Aux États-Unis, près de sept décennies avant qu’Elon Musk ne présente pour la première fois son cybercab ou que Waymo ne ne fasse rouler ses premières Jaguar autonomes dans les rues de Phoenix, ou plus tard, à Londres, un jeune ingénieur du Minnesota imaginait le tout premier système de robotaxis. Si, depuis notre regard moderne, son entreprise peut nous apparaître rudimentaire ou excentrique, il fut le véritable point de départ de l’automobile sans chauffeur et de l’automatisation du transport urbain.
Cet homme s’appelait Donn Fichter, et il n’avait même pas 30 ans lorsqu’il coucha sur le papier les premières fondations de son concept : le projet Veyar. À l’époque, les centres urbains américains étaient congestionnés par le trafic automobile, et les bus, les tramways, les métros et les lignes de banlieue, bien que plus efficaces, imposaient aux usagers des horaires rigides et des trajets qui l’étaient tout autant. Fichter cherchait une troisième voie, à mi-chemin entre la liberté de la voiture individuelle et la logique collective du réseau de transport en commun.
Le projet Veyar : un « ascenseur » à la conquête de la ville
L’histoire débuta en 1953, dans les couloirs de l’université Northwestern, à Chicago, qui vit passer les plus grands penseurs et techniciens du milieu du XXe siècle. Fichter, jeune diplômé en ingénierie né à Minneapolis en 1926 et vétéran de la Seconde Guerre mondiale, avait alors le cerveau en ébullition et se posa une question : que se passerait-il si l’on couchait un ascenseur sur le flanc pour le faire rouler à l’horizontale et le déployer à l’échelle d’une ville entière ? Contrairement aux autres systèmes de transports collectifs, un ascenseur n’est pas contraint par les horaires ; il suffit d’appuyer sur un bouton pour qu’il vienne à nous afin de descendre ou de monter.
Fichter formalisa son idée dans sa thèse Automated Urban Circulation, qu’il soutint en 1958. Il la détailla ensuite dans un ouvrage baptisé Individualized Automatic Transit and the City, en 1964, qu’il autoédita car aucune maison ne voulut de son projet. S’il a pensé en premier lieu à un ascenseur, c’est d’abord parce qu’il avait compris que cette invention avait permis de densifier les villes verticalement en créant des gratte-ciels, et qu’en appliquant cette même technologie à l’horizontale, on pourrait théoriquement relier plusieurs zones d’une métropole.
Le projet Veyar prit forme : il imagina donc des petites voitures électriques disponibles jour et nuit, glissant sur des voies guidées légères construites au-dessus de la voirie existante, sans chauffeurs ou horaires. L’usager pouvait y entrer, indiquer sa destination et laisser la machine l’emmener là où il le souhaitait.
Fichter parlait de « transport individualisé » : des véhicules gérés par un ordinateur de bord qui, disait-il, peuvent circuler sans surveillance, du premier au dernier mètre de leur trajet, exactement comme n’importe quelle cabine d’ascenseur qui équipaient les gratte-ciel américains. Il n’existe malheureusement aucune image disponible sur le Web pour voir à quoi elles ressemblaient.
Le livre de Fichter restera à l’état de projet et aucune voiture ne vit le jour, mais son idée se propagea rapidement à d’autres concepteurs, qui développaient leurs propres systèmes de transports, chacun défendant une conception différente du concept de « transport individualisé ».
Une effervescence qui poussa le gouvernement américain, dirigé alors par Richard Nixon, à investir six millions de dollars (l’équivalent de 48 millions actuels) pour organiser, en 1972, Transpo72. Une exposition fédérale qui devait départager quatre prototypes différents montés à grands frais sur le tarmac de l’aéroport international de Dulles, aux portes de Washington.
L’événement se voulait la vitrine ultime d’une décennie d’ingénierie effrénée : plus de deux douzaines de systèmes concurrents avaient vu le jour depuis le début des années 1960, chacun affublé d’un nom propre, Cabinentaxi, Aramis, TTI, Monocab, Dashaveyor, staRRcar, chacun convaincu de détenir la formule gagnante.
L’exposition attira son lot de curieux et de responsables municipaux venus juger sur pièce, mais elle ne déboucha sur aucun contrat, car personne, à l’époque, ne savait encore concevoir l’ordinateur central capable de coordonner un réseau entier de véhicules. Un seul projet survécut néanmoins au couperet : mené par Boeing Vertol (l’ancien nom de la division hélicoptères de Boeing) il est toujours en fonctionnement aujourd’hui.
La revanche posthume de Donn Fichter
Le projet qui allait rester comme le seul successeur spirituel au projet Veyar de Fichter a donc été développé à partir du staRRcar, un concept initialement imaginé par l’entreprise Alden Self Transit Systems (William Alden, dont le staRRcar restera la version américaine la plus en vue du concept de transport rapide personnel dans les années 1960). Mené par un consortium dirigé par Boeing Vertol, le chantier naquit dans les campus de l’université de Virginie-Occidentale, où dès 1965, un groupe d’ingénieurs et d’administrateurs mené par le professeur Samy Elias, chef du département d’ingénierie industrielle, se réunit pour résoudre les problèmes de transport qui rongeaient la ville depuis la fin des années 1960.
C’est un homme totalement étranger à l’ingénierie des transports qui a précipité sa mise en œuvre ; le sénateur Robert Byrd, dont la pression politique convaincut le secrétaire aux Transports John Volpe de faire de la petite ville de Morgantown un site expérimental pour le développement du projet. Richard Nixon, toujours président, soutint publiquement le concept ; il voulait que le système de transport soit opérationnel avant les élections de 1972, où il sera d’ailleurs réélu.
Le problème, c’est qu’Alden Self Transit Systems n’avait pas les finances nécessaires pour suivre le calendrier électoral effréné de Richard Nixon, pressé de couper le ruban inaugural avant l’ouverture des bureaux de vote. L’UMTA (Urban Mass Transportation Administration) confia la gestion technique du système au Jet Propulsion Laboratory de la NASA, qui signa le contrat en décembre 1970.
C’est cette même année, que l’UMTA officialisa le nom définitif du projet : le Morgantown Personal Rapid Transit. Sa construction fut répartie entre trois industriels : Boeing Vertol fabriqua les véhicules, Bendix Corporation fournit les systèmes de contrôle, et F. R. Harris Engineering fut chargée de la conception de la voie guidée et des stations
La contrainte de calendrier imposée par Nixon obligea les équipes à démarrer la construction avant que la conception technique ne soit totalement aboutie. Très vite, les problèmes arrivèrent : le budget initial, estimé entre 15 et 20 millions de dollars, explosa dès que les équipes découvrirent, une fois le chantier engagé, que les voies en forme de U conçues pour guider les véhicules retenaient la neige et le verglas au lieu de les évacuer. Il fallut alors ajouter un dispositif de chauffage sur l’ensemble du tracé, une dépense non prévue.
La presse américaine, voyant les mauvaises surprises défiler, se montra taquine : elle surnomma le projet l’« éléphant blanc », constatant qu’il servait davantage de vitrine électorale pour la Maison-Blanche que de solution de mobilité pour les étudiants.
Malgré ces quelques rebondissements, le Morgantown Personal Rapid Transit ouvrit ses portes en 1975, avec trois ans de retard sur l’échéance prévue. La première phase, longue de 8,4 kilomètres et équipée de 45 véhicules répartis sur trois stations, coûta finalement 62 millions de dollars, soit quatre fois l’estimation d’origine. Une seconde phase, achevée en juillet 1979, porta le réseau à cinq stations et 8,7 kilomètres, reliant les trois campus de l’université au centre-ville de Morgantown.
Le Morgantown Personal Rapid Transit n’est donc pas, à proprement parler, la concrétisation du Veyar de Fichter, puisque c’est le staRRcar d’Alden, une conception concurrente, qui a fini par sortir de terre. Mais l’un ne va pas sans l’autre : Fichter reste, aux yeux de la plupart des historiens du transport, le premier théoricien sérieux du concept, celui qui a posé, dès 1953, les fondations intellectuelles du projet Morgantown Personal Rapid Transit, près de vingt ans plus tard.
Aujourd’hui, le Morgantown Personal Rapid Transit est toujours en service ; composé de 67 véhicules pouvant transporter 15 passagers chacun, il se déplace à une vitesse maximale de 53 km/h. Durant l’année universitaire, il transporte plus de 12 000 étudiants par jour et depuis son ouverture, il a effectué plus de 100 millions de trajets.
Sous ce prisme, il est donc impossible de concevoir un système de transport automatisé sans marcher, consciemment ou non, dans les pas de Fichter. C’est particulièrement vrai pour Dmitri Dolgov, co-PDG de Waymo : docteur en informatique de l’université du Michigan, chercheur passé par Stanford, il fait partie de la poignée de spécialistes qui ont lancé le programme de conduite autonome de Google dès 2009. Tout ingénieur travaillant sur la gestion de flottes autonomes en milieu urbain a forcément posé ses mains au moins une fois sur la thèse fondatrice de Fichter. Musk, de son côté, même s’il n’a pas le même parcours académique, a également emprunté à l’héritage de Fichter, en 2013 ; pour le projet Hyperloop, et en 2021, lorsque le Vegas Loop fut lancé. Des experts reconnus comme l’urbaniste Jarrett Walker, ont publié des tribunes cinglantes expliquant que Musk venait de « réinventer le Personal Rapid Transit (PRT) des années 1970 ». Effectivement, il reprend presque intégralement le principe de Fichter, à ceci près que les capsules autonomes qui devaient filer à 200 km/h ont été remplacées par des Tesla… conduites par des chauffeurs humains. Toutes les solutions de transports autonomes qui font aujourd’hui les gros titres de la presse tech doivent leur existence à un étudiant, qui, il y a 62 ans, eut simplement le tort d’avoir raison beaucoup trop tôt : Donn Fichter, un génie que l’Histoire a laissé sur le quai.
- Donn Fichter a conçu en 1964 le projet Veyar, un système de robotaxis inspiré des ascenseurs, bien avant les initiatives modernes de Tesla et Waymo.
- Le gouvernement américain a investi dans des projets de transport automatisé, mais aucun n’a abouti à l’époque à cause de contraintes techniques et financières.
- Le Morgantown Personal Rapid Transit, initié plus tard, s’inspire du concept de Fichter, soulignant son rôle précurseur dans le transport urbain automatisé.
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