque nous avons pu recharger à grande vitesse sur des bornes Ionity mais également sur le réseau concurrent GoFast, encore plus dense. En s’appuyant sur ces deux infrastructures, notre périple n’a posé aucun problème, et nous avons pu voyager comme si nous étions à bord d’une voiture thermique, avec seulement trois recharges courtes pour plus de 600 km, sur des bornes implantées sur des aires de stations-service, notamment sur l’autoroute. Sachant que Ionity prévoit de déployer 400 stations de recharge à grande vitesse en Europe d’ici fin 2020, qu’il y en a déjà plus de 100, et que cet engagement sera probablement tenu, il deviendra possible de voyager au long cours a fortiori avec une voiture acceptant les charges rapides (l’EQC accepte jusqu’à 110 kW en charge rapide). Le Mercedes EQC intègre dans son système de navigation plus de 14.000 points de recharge en France, sachant que la grande majorité d’entre eux sont des bornes de recharge à bas débit.

Enfin, avec le service Mercedes me Charge, le constructeur fournit un accès à une multitude de bornes de recharge publiques situées par exemple en ville, à proximité de centres commerciaux ou sur les aires d’autoroute, avec en prime un tarif préférentiel sur le réseau Ionity, qui facture un forfait de 8 euros par recharge, quelque soit le temps de recharge, la consommation et le véhicule.

En conclusion

Le Mercedes EQC 400 est une bonne surprise. Mercedes n’a rien sacrifié sur l’autel de l’électrique, et on a affaire à du très haut de gamme. Bien sûr, on nous objectera que ce n’est pas avec ce genre de véhicule lourd et coûteux (entre 78.950 et 88.500 euros hors options) que l’on va démocratiser l’électro-mobilité, mais les constructeurs premium ont fait le choix de rentrer dans ce monde par le haut de gamme, et d’électrifier progressivement tous leurs modèles en descendant dans les gammes inférieures. C’est probablement le prix à payer pour l’acquisition d’un savoir-faire. Et de toute façon un SUV Mercedes de ce gabarit n’a jamais été vraiment bon marché.

J’aime

• Le look
• Le confort
• Le silence
• Les reprises
• Les équipements et MBUX

J’aime moins

• La visibilité arrière
• Le poids
• L’autonomie encore un peu juste

📍 Pour ne manquer aucune actualité de Presse-citron, suivez-nous sur Google Actualités et WhatsApp.