De mon propre avis, augmenter l’autonomie d’une voiture électrique par l’ajout d’une plus grosse batterie est purement de la triche. Et c’est aussi du gâchis : plus de ressources seront gaspillées pour satisfaire un usage au final très occasionnel. Bref, que de la fainéantise pour bluffer ceux qui ne jureront que par ce chiffre. Pour le Q4 e-tron restylé, Audi semble avoir bien fait les choses pour votre portefeuille.
Pas de nouvel accumulateur XXL qui ferait exploser les prix, les packs demeurent les mêmes. L’autonomie a pourtant été améliorée grâce à l’ajout d’un électromoteur retravaillé, l’APP550 sur notre version Performance, qui revendique jusqu’à 10 % d’efficience en plus par rapport au modèle précédent. Départ donné sur le parking de la gare de Deauville-Trouville, où ces optimisations techniques ne se voient évidemment pas.
Au volant en Normandie : premiers tours de roues et surprise sur la consommation
Ce que je remarque surtout est l’habitacle transformé, noyé de dalles numériques assurant l’essentiel du spectacle. J’y reviendrai. Pour le moment, il est temps de partir. Je mets le petit basculeur en Drive, coupe les aides à la conduite via un menu dédié et décolle. Sortir du parking est aisé grâce à la caméra 360°, même si elle n’est pas de la meilleure qualité qui soit. Qu’importe, on quitte Deauville pour s’enfoncer dans la campagne normande.
Glanville, Bonnebosq, Saint-Pierre-du-Jonquet, Ranville… On traverse de charmants petits patelins aux routes étroites et granuleuses pointant un amortissement ferme. Pas de suspensions pilotées sur mon modèle, ce qui confirme un toucher de route allemand par défaut. Pas inconfortable, mais rigoureusement tenu. Et la consommation ? Très basse, à 11,6 kWh/100 km pour le moment. Bravo Audi.
La technique cachée derrière cette sobriété impressionnante
Bon, les petites vitesses allant de 30 à 80 km/h expliquent cela. Néanmoins, les améliorations techniques sont bien bénéfiques. Audi parle de semi-conducteurs en carbure de silicium, de nouvelles fonctions logicielles et de techniques de modulation avancées garantissant davantage de puissance même à un faible niveau de batterie. Même la transmission se targue d’un lubrifiant inédit à faible viscosité.
En bref, c’est mieux. Après un crochet par Ouistreham, on reprend en direction du sud. Il est l’heure de jouer avec les palettes au volant pour moduler la régénération, indispensable pour optimiser sa consommation. La commande de droite permet d’augmenter le freinage régénératif sur quatre niveaux. Un mode Auto, déjà présent auparavant, règle lui-même la décélération en fonction de l’environnement.
Mode B et One Pedal : attention aux surprises en ville !
La nouveauté en revanche est le mode B débloquant la fonction One Pedal. Le freinage devient maximal, gare donc à ne pas lever entièrement le pied en entrée de village pour éviter de surprendre les autres ! Agréable dans les bouchons, où le Q4 e-tron va jusqu’à l’arrêt comme un grand. Pour le défi consommation que je me suis lancé, il vaut mieux être en roue libre et anticiper, cela reste la meilleure méthode pour économiser l’énergie.
Et quand il faut solliciter soi-même les freins, on se rend compte que le ressenti à la pédale a progressé, même s’il demeure spongieux. À l’inverse, l’électromoteur de 286 ch et 545 Nm de couple donne le change en sortie d’agglomération. L’Audi est propulsé promptement avec de belles accélérations. Le 0 à 100 km/h ? Fait en 6,6 secondes. Nul doute que les 340 ch de la version Quattro seront encore plus toniques, mais aussi plus énergivores.
15,6 kWh/100 km d’après Audi mais encore mieux en réalité !
Notre variante Performance en carrosserie Sportback, elle, embarque une batterie de 77 kWh donnant officiellement 580 km d’autonomie. Homologué pour 15,6 kWh/100 km, notre véhicule ne décevra aucunement en descendant bien en-dessous. En attendant, on remonte vers Honfleur où la pause photos permet de contempler les progrès intérieurs. Oui, c’est nettement mieux réalisé qu’auparavant.
Peu importe l’endroit que l’on touche, on se rendra rapidement compte que les matériaux sont de meilleure qualité. Important dans le premium, au même titre que le multimédia. Bonne nouvelle, l’ancien système a dégagé au profit d’une interface bien plus moderne. C’est simple, la planche de bord est couverte d’écrans. Ils sont trois et font 11,9, 12,8 et 12 pouces. Ça en fait de la surface et c’est peu digeste…
Ergonomie et espace à bord : que vaut vraiment la version Sportback ?
Heureusement que le système d’infodivertissement Audi a été revu de fond en comble. Tirée droit du Q3, l’interface se montre autrement plus agréable à l’usage par sa fluidité en reposant sur Android Automotive OS. Les graphismes n’ont rien de fantaisiste, certes, mais ça a le mérite d’être clair. D’ailleurs, l’ergonomie a stagné, car si des roulettes physiques apparaissent sur les branches du volant, les commandes de ventilation, elles, deviennent tactiles.
Pas irréprochable, mais mieux qu’avant. L’habitabilité est satisfaisante avec un bel espace aux jambes à l’arrière sans aucun tunnel central. La garde au toit est passable sur cette version Sportback. Quant au coffre, il atteint les 515 litres, sans rangement sous le capot avant. Pour une famille, ça se tient parfaitement, même si certains concurrents sont encore plus pratiques. Le nouveau Mercedes GLA, par exemple, possède un coffre avant.
Recharge rapide en retrait mais prix malin
Et là où le GLA prend nettement l’ascendant sur le Q4 e-tron, c’est au chapitre de la recharge rapide. Même si sa puissance a été optimisée, l’Audi ne peut lutter avec sa simple plateforme 400 V. Les 185 kW en courant continu DC de la Quattro paraissent bien maigres face aux 320 kW revendiqués par le Mercedes. Sur notre modèle Performance, le débit plafonne même à 165 kW.
Cela se traduit par un 10 à 80 % de batterie réalisé en 27 minutes, contre 22 pour le SUV à l’étoile. Cette réflexion étant passée, je reprends la route vers Pont-l’Évêque puis Tourgéville, puis réfléchis sur le tarif, habilement situé. Avec un premier prix fixé à 45 990 € pour la petite batterie et 46 990 € pour la grande, le Q4 e-tron demeure dans les deux cas éligible à la prime CEE. C’est malin, d’autant plus que les prestations sont correctes.
Face à Tesla et Xpeng : le grand défi tarifaire du Q4 e-tron
Arrivent en série la climatisation automatique bizone, le hayon motorisé, la recharge bidirectionnelle, les sièges avant chauffants, les jantes de 19 pouces et les feux à LED. Le régulateur de vitesse adaptatif réclame en revanche un supplément, tout comme la pompe à chaleur. Cela peut poser question face à Tesla et Xpeng, qui misent sur une dotation ultra complète dès le premier prix. Et ils sont généralement moins chers…
Le Model Y démarre à 40 990 € tandis que le L03 ouvre sa gamme à 34 990 €. Cruel. Mais une fois revenu à Deauville, je trouve un lot de consolation : la consommation, qui est restée au plus bas, à 10,1 kWh/100 km. En se basant sur un prix du kilowattheure de 0,16 € au tarif en heures creuses chez EDF, on en arrive à une facture de 4,85 € pour notre voyage de 300 km. Quid du prix pour un Q3 diesel avec la même conduite éco ?
Le verdict financier : 300 km pour moins de 5 €, défi relevé !
En supposant que celui-ci consomme 4 l/100 km de gazole à 2,20 € du litre, ce qui correspond aux prix constatés à la rédaction de cet article, on finit avec un tarif de 26,4 €, soit plus de cinq fois plus cher. Mais je n’ai pas mis les roues sur l’autoroute et il faisait 20°C et plein soleil en Normandie, une température parfaite pour les véhicules électriques. En ces temps de carburant cher, la performance reste tout de même très belle. Et le Q4 e-tron est en prime moins cher que le Q3 diesel sans même compter le bonus d’un côté et le malus de l’autre…
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Audi Q4 Sportback e-tron Performance
46 990 € On aime
- La consommation réduite
- L'intérieur en net progrès
- L'habitabilité préservée
- Le multimédia à jour
- Les prix relativement maîtrisés
On aime moins
- L'absence de plateforme 400 V
- Le confort ferme
- Les commandes de ventilation devenues tactiles
- La pompe à chaleur en option
