Il est 11h sur le parking PX de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle. Les 32°C affichés sur l’ordinateur de bord indiquent que nous sommes bien en été. L’habitacle est bouillant, mais il faut rapidement faire les voiles pour éviter de payer davantage. Après avoir extrait l’Opel Grandland d’une place ultra étroite, il est l’heure de passer à la caisse, ultra étroite, elle aussi.
Un gabarit imposant et une première frayeur
La caméra 360° de ma version Ultimate indique que ça ne passe pas. Les gabarits tracés sur l’écran dépassent en effet de part et d’autre de la caisse automatique. J’essaie donc de viser juste, et ça rentre de peu. Après m’être délesté de 12 € pour deux heures tout au plus, la barrière se lève et il est temps de tracer.
On met le cap sur Grenoble, avec une batterie chargée à 60 %. Puisque cette dernière contient 73 kWh d’énergie, l’autonomie théorique est fixée à 486 km. Pas de quoi en faire un grand voyageur, je le concède. Le modèle avec le pack de 97 kWh serait plus indiqué pour l’exercice. Toutefois, c’est la puissante version AWD qui m’a fait de l’œil, avec 320 ch.
320 ch pour quitter la capitale : le test du feu
À 53 690 €, c’est le Grandland le plus cher, et de très loin. On cherche donc des prestations à la hauteur du prix. Les deux électromoteurs livrant 509 Nm de couple ont la niaque et permettent de sauter efficacement d’un terminal à l’autre. Le 0 à 100 km/h est conclu en 6,1 s, ce qui fait de la version Ultimate AWD la plus véloce de la gamme.
Pratique pour s’insérer depuis les bretelles d’accès à la N1104, puis à la N2, puis à l’A104. L’engin montre une vigueur que je n’ai pas connue avec les autres électriques du groupe. Ce n’est pas aussi explosif que certains concurrents, mais ça avance tout de même bien. Là où la distinction se fera, ce sera sur les sièges.
J’ai cru à un défaut de fabrication, c’était la solution
Mon modèle retient les assises les plus haut de gamme en cuir Nappa perforé. Outre le rendu très satisfaisant, c’est surtout le confort offert qui m’a le plus étonné. La fonction massage couplée à la ventilation est un régal en ces périodes chaudes. Terminé, le tee-shirt mouillé entre votre dos et le dossier. C’est très appréciable.
Ce qui l’est encore plus est cette curieuse gouttière logée au centre de l’assise. Au premier abord, j’ai cru à un bug. Puis une fois assis, on se rend compte que l’on n’a plus rien qui vient appuyer le milieu du fessier, comme si l’on était sur une selle de vélo. Voici les sièges Intelli-Seats, censés repousser le mal de dos.
Le paradoxe : un silence absolu, mais un amortissement ferme
Bien sceptique vis-à-vis de cette appellation qui m’a tout l’air d’un énième délire marketing, je préfère continuer ma route. Le péage des Éprunes étant passé, il est l’heure d’attaquer plus de 500 km d’autoroute vers Grenoble par l’A5, d’abord. Calé à 130 km/h, je remarque une insonorisation très solide permise par les vitres avant feuilletées.
Cela est complété par un amortissement ferme en ville, mais qui prend tout son sens sur ces voies rapides lisses comme un billard. L’auto reste souveraine et le système de conduite semi-autonome montre une belle douceur loin de ce que l’on peut trouver chez les constructeurs chinois. Confortable pour abattre les bornes, donc.
L’amère réalité de la recharge sur autoroute
Il faudra cependant garder un œil sur l’autonomie, pas très élevée dans la catégorie. La consommation stabilisée à 22 kWh/100 km n’a rien de remarquable non plus. Le ravitaillement est donc inévitable en bordure de l’A6, sur l’aire de La Réserve, où des bornes Ionity nous attendent avec impatience.
Le préconditionnement de la batterie rassure, la puissance de recharge de 160 kW en courant continu DC, un peu moins. Vu la température extérieure, la première fonction est inutile. Je branche et c’est presque la débandade : la borne m’indique 112 kW avec 14 % de batterie restante. C’est peu.
Un dessin retenu, voire ennuyeux
Hélas, on ne peut rien y faire, et le ventilateur turbine au max pour refroidir tant bien que mal l’accumulateur. J’en profite pour admirer la face avant flanquée d’insectes ainsi que l’arrière, avec le lettrage Opel rétroéclairé. C’est passe partout et sans grande folie, surtout dans cette teinte Bleu Spektrum.
Après 40 minutes de charge, avec une puissance dégringolant rapidement, il est temps de retourner sur le ruban d’asphalte. Avec une sensation pour le moins étrange : aucun mal de dos. Les kilomètres défilent, monotones. Pour passer le temps, un examen de l’intérieur s’impose. Et pour tout vous dire, c’est dans la même veine que l’extérieur.
Pourquoi l’habitacle manque de folie
Sage et reposé en quelque sorte. Les matériaux sont corrects avec un tissu chiné recouvrant les contreportes. L’ergonomie satisfait par ses trois basculeurs plantés sous l’écran tactile contrôlant la ventilation. La dalle, il faut qu’on en parle. Avec 16 pouces en diagonale, elle est large. Mais pas assez haute pour assurer une utilisation facile.
Et puis, l’infodivertissement n’est pas le plus génial avec un manque de fluidité et de réactivité. Bref, on est loin d’Android Automotive. On peut tout de même contourner le problème avec Android Auto et Apple CarPlay. L’instrumentation numérique est plus restreinte et peu personnalisable. On dirait une barre de chocolat.
7 heures plus tard : le miracle a bien eu lieu pour mon dos
Qu’importe l’expérience numérique, l’espace est de la partie. Normal vu les 4,65 mètres de long et 1,91 mètre de large. Les jantes de 20 pouces ont failli s’en rappeler dans le parking. Oups… À l’arrière, il y a suffisamment de place pour les jambes et la tête, même si l’on ne tient aucun record. Le coffre cube à 485 litres. C’est juste.
Après une autre recharge, j’arrive enfin à Grenoble vers 18h. Cela fait donc 7 heures de trajet, avec deux arrêts de plus de 30 minutes chacun. L’absence de plateforme 800 V se fait ici sentir. La fatigue en revanche n’y est pas. Aucune douleur au dos n’est à signaler, ce qui est remarquable. Nombre de concurrents ne peuvent en dire autant.
Pourquoi Tesla et Xpeng restent encore des menaces sérieuses
Bon, ça ne suffit pas à mes yeux pour acheter la voiture. Les points d’amélioration demeurent. Outre la recharge qui manque de mordant, l’amortissement est trop ferme à basse vitesse alors que l’écran tactile accuse un retard important. Le prix mériterait aussi d’être plus doux car on peut sinon avoir un Tesla Model Y Grande Autonomie ou un Xpeng G6 Performance. Il n’y a pas photo !
Est-ce que le confort des sièges est pour vous un critère de choix prioritaire ou passez-vous votre chemin dès que la courbe de recharge n’est pas optimale ? Dites-le nous en commentaires !
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Opel Grandland Ultimate AWD
53 690 € On aime
- Les sièges confortables
- Les performances correctes
- L’espace intérieur
- La conduite semi-autonome reposante
On aime moins
- La recharge rapide peu efficace
- L’amortissement ferme
- L’écran tactile dépassé
- Le prix élevé
